11月10日-12日，由中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办的“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”在武汉经开区举办。本届供应链大会以“踔厉奋发，攻坚克难——打造安全、韧性、绿色汽车供应链”为主题，设置了“1场战略峰会、1场大会论坛、9场主题论坛”共11场会议，围绕供应链安全与布局、新型汽车供应链打造、传统供应链升级、全球化发展等热点话题进行深入交流与探讨，寻找构建世界一流汽车供应链的对策、方法和路径。其中，在11月11日下午举办的“主题论坛二：补能体系——打造充换电高质量产业生态”上，中国汽车标准化研究院高级技术总监刘桂彬发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

各位领导，各位专家大家下午好。非常荣幸有这样一个机会给大家做一个汇报，做一个电动汽车标准化的汇报，今天产业链的主题为标准化作为产业重要的支撑，应该说是在产业全方位发展中起到了一个支撑和引领的作用。所以我们做好这项工作，对整个产业的发展能起到一个重要的作用。

今天从三个方面讲，电动汽车整体标准、充电标准和换电标准，这些标准跟我们产业的发展有密不可分的关系，我先简单给大家介绍下电动车标委会，跟我个人经历有关，从1997年开始筹备，汽标委成立了电动汽车标准化技术委员会，我也是非常荣幸、有幸在1997年成为了委员，目前在这个组织工作了25年，这20多年我看到了电动车的标准从国内到国外，引进到输出这样一个基本的过程。早期我还不是从标准委员会的角度，从一个专家委员的角度，当时我记得是30多岁，最年轻的一个委员到秘书长，我是全程，也是唯一一个见证了咱们电动汽车标准25年的变化的委员。

从少到多，从孤立到系统，以前没有形成系统，后面慢慢形成了系统，最后说两个，国内到国际，我们已经牵头制定了全球技术法规GTR20,现在有很多电动汽车的标准已经被海外的一些国家去应用，比如以色列在引用我们电动汽车的超级电容标准。

最主要的是现在的电动汽车产业发展，靠电动汽车标准支撑作用，基本上标准发展跟产业的发展应该说是一致的，产业发展良性的互动也推动了电动汽车标准的发展，现有标准基本的存量，现在已经110多项电动汽车标准，从汽车行业。刚说充电这个话题，充电大家知道是一个交集的话题，汽车行业还有电力基础设施这两个行业共同的交集，电力基础设施也要有一定的标准，40多个标准，给大家简要的介绍一下我们电动汽车，咱们在车上的标准基本情况。

简单给大家说下这个标准体系，我为什么画这个图，电动汽车标准本身就是在区别于传统车以外的标准体系，跟传统车一样的部分就不再说，就按照传统车的标准去做。区别于传统车的标准，电池、电机电控、充电传统车没有，我们电动汽车这个标准体系，我们的标准就要按特殊性来完成，这是我们现在要做的，目前的标准逻辑是从这来的。

现在这套标准刚才说110多个，现在有一个基本的框架，从物理逻辑上分成整车技术通用、关键部件、能源系统，专业上分了五个体系，今天重点给大家汇报最右侧充换电的子系统，能源补给系统，也是目前电动汽车企业比较重要的系统，核心的是电池系统，电力汽车最核心的标准体系，也是国际上话语权最重的标准体系。

今天给大家汇报的是能源补给，传统汽车能源补给不需要标准，或者标准化工作没有那么重要，传统车比较简单都是线性的关系，恰恰电动汽车由于电池能源跟充换电没有一个线性的关系，比较复杂的逻辑再加上充电时间问题，能量补给才造成电动汽车标准这样一套特殊性，这就是这套标准基本的概况。

分成了几大块，一块是充电安全，另外是充电兼容，无线充电这块现在搞的不多，最近也不太热门。还有一块是换电，整体分三大块跟大家汇报。传统充电交直流的充电，还有一套是快速充电，大功率充电。最早期电动汽车刚发展起来的时候，交直流充电当时主要考虑电池接受度，基础设施的水平，直流充电两三百千瓦已经是最大的状态，随着时间的推移，电池技术的发展，基础设施发展，控制技术发展，基础设施能力的发展，电动汽车补能需求会不断地向传统汽车去靠近，体验感甚至超过传统汽车，所以我们要不断提高快速充电的能力。

但是某种程度来讲，快速充电也确实给我们后期的电动汽车安全，会造成一定的隐患。今天这个话题不讨论，我个人还是有一点隐忧。目前在国际上我们都是先行先试的，我觉得我们今天在讨论大功率充电，讨论快速充电这样一个过程当中，我们要时刻牢记充电安全，快是一定要快，争取快速地去满足广大用户需求，但是同时要在安全的前提下，还有就是在成本不用大幅度的基本前提下。

