国六赛道首战之年，法规升级引发需求波动。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年全年商用车累计销售479.3万辆，同比下降6.62%；重卡累计销售139.5万辆，同比下降13.81%。

商用车市场由增长转为下降，行业竞争空前激烈，身处其中的头部企业表现如何？从刚出炉不久的财报来看，2021年一汽解放共实现整车销售43.97万辆，同比下降7.23%，其中中重卡销量为37.34万辆，同比下降5.34%；营业收入为987.51亿元，同比下降13.13%；净利润为39亿元，同比增长45.97%。

另一家头部企业中国重汽，2021年共实现整车（不含客车）销售41.09万辆，同比下降10.56%；其中中重卡销量为28.18万辆，同比增长1.22%；营业收入为933.57亿元，同比下降4.9%；净利润为43.22亿元，同比下降36.91%。

同一赛道的两家企业，市场急剧变化之下，均未能独善其身，但得益于自身的抗风险能力，销量大盘基本稳定。不过从营收和净利润来看，报告期内，一汽解放营业收入波动更大，但却实现了净利润的增长；中国重汽净利润大幅度下滑，但仍比一汽解放多赚了4.2亿元。

毛利率不及重汽，解放卖得多、赚得少

“国六法规”落地的冲击之下，2021年一汽解放整车销量同比下降7.23%，营业收入也有所下降。报告显示，2021年一汽解放营业收入为987.51亿元，同比下降13.13%，营业收入比上年同期减少149.3亿元。横向比较中国重汽，后者2021年营业收入为933.57亿元，仅同比下降4.9%，明显比一汽解放的波动更小。

不过一汽解放在营收下降的情况下，却取得了净利润的增长，2021年净利润达到39.00亿元，同比增长45.97%。这和其成本控制具有重要关系，2021年一汽解放多措并举、开源节流，全年营业成本同比下降13.97%，比上年同期减少144.11亿元。同时，由于2021年整体销量下降，产品质量保证费相应减少，一汽解放销售费用也同比下降33.90%至17.54亿元。

成本控制的效果还体现在毛利率上，在研发投入同比增加16.24%的情况下，2021年一汽解放的毛利率依然达到9.87%，比上年同期提升0.86个百分点，呈现出积极的一面。不过尽管如此，相比较中国重汽，一汽解放的毛利率依旧偏低。2021年中国重汽毛利率较上年同期减少3.1个百分点之后，依然达到16.8%，比一汽解放高出6.93个百分点。

得益于更高的毛利率，中国重汽在中重卡销量以及整体销量均不及一汽解放的情况下，净利润跑赢一汽解放。报告显示，2021年中国重汽净利润为43.22亿元，同比下降36.91%之后，依然比一汽解放多赚4.22亿元。值得注意的是，比一汽解放赚得更多的同时，2021年中国重汽研发投入为32.8亿元，同比增长25.08%，研发投入增长幅度也更高。

轻卡预期不足，重汽盈利能力面临考验

尽管赚得比一汽解放更多，但一个不争的事实是，2021年中国重汽的营业收入、毛利率和净利润三项重要指标均出现下降，这导致其未来发展预期受到一定影响。2022年4月13日，国泰君安(香港) 发布研报称，下调中国重汽(03808 HK)中性评级，理由是中国重汽表现低于市场和预期。

从细分车型表现来看，轻卡确实在掣肘中国重汽的盈利能力。2021年中国重汽共销售轻卡129,068辆，同比下降28.7%，导致中国重汽轻卡及其他分部的收入下降11.66%，经营溢利也由上年同期的盈利4.64亿元变为亏损5.68亿元。再往前的2019年，中国重汽共销售轻卡109,280辆，同比下降18.48%，导致中国重汽轻卡及其他分部经营溢利亏损11.12亿元。

一个有趣的现象是，中国重汽的轻卡表现与市场大环境呈正相关。2019年轻卡累销188.3万辆，同比下降0.6%，同期中国重汽轻卡销量为109,280辆，同比下降18.48%，经营溢利亏损11.12亿元；2020年轻卡累销219.9万辆，同比增长16.8%，同期中国重汽轻卡销量为181,013辆，同比增长65.64%，经营溢利4.64亿元；2021年轻卡累销量211万辆，同比下降4%，同期中国重汽轻卡销量为129,068辆，同比下降28.70%，经营溢利亏损5.68亿元。

