2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日上午举办的“主题论坛十：探索中国汽车产业新增长趋势”上，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

 

 

 

非常感谢何秘书长的邀请。

 

今天很荣幸代表麦肯锡跟大家一起分享我们对于中国汽车产业未来增长的想法。昨天也聊了国内市场，今天正好可以结合国内跟全球市场，一起看一下中国汽车未来发展的进一步延伸空间。

 

现在市场环境一方面是最坏的时候，也有可能是最好的时候。今年上半年看市场的时候，大家确实感受到了增长没有满足预期，价格竞争来得非常激烈，包括新能源发展特别快。与此同时，企业盈利一直都是大大的问号。

 

但如果在全球市场看，会发现可能也是最好的时候，如果把全球汽车OEM总利润从1990年到2022、2023年时间拉开看的话，事实上去年是全球OEM利润最好的一年，利润总额、平均利润率是很有意思的一点，说明汽车行业整体发展、规模提升、持续创新、企业能力不断上升，也给行业带来了很大的底蕴和利润池。

 

可以看到，中国企业是不是可以在这样大的环境里，走出中国，在全球市场进行进一步的竞争？这也是驱动下一步增长很有意思的话题。

 

如果把全球市场格局打开，不难发现疫情后也给全球市场带来了很好的复苏、反弹时间窗口。从2022年往前看两年，全球不同区域市场打开看的话，或多或少都会面对比较好的增长环境，国内市场预期会有4%-5%的增长，包括欧洲、北美，新能源的加速、智能化的加速、疫情后的恢复也给市场带来了很好的进一步扩张窗口期，这是很值得大家关注的海外市场进一步发展空间。

 

新能源当然是最核心的主题了，一方面中国新能源发展确实很快，今年上半年还是能感受到市场的复苏并没有我们想象中那么快，但中国今年上半年新能源市场渗透率已经比较稳固地站在了30%以上，甚至也希望可以在今年、若干个月里可以看到中国市场能有超过40%的新能源渗透率。

 

其他发达国家的市场也在快速加速新能源进程，欧洲到2022年已经达到了23%的新能源渗透率，事实上往前看几年，2030年欧洲对新能源渗透率预期并不比中国低，未来这几年也会打开更大的增长局面。

 

技术路径上，中国去年一年快速增长一定程度上依托于混动产业的快速发展，但是我们相信事实上混动并不是在替代纯电动，而是更快地加速了由传统纯燃油车向新能源转变的节奏，欧洲混动发展更早一些，PHEV技术路线占比更高一些，但与此同时纯电汽车占比也在不提升，相信纯电本身也会在欧洲、在全球变成比较主流的未来新能源发展方向。

 

当然，从消费者角度进行对比，确实中国市场会比欧洲、发达国家市场面对新能源市场更加开放一些，从下一台车是否会考虑电动车的调研上来看，中国在去年年底的调研已经达到了68%，下一台车一定是考虑电动车的。欧洲、全球发达国家市场基本是在42%左右的水平。

 

一方面中国确实要走得更开放一些，与此同时，全球市场新能源化节奏在加快，去年一年全球调研已经从33%上升到42%了，非常也希望看到今年会超过50%的分水岭，很大程度上是中国汽车产业自主品牌通过新能源智能化，特别是这次上海车展是特别好的时间窗口，全球多车企领导、零部件领导都到中国看到了咱们的产品和竞争力，相信会进一步加速全球市场对新能源产品的发展、开放接受程度。

 

另一方面也看了品牌，从品牌角度一方面非常欣喜地看到在中国市场里，前5大新能源品牌里有4个品牌已经是中国的自主品牌了，只有一个不是我们自己的。从调研上也可以看到，目前消费者选购产品的时候，基本上只会从他一开始想到的3个品牌中选1个，比较少的是一开始想10个品牌，慢慢收拢，就会从3个品牌中选1个。如果前5大品牌里有4个品牌是中国的，那事实上3个品牌选择当中中国占比会更高，竞争力的上升带来了消费者选择偏好很明显的倾斜。

 

与此同时看燃油车品牌，确实还是以发达国家跨国品牌为主的市场格局，一方面确实市场会产生分化，但另外一方面哪一个价格段燃油车占比还比较高？40-50万以上的豪华车（占比比较高）。

