6月8日，以“在变革的时代塑造行业的未来“为主题的2023中国汽车重庆论坛开幕。当日下午，以“高阶智能驾驶纵横谈”为主题的“前沿瞭望环节”展开。当前，智能化、网联化正成为汽车产业变革的新动能，不仅强力促进了汽车产业的转型升级，而且在产品段给消费者带来更多价值。但与技术层面的不断迭代相比，市场的情绪更趋理性，对高阶智能驾驶的态度也出现了分化。

本环节围绕城区智能驾驶真正的商业化落地还有多远；高精地图会被抛弃吗；架构、算力和算法哪个是最难突破的核心技术；如何让智能网联技术与消费者产生更多共鸣；无人驾驶只是一个遥远的梦吗等问题展开讨论。

北斗星通集团首席科学家、北斗星通智联科技副总裁张正烜主持下，长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华；富士康电动汽车平台首席执行官郑显聪；黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红；法雷奥中国首席技术官顾剑民；大陆集团车联网与架构事业群亚太区研发总监及重庆研发中心总经理刘仁亮几位来自相关企业的资深人士对上述问题展开探讨形成激烈的观点对撞。

以下为嘉宾讲话实录：

张正烜：各位专家、各位业界同仁，女士们、先生们，大家下午好！

首先欢迎大家参加到会场，我个人也非常荣幸，昨天过来主持非常高端的一个论坛，这次也是感谢汽车贸促会和重庆车展组委会对整个论坛的筹备组织，非常高端的一个论坛。我是今天的主持人北斗星通集团张正烜，我个人是北斗高新定位的老兵，对汽车领域来讲不断学习进步当中，期望今天通过活动学到更多的东西。

汽车发展到今天是一个非常重要的节点，从习主席讲到的百年不遇的大变局，对汽车行业一样应用。今天下午主论坛，包括两位会长和专家提到这样的观点，去年汽车出口量变成世界第二超过德国，今年一季度超过日本，变成世界第一。电动化对整个行业影响，整个竞争格局提到新的平台上，智能化、网联化也在向纵深发展，包括AI、大数据、云计算、高精度地图，对整个新兴技术和传统汽车制造结合起到非常大的助推作用。在上半场专家提到取得比较好的成绩，下半场智能网联在如火如荼地推进。

智能汽车是多产业、多技术协同融合发展的产物，在技术、产品、场景、生态等层面深刻影响和改变传统汽车产业业务发展格局。在现在的节点上，汽车从功能到智能发展相当大的一个节点，也是一个重大的战略转型机遇。但是仍然存在亟待解决和亟待澄清的一些问题。特别是智能驾驶是既热又需解决一些问题。今天请到相关的行业专家，把摆在面前的问题，以及未来发展方向在智能化、网联化的浪潮下给我们更多的智能输出。接下来介绍一下与会嘉宾：

长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华先生；富士康电动汽车平台首席执行官郑显聪先生；黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红先生；法雷奥中国首席技术官顾剑民先生；大陆集团车联网与架构事业群亚太区研发总监及重庆研发中心总经理刘仁亮先生。非常荣幸请到很多大咖参与到论坛当中来，每位大咖会做不超过10分钟的报告。

第一个报告请富士康电动汽车平台首席执行官郑显聪先生，郑先生曾担任蔚来公司联合创始人以及执行副总裁、菲亚特中国全球采购中心副总裁等职务，有40多年的汽车从业经验。郑显聪先生的报告题目是《mobility in harmony》。郑先生是视频连线，有请。