从2022年来看，伴随着政策红利逐步消耗殆尽，以及运输市场需求减弱等因素，轻卡市场进入调整期，整体需求有所减弱。中国汽车工业协会统计数据显示，今年3月份，轻卡产品销量为18.2万辆，同比下降33.3%。这对中国重汽的盈利可能是一个不利因素。

与此同时，在财报中，中国重汽对于轻卡及其他分部2021年经营溢利亏损，解释为主要因法规改变，引致一些高毛利产品销售减少、新型产品初期销售规模不足够、原材料价格上涨及新收购的产业的运营还在调整中。这意味着，在蓝牌轻卡新政影响行业的大背景下，中国重汽还面临着产品结构调整等问题，这对于公司的盈利能力提出了更大考验。

当然，一汽解放也面临考验。2021年轻卡市场整体销量同比下降4%，一汽解放的轻卡销量也下滑到65,335辆，同比下降16.75%；2022年轻卡行业预期不足，一汽解放势必也会受到一定影响。不过相比中国重汽，一汽解放轻卡销量占比更低，对经营的影响可能更低一些。

重卡国内需求回落，解放面临重汽冲击

轻卡之外，重卡是两家头部企业更为关键的竞争领域。从2021年的竞争来看，中国重汽尽管同比增长1.22%，但重卡销量只有28.18万辆，相比一汽解放同期34.65万辆的销量，仍具有一定差距。

作为重卡市场的领头羊，一汽解放2019-2021年分别销售重卡27.52万辆、37.60万辆和34.65万辆，均是稳居行业首位。从销量占比来看，一汽解放2019-2021年重卡销量占其总销量的比例分别为81.90%、79.32%和78.80%。可以说，重卡既是一汽解放的经营之本，也是一汽解放的“护城河”。

从市场环境的变化来看，这条“护城河”正成为一汽解放经营的压力。当前，重卡市场受治超治限固定化、货运市场运价低迷、消费提前透支等不利因素影响，已经进入需求转弱的下行期。科瑞咨询预测，2022年国内重卡市场将回归到百万辆规模，同比下降近30%。这意味着，一汽解放赖以生存的基本盘将进一步缩小，市场竞争也将更加激烈。

实际上，激烈的竞争之下，一汽解放正被中国重汽猛烈冲击。公开数据显示，2022年3月份，一汽解放销售重卡1.21万辆，同比下降79.46%，中国重汽销售重卡1.53万辆，同比下降58.98%；2022年1-3月份，一汽解放累计销售重卡5.47万辆，同比下降67.20%，中国重汽累计销售重卡5.50万辆，同比下降38.48%。就今年第一季度的表现而言，中国重汽不管是下降幅度，还是总销量，均优于一汽解放。

一个对一汽解放更不利的消息是，在重卡细分车型牵引车的竞争上，一汽解放的统治力也有所减弱。去年一季度，一汽解放累计销售牵引车10.09万辆，中国重汽累计销售牵引车3.80万辆，一汽解放足足比后者多卖了6.29万辆牵引车；今年一季度，一汽解放累计销售牵引车2.61万辆，中国重汽累计销售牵引车2.35万辆，一汽解放仅仅比后者多卖了0.26万辆牵引车。

在牵引车这个极其重要的细分市场，一汽解放被中国重汽逐渐追上，主要原因是后者在市场下滑的情况下更能抗住压力。公开数据显示，今年一季度受疫情等多重因素影响，牵引车市场同比下滑63%，同期一汽解放牵引车销量同比下降74.13%，表现不如牵引车市场的整体形势；中国重汽牵引车销量同比下降38.16%，表现好于牵引车市场的整体形势。

除此之外，国际市场的经营能力，也影响着两者的竞争。国内重卡市场收缩的大背景下，开拓国外市场是众多企业的选择，而这恰恰是中国重汽的优势。在国际市场，中国重汽起步较早，重卡出口连续17年保持行业首位；而一汽解放起步相对较晚，整体水平明显不及中国重汽。对比数据显示，2021年一汽解放在海外出口同比增加近150%的情况下，整车出口仍只有1.5万辆，还不及中国重汽的三分之一。