 

是不是带来了新的增长机会？不是说豪华品牌，50万到100万，甚至更高区间的市场没有需求，而是现在还没有真正定义好什么是未来的高端豪华，什么是未来的智能豪华，如果未来能在这样的市场格局里进一步释放竞争力，并且能够更加基于时间的积累、基于技术的积累，重新定义高端豪华的话，事实上现在这部分高端市场以跨国豪华品牌为主的格局存在被打破、被挑战的前提。我们相信，在这个市场上还是可以进一步实现差异化蓝海竞争。

 

事实上，市场是分化的，这也是为什么跨国企业在选择战略时不得不做各种各样平衡，对他们来说，中国市场很重要，但是也需要照顾本土市场、欧洲市场、北美市场。

 

从市场端角度来说，中国市场消费者平均年龄比海外市场低得多，当然海外市场58岁会有点偏高，很多年轻人第一款车是记在自己父母的账下，但整体很清楚地能够看到中国消费者年轻化程度比海外高很多，如果咱们走出海外的话需要考虑消费者会有不同的产品、体验偏好。车型也不一样，欧洲会有更多小型车、掀背车，因为欧洲的路况会更加拥窄一些，北美更多是皮卡。而在中国最主流的还是大型SUV及轿车。

 

随着出海，是不是要更靠拢当地需求做好差异化？包括在新能源智能化时代，消费群体也会反映出不同的偏好，中国市场很多消费者是坐在后排的，对车的智能化功能，以及在座舱里实现场景创新，把一家子带在里面实现生活场景的延伸特别看重，但在欧美市场、欧洲市场，更多买车人还是坐在驾驶位的人，对驾驶乐趣、驾乘体验有更高的要求，对我们来说需要更好地理解海外市场的差别。

 

但确实可以看到市场开始进一步同化，我们长期来说像高阶自动驾驶、无人驾驶是趋势的话，势必在座舱里场景创新跟功能丰富会是长期发展的趋势，这也正是中国企业现在在这波创新浪潮中积累起来的核心优势。

 

中国企业向海外走的时候，需要不断理解当地市场的差异，以此做好进一步的所谓的全球本地化进程。

 

一方面看到了机会，另一方面也看到有很多工作需要做。

 

第一，品牌。

 

以欧洲市场为例，当欧洲消费者第一次听到中国品牌的时候，可能还会存在一些片面理解，相对认为是价值比较低的产品，会担心是不是产品品质还没有达到他们的预期，包括现在有很多新技术、新软件应用之后，知识产权会不会有顾虑。以及服务，新势力企业起来以后是否可持续发展，有一天发生变化以后，服务是否得到保障？包括智能化，互联化之后，信息安全是否能得到保护。

 

中国在隐私、信息安全上更开放一些，欧美国家更收拢一些，这些都是我们要一起共同探讨的一点。这样的话题不仅仅是单一车企的话题，也是汽车行业整体的话题。中国汽车行业不是没有出过海，在上一轮出海中在海外留下了一些不是那么好的影响，我们相信，现在中国汽车出海，抓住这次真正的新能源汽车化的机会，在品质上、在产品竞争力上，如果能一次性真正改变全球市场对中国汽车产业的印象，相信这是对于未来整体中长期中国车企国际化非常重要的时间点。

 

从全球品牌印象来说，日企有很清楚的认知，就是经济性、高可靠性、高残值的印象，德国车是什么印象，美国车是什么印象，有比较清楚的认知。

 

现在是改变、重塑中国车品牌形象最好的时间点，不仅仅是一个车企，而是中国汽车行业整体需要在全球需要共同建立的品牌形象。

 

进展是好的，看到了特别好的变化，最近在欧洲开展试车调研，把中国汽车企业最新的电动车带到欧洲让客户做盲测盲试，结果很令人欣喜，先做一轮摸底式访谈时得到的消息反馈是对于中国品牌、中国产品还是有顾虑的，然后把中国车Logo遮住、品牌遮住，和其他车放在一起让大家做评判。这时候大家对这款车的评价非常好非常高，觉得这个车真的不错，不论从品质、功能都会很好，再让他们做价格盲测，你认为这个车价值多少钱，反馈下来会发现比实际在市场上想去销售的价格还要高30%左右，中国车企的竞争力确实在上升。