郑显聪：大家好，很抱歉不能到现场，也希望大家多包涵。MIH联盟是富士康发起，这两年有一些进展，跟大家报告一下，尽快跟大家分享。

这个LOGO像一半完成的车轮，一个包，两个轮子，好多企业跟新的技术在上面把整个车子完成，是一个安卓系统，是软件和硬件的供应商一起把新的订单打开出来。接下来，我介绍一下，过去未来福特也好，自动驾驶也好，我在传统汽车做了40年，到新创的蔚来，跟蔚来做了很多新的碰撞。蔚来发展出来的智能领域进展之外，把智能体验相关带到里面。目前有2600家的合作伙伴，这些伙伴14个功能小组，主要是标准化、模组化的设计放在平台上，这个平台算是第一个开创的汽车平台，不管在海外或者国内供应商、技术之外，还找市场的机会。因为富士康在全国各地的布局，现在做平台，14个工作小组可以在智能领域里面，也可以在软体、AI，有一个很重要的是为什么B2C竞争非常激烈，特斯拉来了以后，造成很多市场变动、体验非常不一样。有一个市场没有覆盖到，一个是B2B、共享、物流、运送、叫车服务，让使用者更好的用车体验。

在车队里面、物流公司接触非常多的客户很大的量，由MOBILITY做服务的话，在全体验里面，包括生命周期里面做Generation服务。左边3、6、9车轮做的是共享化、标准化、模组化做的是载人服务，右边是载货3吨半到5吨。在新兴国家市场蛮大的电气化需要量，各个政府都在做，特别是东南亚国家。

接下来放一个幻灯片，给大家看一下三人座车型是什么样子？这个车子以三座来看，车宽达到1.7米，使用的安排包括固定的电池，符合叫车服务，也符合最后一公里运送所需要的服务。接下来是六座的，以这样的平台展开是一个侧滑门，到九座之后，其中也有半电（音），现在机车用的便携式的电子来做。上面既有固定电池也有半电（音）非常方便。

最近去了泰国，世界上其他地方的人到泰国寻找新的商机，富士康跟泰国石油公司有一个新的工厂，在明年年终完成，我们希望把车子放在那边生产，这是泰国方面。这是印度，我也看到了OLA，我们也做了一个合作，希望在印度市场开辟四轮的，包括三轮的，这是蛮大的机会。最后在沙特跟PIF合作伙伴也有一个合资叫CAUDI，这个工厂明年投资落地。从这个角度应该是大的量，希望新的合作伙伴一起开发这个平台。

谢谢张总，谢谢大家。

张正烜：报告里面印象很深刻，三座车以及模块化海外市场的开拓，给我们留下很深的印象。下面发言的是黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红先生，为我们做报告，刘卫红先生在汽车整车制造及零部件生产领域深耕20年，也曾出任博世底盘制动事业部亚太区总裁。他的报告题目是《智能汽车产业发展“芯”力量——从智能驾驶到智能车，用“芯”赋能未来出行》。有请刘卫红先生。

刘卫红：尊敬的各位领导，各位同仁，大家下午好！今天非常荣幸受邀参加今天中国汽车重庆论坛，今天给大家分享下，关于汽车核心芯片怎么推动汽车产业的电能和电子电池架构升级方面的思考和一些经验。

大家知道，百年的汽车产业进入了新的时代，新时代的背后新改造成为明显的标签，一个是智能化，一个是电动化。随着汽车新时代的到来，全新的汽车产业链逐渐形成，有几个特点：一是可以看到核心技术和产品正在由传统的动力底盘到车身电气方面的技术向芯片软件、数据转移。二是产业的价值链重构，传统汽车零部件体系的构成发生了巨大的变化。预计2030年，芯片将在高端汽车整个物料成本20%以上的，还有专家预测软件成本将占到整车成本更的高比例大于30%，一是传统封闭垂直的汽车生态逐渐转化为网状式开放合作共赢的产业生态。

从汽车自动驾驶的发展来看，自动驾驶技术已经开始走向成熟。越来越多的新车型开始运用自动驾驶功能，预计2025年中国新车高尖辅助驾驶，自动驾驶渗透率超过60%，跟上半场的大咖领导有同样的观念。汽车技术的迭代和应用也在加速，今年很多高速上的MV（音）商业化，相信今年年底城市的MV也会落地。2030年以前，L3的时代会到来。