多重不利因素之下，一汽解放似乎要遭遇“滑铁卢”，但这并非绝对。按照行业预测，今年下半年重卡市场将逐步恢复，牵引车也将在需求的拉动下重现生机，一汽解放有望借此重振销量。同时，受外贸形势及行业出口总数等因素影响，海外市场竞争愈加激烈，中国重汽的海外出口优势，也将面临一定的不确定性。另外，2021年财报数据显示，一汽解放的毛利率和净利润均在提升，而中国重汽的毛利率和净利润却在下降，这显然对后者不太有利。

抢跑新能源，解放暂时比重汽快上一步

国家“双碳”战略引领未来的大背景下，新能源产品的研发与销售是未来竞争的关键。对此，一汽解放和中国重汽均认为，“双碳”政策推进之下，新能源与智能网联汽车将成为新一轮科技革命和产业变革的标志性、引领性产品，并在新能源赛道展开一系列竞争。

从新能源战略规划来看，一汽解放致力于成为E时代全球商用车技术引领者、标准制定者、价值创造者，2025年、2030年、2035年新能源整车销量目标分别为12万辆、32万辆和50万辆，技术路线上的选择是纯电动、混合动力、燃料电池三条路线全面发力；中国重汽没有透露明确的销量目标，但提出2025年前实现智能网联、氢燃料电池商用车引领全球市场，在技术路线上同样选择纯电动、混合动力、燃料电池三条路线全面发力。

从研发投入和布局来看，一汽解放在2021年内发布了面向新四化和全球化的“解放智慧动力域”品牌和“15333”新能源战略，并成立了新能源事业部；“十四五”期间，一汽解放还将投入超过200亿元打造“四国九地”全球化新能源创新基地，投入超过100亿元，倾力打造以“零碳工厂”为标准，以氢能产业集群为特色的燃料电池整车与系统专属基地。

中国重汽在2020年投产了智能网联（新能源）重卡项目，该项目年产能10万辆，具备数字化、自动化、模块化与柔性化等特点；2021年中国重汽氢燃料电池重卡多场景示范应用、无人驾驶电动集卡批量交付，中国重汽黄河自主品牌氢燃料电池雪蜡车服务冬奥会；2022年中国重汽将开发及拓展以全系列电驱桥为主要路线的纯电动、混合动力、燃料电池整车，推动新一代智能驾驶、智能网联等技术落地应用。

可以看到，抢跑新能源，一汽解放和中国重汽不约而同的选择了纯电动、混合动力、燃料电池三条路线并驾齐驱，并在研发上高度重视燃料电池汽车。但不同的是，一汽解放具有明确的销量目标和战略规划，中国重汽则缺乏明确的销量目标和相对细化的战略规划。

这种不同落到销量层面，是一汽解放在商业化方面更具优势。财报数据显示，2020年一汽解放新能源整车销量为1,926辆，实现销售收入8.08亿元，新能源补贴收入149万元；2021年一汽解放新能源整车销量为2,228辆，同比增长15.68%，实现销售收入11.17亿元，同比增长38.24%，新能源补贴收入9136.94万元，同比增长6032.17%。同期，中国重汽则未披露新能源整车销量和销售收入。

不过援引2021年新能源重卡销售数据可以发现，同期一汽解放销量为546辆，市占率为5.2%，位居第九位；而中国重汽则榜上无名。进入2022年，一汽解放延续了对中国重汽的优势，不过后者进步明显。公开数据显示，2022年第一季度，一汽解放新能源重卡销量为212辆，同比增长4140%；中国重汽新能源重卡销量为57辆，同比增长5600%。

这意味着，抢跑新能源，一汽解放暂时比中国重汽快上一步。不过从能源转型的角度来看，新能源商用车市场的变局刚刚开始，一切还充满未知数，中国重汽并非完全没有赶超机会。另外，从经营层面来看，当前新能源车对于传统商用车企业的盈利支撑仍不足。在最近接受回答投资者提问时，一汽解放董事兼总经理吴碧磊曾表示，受电池价格、竞争环境等诸多因素影响，当前新能源车盈利能力尚未达到公司预期。

财报解析 | 2021重汽净利润大降但仍高于解放 新能源布局解放领先一步