简单说下交直流标准的基本历程，大家也基本都清楚了，GB/T20234这套标准是我们汽车行业、电力基础设施行业一起形成的这套标准。最早我记得当年参加电动汽车标准化工作比较早，早期有18487标准，规定了一些所谓的充电概念，那时候我们做实验的时候没有接口这个概念，随着我们电动汽车的发展与普及，两个行业共同地寻找一套接口标准，2011年就形成了第一版充电接口系统标准，经过2015第二版充电系统的改进，这套接口标准到目前来讲，我们也发布了新标准，但那个新标准还是在这个基础上发布的。我们现在老的接口标准，应该说支撑了到今天为止，电动汽车两千万的存量，以及现有交直流充电桩有700多万，直流充电桩100多万个，基本是支撑了一个产业需求。符合现有产业的发展，为我们电动汽车现有产业发展作出了比较大的贡献。

充换电标准基础设施保有量如图，汽车行业对接口标准的基本思路有三点。第一，新旧兼容，这么大的保有量，特别是头部企业，几百万辆车已经放进去了在市场上，一定要确保新旧兼容基本思路，充电桩也是一样。在这个基本思路基础上再增加满足全新电动汽车不断的大功率需求和有序充电需求全面改进，为电动汽车未来充电发展做出一个布局，就是在原接口不改变基础上增加上述功能，保持继承和发展。汽车行业做了相应的技术工作，从软硬件上满足未来的需求，相关测试方案如图。2015+方案保证了老车新桩和新车老桩的无缝切换，保护了我国新能源产业的先发优势，也完全符合现有产业发展基本需求。

介绍换电之前，我想再给大家简要汇报动力蓄电池产品规格尺寸，34013这个标准方案太多，没有统一，大家知道这样一个标准对我们整体换电没有什么借鉴。当时审查这个标准的时候，即使这么多尺寸方案，也是最终协商的结果，不然会更多。为什么，当时行业还处于发展阶段，都还不成熟，又都不放弃自己方案，统一是非常困难的一件事儿，一定有不同的技术路线，不同的理念。所以统一的方案是一个漫长而复杂的过程。我在想这几点的过程，对我们整车企业来讲，对我们电池包的统一，是既高兴又难过。高兴是希望统一，但我们所有企业都希望统一是它的那一种，并不是别人的那一种，这是非常重要的逻辑。在这个前提下没法谈统一，确确实实在电动汽车发展初期阶段，现在我们都觉得是初期阶段，还有很多技术创新在进行。如果这时候强调统一是有问题的。

举个例子，2017年这个尺寸标准，我们当时规定了规范，这个标准没有被列入准入，所以这是非常英明的决策。如果当时规定而且强制，会导致什么结果？会导致现在最简单的一个，比亚迪重要的创新，刀片电池，单体结构创新就不会出现了。所以标准化某种程度也是双刃剑，我们不要简单地喊统一，大家都知道统一是最好的，但统一不好，反而是更不好。我们一定要在科学的基础上，要在求同存异的基础上，要在为未来发展负责的基础上慢慢去统一，慢慢去迭代。

当然未来电动汽车电池尺寸，肯定是方案会要继续浓缩，继续收缩，暂时还没有到统一到一种那一步，很多技术工作还没有做到统一，这些尺寸再延展，让子弹再飞一会儿，全面统一的方向还是不变的，这是我们基本的想法和思路。

我个人的观点，整车设计肯定要多样性，整车设计的多样性需要各种方案和创新，也对电池尺寸会提出多样要求。电池企业的创新也会不断衍生符合整车需求的新产品，也会有不同的技术和尺寸方案。

个人感觉不管是整车企业还是电池企业，目前电池尺寸统一的一个呼声有，但没有那么高。我倒觉得是用户很高，行业其他利益相关者，确实统一很好，但是统一很难，这样一个基本逻辑。统一还在路上，后期的换电基本思路。现在我们新成立了一套换电，新建换电标准体系，分成三个基本逻辑。

第一，换电安全性，第二是换电互换性，还有商用车标准正在做，目前来讲我们商用车、乘用车已经做好了，但是商用车还没有出来。这块的互换也没有完全形成完全统一，商用车电池包互换也不是完全一套机构，乘用车更是。因为目前还没有得到完全基本统一，但会向着统一方案不断迭代。

换电标准项目规划如图，大部分标准在研究中，这是换电的基本思路，本来换电最早是乘用车先发起的，但是乘用车发起后，商用车疫情期间得到非常迅猛的发展，在双碳目标后，普通商用车都在为双碳找出路，燃料电池出路，LNG的出路，液化天然气出路，电动商用车早期没有好的解决方案，因为电池很重，作为商用车电池很多，要拉那么多货物，后来发现换电过程中，特殊场景化，电动商用车会出现机会，目前很多机构也算明了这笔账。