 

再把幕布拉开让大家知道原来这是中国车，这时候大家的反应是“Wow”，大家愿意更开放地关注中国品牌，更开放地看是否能接受中国的产品。现在是特别好的时间窗口，但还是想跟大家一起共勉，应该好好地抓住窗口，共同把中国品牌、中国汽车产业整体形象在海外实现非常稳固非常长期的落地。

 

第二，时机。

 

现在出海是非常好的时间窗口期，欧洲市场对新能源消费接受程度的调研就可以看到，现在进入到非常快速的增长期，可能2023、2024年就是最好的欧洲市场对新能源产品接受程度，增长率最高的几年。与众不同，目测欧洲市场的增长投放，传统欧洲车企目前这两年投放的有竞争力的产品是比较有限的，展现出来的是阶段性供需不平衡的时间窗口，如果咱们能够抓住时间点，充分利用上海车展给全球市场展现出来的很好的形象，可以让中国企业有更加加速走出去的机会。

 

实际上，中国车企走出去的路径也很多，一方面自己的品牌走出去，另一方面有些车企通过前期收购的品牌，反向用智能化+电动化技术赋能，让海外品牌有更强的智能化、电动化能力，在海外实现很好的销量突破和革新。

 

中国车企带动了零部件企业有希望在这样一轮大发展中，真正把中国新能源的产品、模式、产业范式进一步带出去，也看到新能源在中国是怎样的发展，高速迭代。传统汽车制造从开发到SOP需要36个月，还不包括前面的概念阶段，而中国企业在16个月甚至更短的时间就能完成。OTA的方式跨国企业大象转身还很慢，而中国企业已经做得很好更加敏捷。

 

包括这几年的发展带动了大量中国新兴零部件企业的崛起，现在看中国汽车零部件企业排名，会欣喜地看到很多电驱动企业、智能网联企业、智能座舱企业都有非常快速的名次跃升，这样可以让中国模式驾乘机会实现进一步的海外拓展。我们相信市场窗口不仅仅会为整车，也会为整个产业带、产业集群带来机会和发展。

 

事实上，机会还是有的，看欧洲市场目前新能源产品实际从购买到交付的时间周期，近9个月左右，2022年是10个月，现在差不多9个月，大半年的时间都是等待时间。消费者本身存在很多痛点，我的产品能不能有竞争力？能不能很快地拿到我想要的东西？市场痛点也给我们带来了很多机会。在中国平均交付周期仅仅需要1-1.5个月左右，把“中国速度”进一步扩张到海外市场，也能够给全球消费者带来更多福利。

 

第三，碳税。

 

短期来说碳税影响不大，但碳排放中期来看会对中国汽车产业全球化带来影响。乘着新能源、智能化的春风在这两年有非常快速的增长，每年是100万台的规模，不仅仅是国际品牌在中国的出口，自主品牌的出口也有非常大的突破。

 

与此同时，从时间线上来说，2026年开始发达国家市场会对高能耗产业的相关产业，从碳税角度有更严格的安排和要求，势必要求中国汽车产业在更早的时间对减碳工作、上游供应链的碳管理、碳足迹筹划、减碳、零碳的生产和管理形成更高的要求，当目标市场是发达国家的时候，才能形成可持续的成本竞争力。

 

简单总结一下。

 

第一，面对现在的市场，中国市场有挑战，全球市场绽放出很大的增长光芒，如果能真正地把完善产品之道坚持到底，进一步在智能和电动化之间形成更强的创新，会有很大的“走出中国”的机会。

 

第二，海外化、国际化有更多的能力挑战有待进行突破，不论是研发能力、海外跨国管理能力以及更加复杂的跨文化、跨价值链的统筹能力，都需要有更强的能力进行支撑。

 

第三，中国车企需要提前更好地对“双碳”进行规划，避免未来潜在的碳贸易的壁垒，让发展走得更远更稳。

 

以上分享，非常感谢！

 

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）