2024年7月11-13日，2024中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“引领新变革，共赢新未来”为主题，由“闭门峰会、大会论坛、10多场主题论坛、9场重磅发布、主题参观活动”等多场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月13日上午举办的“主题论坛八：新形势下汽车市场增长新动能”上，S&P Global Mobility[标普全球汽车]中国轻型车销售预测负责人林怀滨发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

各位汽车界的同仁，大家早上好！我来自S&P Global Mobility[标普全球汽车]，我们前身是IHS Markit，前几年被标普全球收购，现在成为标普全球的一部分。今天演讲的题目叫“趋势大分化”，简单介绍一下公司业务板块。

首先，S&P Global是一个标准的美国传统公司。它主要的业务范围实际上是在金融领域。最主要的这个部分，其实大家也比较熟悉，就是道琼斯股票市值，是标普下面一个很重要的业务板块。另外一个业务是这个Market Intelligence，主要提供金融市场的信息。

还有一个是Commodity Insights关于大宗商品的供需的分析，另外几个这个部分包括评级，这个其实也是跟金融市场非常密切相关的。另外最后一个板块就是我本人从事的这个行业叫global mobility，是关于汽车领域的分析跟预测。从去年开始整个汽车自主品牌的出口形势非常强，现在整个行业对国际市场关注程度很高，而且新能源这个市场中国进入了非常快速发展的阶段。

但中国新能源渗透率有很多问题，很多客户来问我们，现在中国新能源发展推进的程度，中国整个新能源的渗透程度包括发展的态势，会不会让中国在整个世界车市里变成孤岛的现象？也就是说中国是少数几个在全球主要市场里新能源一枝独秀的市场，会不会变成这种趋势？

在谈到趋势大分化开始，我们先谈谈欧盟加征关税。欧盟上个月起对中国加征最高32%的关税，这个影响到底有多大？根据S&P Global Mobility[标普全球汽车]的评估，实际上的影响其实很小。现在媒体上面讨论非常多，觉得这个关税加得很高，但如果对比一下我们出口车在欧盟的价格跟它在国内上市的价格，其实之间的价格差距是非常大的，可能很多人通过社交媒体上也有一定程度的了解。

从图片来看，比亚迪的元Plus出口到欧洲，国内差不多15万版本的纯电车，到欧洲德国已经接近了30万人民币的价格，所以最近有德国传统豪车品牌，当然具体名字不方便透露，专门找我们去深度讨论了一下关于比亚迪的海外战略和品牌战略。

从我们国内的观感来看，比亚迪作为独立的品牌和豪车品牌的定位还是差距比较大的。但在海外以这种产品的定位，其实已经相当于跟德系的传统豪车在同一价格段竞争了。如果看比亚迪的SEAL U，也就是国内的宋Plus，这个价格基本上也翻了一倍还高了，差不多是国内价格增长120%，它的PHEV也接近涨了120%，基本上国内所有主流的新势力，整个汽车价格出口到欧盟基本上翻了一倍。

当然这里面也有个别企业，沃尔沃，包括吉星，跟国内价格差30%到40%，宝马差了30%，特斯拉差了不到40%。但是整个国产品牌出口到欧盟，整个品牌的定位基本上有一个很大的重塑。如果我们思考一下，为什么中国的汽车企业对出口投入这么大的关注度和精力呢？

我们大概算一下它整个成本和利润的分布。以国内MSRP去算，也就是元Plus，把它增值税去除掉，加上交通运输费用、保险、关税，再加上厂家的毛利润，厂家毛利润非常高，大概是国内MSRP叠加20%的部分，如果传统厂家给经销商的利润差不多是7%到8%，实际上整个价格算下来到欧洲德国的价格可能就是三万二左右，但德国在上面又叠加了一部分利润，基本上售价在三万八欧元左右，整个利润非常高。

叠加了这么多的关税在中国自主品牌新能源产品上，实际上这个影响是微乎其微的。因为它的产品战略实际上给了它很大的利润空间。比较值得玩味的是，欧盟如果叠加关税，中国企业可以选择的一种战略，不但不涨价甚至可以降价来应对叠加关税的行动（方案）。

当然从政府的角度来讲，我们仍需要表达我们的强烈不满，但实际上整个产品还有很大的操作空间。当然现在还没有看到我们的中国企业决定降价。甚至最坏的情况下可以选择价格不变，当然这以稀释丰厚的利润为代价。但这么高的定位，它的销量在欧盟市场不会非常高，所以整体来讲看右边的图，实际上我们对中国车企在欧盟这个市场整个销量预测不是太高。

红色这部分是纯粹从中国进口的纯电车的量，黑色部分现在比亚迪宣布在匈牙利建工厂，包括后续零跑也会在意大利生产增程式的汽车，整个黑色部分是我们对本地化的销量预测。叠加下来还没有考虑关税的影响，这是宣布关税之前的预测。