有人算过帐，在没有电池情况下，一台电动商用车它的成本是小于一台电动柴油车的，柴油机比电机贵很多，这里面没有电池。另外再算能量账，换电池租用费用跟电池电费放起来的费用，每吨公里也比柴油车少，这两个账一算，首先购车成本少了，另外是吨公里燃料成本也少了。这两个成本对比下，换电商用车算出了这笔账，乘用车是锦上添花为主，商用车不会有个性，商用车个性就是赚钱，算清楚这笔账后，所以才有了最近换电的产业发展。当然这个标准统一的过程非常复杂，目前我们还基本只能做到自己企业换自己企业，同类型换同类型，还没有做到电池大循环，没有做到充换电大循环。一个站可以换不同车辆，这个可以做到，但还做不到同一块电池可以给谁都使用。这是未来电动商用车、甚至电动乘用车换电的愿景。但是这个愿景还会有一段时间的路要走，如果今天要统一了，我可以百分百说一定不是最佳方案，所以今天我们的统一还在路上，不断迭代的一个过程，也希望业内的人士也好，还是广大汽车使用者，确实统一了标准很好，但却是统一还要慢慢迭代的过程。我们统一的过程中不能影响整个技术线路才能创新。

电动商用车换电，底盘式的换电下一步也要纳入到标准中，大家说本来你想统一一个尺寸，现在不但没有统一一个尺寸，还搞出三种方法。但目前这三种方法对不同车辆，对不同企业的技术路线，确确实实都有不同的设计需求。在这种情况下，我们现在都在出，但未来要殊途同归，一定要有一个过程。不是我们哪一个换电企业成为了龙头老大就行了。软件统一更复杂，大家都是业内人士都应该清楚。现在商用车的模式接口、充换电形式也几种，我刚刚说这几个标准报批公示中还没有发布，乘用车标准也都完成了报批，很快就要发布。电动乘用车换电安全标准是国家标准，其他标准目前还没有推广到国家标准的层面，还是在汽车行业报批范畴。

后期要做比较重要的一个事情，电动商用车换电安全标准，最早是做电动乘用车，唯一一个电动换电电动车安全国家标准。

现在要做电动商用车，最早我以为很容易，跟电动乘用车一样。后来发现电动商用车换电，跟电动乘用车换电完全不是一个逻辑。在这种情况下，换电安全要求也不一样，乘用车还是以换电为主这种方式。换电安全跟商用车换电完全不是一个逻辑。这种情况下电动商用车还要用另外一套逻辑和思路来做。目前最主要核心是做这个标准化的工作，也争取今年完成这个项目立项。

现有的电动汽车标准，不管是充换电还是其他标准，确实是支撑了产业快速发展，目前110多个电动汽车标准，我们在国际上也有一定影响力，中、动力电池、回收等领域有比较强的话语权。现在感觉我们行业很重视标准，觉得标准非常重要，只要有一套完善的标准，产业一定发展的好。这个正说明只有电动汽车标准好，产业发展才好，反过来没有一套好的标准，一定发展不好这个产业。但标准不是一切，不要过分把所有的压在标准上，还要把各个方面的技术、市场、产业链都做好了，才能全方位发展。

充电接口标准也满足了产业的发展，我们也希望继续支撑全产业链的发展，形成稳定的局面，同时个人基本观点，无论是电池尺寸或换电方案的统一，都是实践发展重要的阶段，并不是说统一一定马上统一，要给出时间，给出信心，给出基本产业发展背景来。一定要朝着这个方向去努力，朝着产业健康发展方向努力，这才是我们重要的一个出发点。当然后期一定要把电池尺寸完善好，发展好。电池技术还没有到那种程度，如果电池能量密度再提高一倍，大家想想是不是统一就非常简单了？现在电池在车上不论是质量还是尺寸都捉襟见肘，占满了整个车，高的矮的胖的瘦的都不一致。如果能量密度再提高一倍，设计出来揣篼里是不是很好？各方面技术发展才是未来统一最大的底气。

这个话说起来容易，做起来难，后期也做好充换电标准基本构建，主要是不断地迭代好标准。朝着那个方向努力，可能离我们越来越近，但也有一定距离，我想跟各位专家一起共同做好电动汽车充换电标准基本工作，今天都是业内人士，也非常感谢各位专家长期以来对我们电动汽车标准，对我们充换电标准工作的支持，我就给大家汇报这么多，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）