【文/财圈社&道哥说车 张浅】11月27日，网传一封比亚迪发给供应商的邮件曝光。在这封落款为“比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇”的电子邮件中，虽然介绍了比亚迪乘用车业务目前所取得的出色成绩，但同时也指出，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”、“淘汰赛”。

邮件还强调，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力、持续降本。因此，要求供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。

对于网络上流传的这封邮件，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

有业内人士认为，比亚迪要求供应商降价是出于市场竞争和成本控制的需要，这是企业正常经营的一部分。而且，降价并非强制要求，双方可以通过协商找到合理的解决方案。

继比亚迪要求供应商降价10%引发市场热议后，上汽大通向其供应商致信称降本10%的消息也不胫而走。与比亚迪如出一辙的是，上汽大通邮件中也提到了“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律。

对此，沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔在接受《财圈社&道哥说车》编辑采访时表示，这是汽车行业价格战压力从整车传导到供应商的表现，不过，供应商在降价上也是有选择权的，这是双方谈判、市场调节的结果。

尽管主机厂与供应商看似是相互博弈的合作关系，但实质上在整车行业价格战的压力下，越来越多的供应商也被推到了悬崖边缘。编辑注意到，今年以来，就连博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，都接连宣布了裁员计划。

事实上，除了头部供应商具有相对广泛的客户和较强的话语权外，大多数供应商的客户就那么几家，他们对于主机厂的各种需求只能全力配合。

这种不对等关系最直接的体现是回款周期，有业内人士称，对于议价能力一般的供应商而言，现汇账期半年都属于快的，一年账期的企业也不少。根据此前彭博社报道，2023年底小鹏汽车需要用221天向供应商付款，高于此前的179天。蔚来汽车则需要大约295天，这个数据在2021年为197天。而车企拉长账期的目的在于，将资金压力转嫁给供应商。

值得一提的是，在没有拿到货款之前，供应商需要自己应付所有支出，包括原料、模具的采购，以及生产、物流的费用等。在这种情况下，拉长的账期意味着风险增加，一旦无法回款，就极有可能成为压垮其经营的最后一根稻草。

此外，还有行业人士透露，当下甚至有一些车企会用所谓的商业汇票或者供应链票来结算。支付与采购都可以用所谓的“票”，而如果供应商想变现，还需要支付贴现的手续费。“但如果车企暴雷了，汇票就不再有价值，就是一张废纸而已。”

除了回款周期，主机厂给供应商施加压力的手段还有不少，例如以“开二家”、“开三家”来要挟降价，拉着先进设备的厂商一起合作等。

对于这种将降本压力不断转嫁到供应商的行为，不具名汽车分析师表示，超出常规的降本，一定会逼得一些厂家偷工减料，甚至造假，而一旦卷向了材料的成本线，产品的质量就难保证了，最终还是由消费者买单。