到2030年中国车企在欧盟的销量大概在一百多万辆的水平。实际上我们内部还在评估关税对整个车企销量的影响有多大，初步的评估就与刚才分析的这个结果是类似的。影响是比较小的，因为产品定位本身非常高，如果你要取得更大、更高的销量，需要有大幅降价的过程，现在从厂家端来看没有这个动向。

另外一种选择呢，除了价格端的调整，另外选择方向是什么呢？因为整个关税只是针对BEV纯电产品的加征关税，像PHEV、燃油车没有叠加关税，从自主品牌来讲，有一个应对之道，可能是加大比如说PHEV这个产品对欧盟市场的出口，我们去跟国内的客户探讨这个市场的时候频繁被问到，国内PHEV销量这么强，是不是意味着中国PHEV在海外市场潜力依然大？

这个趋势图是我们按照欧盟市场按能源驱动形势做了预测和分析，如果看2024年我们整个架构。实际上橙色部分是HEV，也就是日系为代表的全混技术的路线，它的占比基本上接近12%左右，11.6%。PHEV的占比基本上在8%左右，也就是说在欧盟这个市场跟国内其实是倒过来，国内今年PHEV的渗透率可能在14%左右，但HEV的渗透率只有4%，在欧盟市场是倒过来的。

整个HEV的渗透率有接近12%，PHEV的渗透率只有8%，根据S&P Global Mobility[标普全球汽车]的预测和判断，包括中长期的趋势来讲会不及于HEV，甚至从现实的角度来讲，日系主导的HEV所占的市场份额会比我们这个图上显示的市场份额更大。

其中有一个非常关键的点，国内在前几年讨论过这个问题，但随着这几年PHEV的销量逐渐增强，这个话题已经被人淡忘了。左边的图是什么呢？欧盟委托ICCT国际清洁交通委员会，在2020年做了一个报告，横轴是什么？PHEV的续航里程，纵轴叫utility factor。utility factor指的是什么呢？

就是PHEV纯电年度行驶里程除以其纯燃油的这个年度行驶里程。也就是说你这个PHEV纯电续航里程越低，它的这个utility factor也越低，这意味着很多五十公里、六十公里纯电续航里程的PHEV，在实际使用的过程里根本不充电，我们联想到国内的比亚迪比如说像秦plus的PHEV，它一半的销量是55公里的续航里程，还有另外一半是120公里的续航里程，国内55公里的续航里程跟这个报告研究是一样的，很多人不充电，买55公里的续航里程首先单价很低，像我们讲中低收入阶层的家庭本身家里没有充电桩，买PHEV一方面是因为价格比较低，另外一方面PHEV有路权。很多人在使用低续航里程的PHEV里根本没有用到充电或者没有频繁充电。

导致的结果是什么？这是右边的图2023年3月欧盟发布的研究报告，他们发现PHEV的车主使用过程当中里二氧化碳的排放，也就是百公里的油耗，其实要远远高于我们讲的综合油耗的水平，比如说我们原来买纯燃油车的时候，上面写着油耗可能是六升或者七升。你在实际使用过程里面，可能真正的油耗会比公布的油耗要高个20%到30%。

但是PHEV的真正的油耗会数倍于我们讲的官方公布的综合的油耗。红色框框里很明显看到，比如说PHEV，国内包括秦L、秦Plus综合油耗在1.3的水平，但在实际使用的这个过程里面，如果去发现它实际使用过程，测量它的油耗，综合路况的这个油耗实际上要接近五到六升的这个水平，这是三倍到四倍真正官方公布的油耗水平，如果是这样的水平，他在使用过程里排放出来的二氧化碳值要远远高于官方的指标。

现在欧盟在考虑这个政策，因为他们对PHEV各个国家实际上是有所谓的刺激政策。德国PHEV的补贴去年已经结束了，但在公司购买的过程当中是有税的优惠，德国也有类似中国的车辆购置税、车船税的税种叫Motor Vehicle Tax，在德国来讲BEV有十年的车船税，BEV是根据二氧化碳排放，也就是油耗，来逐级递减车船税。

刚才的报告显示，他们发现PHEV使用过程里真正的二氧化碳排放水平要远远高于官方的水准，所以现在欧盟整个政策从2025年到2027年期间，它要考虑对PHEV排放水平，以官方测试排放作为基准去调整它，以这个研究报告为基础做一个调整，让它实际的二氧化碳真正接近它们研究报告得出来的结果，从这个角度来讲PHEV如果出口到欧盟，它后面享受到的优惠政策会比现在大打折扣，从这个角度来讲也会大大削弱中国的PHEV，出口到欧盟市场的竞争优势。

但有一个例外，如果我们大部分的出口是属于高续航里程的PHEV，可能受到这个影响会相对小一点。如果是高续航里程的话，它的价格也会比低续航高很多。从这个角度来讲价格也会高一个档次，这样也会影响到PHEV在海外市场的销售前景。

所以，从这个角度来讲，日系主导的HEV，后面可能会在欧盟市场占非常大的市场份额，等会儿我们还会聊到这个事情。我们谈到HEV，在全世界主要的市场里哪个国家的HEV占比最高？从直观直觉的角度来讲，大家会觉得是日本，实际上我们看这个数据的话，从今年开始其实HEV市占率最高的国家不是日本。

按S&P Global Mobility[标普全球汽车]的分析来看，2024年HEV占比最高的国家是韩国，韩国是30%。整个韩国HEV到2027年、2028年会达到40%左右的高峰再逐渐下降，为什么韩国占比会达到这么高的水平？

首先从价格端来讲，韩国现代的圣塔菲它的HEV跟它燃油车的价格价差，包括起亚的HEV和纯燃油车的价差，整个价差在10%到15%左右。但如果我们对比同样的这个级别，现在的这个IONIQ 5跟起亚的EV，它对比的燃油车的价差差不多应该再高出30%左右。

再加上这几年韩国纯电车频繁发生起火的事件，这也影响到消费者选购纯电产品的信心，从这个角度来讲，韩国在推进整个BEV速度进程上远远低于政府设定的目标，从这个角度来讲HEV后面会在韩国市场上发挥一个比较重要的作用。

HEV不仅会在韩国包括欧盟发挥比较大的作用，其实在我们最大的地缘竞争对手美国也会发挥一个比较大的作用。为什么HEV在美国会有一个比较大的影响？去年整个日系在中国被自主品牌打得落花流水，原来我们想象竞争力非常强劲的混动产品，在自主品牌PHEV的竞争之下，折扣幅度非常之大。

如果我们看美国对风能源形势预测来看，2024年整个纯电的比例差不多11%左右，勉强超过10%。整个HEV的比例已经超过BEV的市场份额，为什么美国纯电，也就是新能源进程推进速度不及预期？他们的影响因素比较微妙。看右边的图，美国整个新能源进程受政治的影响非常大，受党派和意识形态的影响非常大。

右边的图是什么？横轴是各个州民主党投票的比例，也就是说在整个选举里民主党投票的比例越高，蓝色的点是加利福尼亚。民主党投票的比例越高，纵轴EV的市场率越高，只要是共和党红点的轴占了主导的地位，它的新能源进程就会越低，如果是蓝点民主党的投票率比较高，它的新能源比例会越高。

如果大家记得的话，特朗普曾经讲过：全球变暖是个很大的谎言，那么特朗普今年几乎可能重新上台。如果特朗普上台以后，我们整个的预测可能要重新再做一遍了。因为整个的我们对美国新能源的进程，整个理论框架完全不成立了，从这个角度来讲HEV会在地缘最大的竞争对手美国上会发挥越来越大的作用。

回到欧盟这个市场，虽然欧盟很多国家设定了非常野心勃勃的新能源目标，但是如果我们去细看它们主流市场的架构，除了德国之外，德国因为它的豪车品牌，传统的宝马、奥迪和奔驰有一些的PHEV产品，当然他们的PHEV在中国市场表现很差，在德国有各种刺激政策的存在，所以PHEV的市场份额，比如说2022年接近14%，2022年PHEV补贴结束之后整个市占率也出现了下滑。

最右边是西班牙，整个HEV市占率达到了14%，意大利是10%，中欧是13%的水准，英国是接近13%的水准，法国是14%。也就是HEV在欧盟也占据非常大的市场份额。大家想一下我们为什么要从加征关税开始谈？全球主流的新能源市场里只要没有中国企业充分的价格竞争，它的新能源没有办法快速增长。

如果欧盟加征中国电动车关税之后，意味着中国企业在下探价格空间上受到很大的限制，PHEV又有法规的调整，从这个角度来讲中国的竞争很大程度被限制住，这个角度来讲NEV的市场份额在欧盟市场有很大的限定，所以脱碳必须在2030年这个阶段更加依赖日系全混的技术，所以这就是趋势大分化的来源，如果把全球主流市场分为几大板块，这里标了四块。

黑色的部分印度包括巴西2030年以前都是纯燃油车为主导的市场。绿色部分无论是政府设定的目标还是实际市场上的表现，整个NEV比较强劲。绿色部分也打了问号，比如说法国、英国、德国能否实现政府的新能源目标？这是打一个比较大的问号。

当然中国在整个市场真正意义上还是有几位小伙伴，比如说像挪威、荷兰、瑞典，这几个市场相对都很小，整个新能源渗透率确实蛮高的，其余橙色的部分HEV在后续会占有很重要的角色市场，这里面包括日韩、澳大利亚、东盟这些国家，东盟这些国家中国新能源渗透率渗透很快，但超过50%要很长时间。

其余包括西班牙、美国、加拿大、意大利都是日系HEV占主导地位的天下。简而言之，从我们现在整个市场的趋势来看，2030年真的会变成像中国主导的新能源技术对垒日系主导的HEV技术竞争化的态势，这是我们现在来讲对我们全球主要市场技术趋势的简要看法。

今天的分享就到这里，谢谢大家。