从黑芝麻智能的角度来看，自动驾驶需要综合各项技术，视+雷达+导航地图基本实现L3级的自动驾驶功能，未来走向真正意义的无人驾驶还需要其他辅助，包括智能网联、车载系统。中国市场已经走出一条属于自己的自动驾驶的技术路线，两个鲜明的事情可以看到：一是越来越多新的技术在中国市场上率先使用，尤其是在硬件方面，无论是在线的还是功能，在全球处于领先的功能。二是人工智能5G技术加速运用，智能网联技术突破和应用也使自动驾驶发展不局限于单车智能。

今天中国市场成为全球汽车电子电气架构快速发展的典范，从分布式的预控，到分布式的结构到预控，到中央计算框架的不断创新，相信随着电气架构的快速推进，一方面支持增加功能，同时实现成本上的不断优化。这些架构的引进离不开芯片的变革，可以说计算芯片是电子电气发展的引擎。

智能汽车当前的应用场景所需要的计算能力，主要是七个算力类型，需要强大的算力支持。一是CPU，二是AI的神经网络处理，三是图像渲染，四是专用的CV计算，五是音频的特殊处理，六是数据的闭环处理，七是高效安全实时的计算能力。

黑芝麻怎么设计芯片智能汽车需要的芯片呢？首先需要一个高效、安全、可靠的，能够承载不同算力的数据处理底座，同时也需要独立的安全刀，还有信息安全的模块，整体构成了黑芝麻的基础架构，向上可以支撑七个算力类型的需求，向下通过传感器丰富的接口，有传感器的连接外设，还有高速低速的外设，包括不同协议测试数据接口，这样保证汽车适应个人需求。

基于以上的处理的思考和理解，今年4月份黑芝麻智能宣布企业的定位，从自动驾驶计算芯片转向升级为智能汽车计算芯片领导者。同时推出两大系列产品，华山是公司成立之初到现在为止一直主推的产品系列，主要是车规级的自动驾驶平台，4月份发布的C1200打造第一代跨域计算平台武当系列，这样黑芝麻具备两个产品系列，一个是以自动驾驶为主的华山系列产品，另外是跨域融合的武当系列产品。

公司成立几年里面介绍了华山系列，武当系列逐步推向市场。武当系列产品有几大特点：新、准、强、高。准确定位了主流的重型车型10-30万车型海量2+级别的智能驾驶和融合计算的应用场景，通过创新融合架构，用不同的算力对安全需求进行打破组合，支持电子汽车融合发展。有强大的黑芝麻武当家族平台，确保芯片的算力、功耗、成本，达到最好的平衡。与此同时，黑芝麻有三个高要求，高可靠、高功能安全、高信息安全，确保芯片和质量满足客户的需求。这是发布的C1200跨域融合，按照7纳米完成。在4月份车站期间也展示了圆形机，目的更好帮助开发软件SDK，另外展示C1200，单个芯片带来典型的拥护体验。在产品的设计之初武当系列得到很多主机厂和一级供应商需求的输入和指点，帮助我们更好地定义芯片。通过跟客户的深度交流，黑芝麻已经得到非常好的市场反馈，已经与头部几家主机厂一级供应商锁定多个PUC和量产项目。黑芝麻秉承创业之新，联合车展一级供应商，生态合作伙伴把C1200打造成创新型的产品业内标杆。

最后感谢大家的聆听，期待大家在武当产品上面产生全面的合作，汽车下一个创新和超越，相信一定会来自于中国。

张正烜：感谢刘卫红先生的精彩演讲。下一位发言的是法雷奥中国首席技术官顾剑民博士，顾博士于2018年1月加入法雷奥集团，出任法雷奥中国首席技术官。此前担任沃尔沃汽车亚太区研发总监，先后负责整车工程，主动安全与底盘等领域的工作。长期从事车辆性能、底盘、计算机辅助工程和软件开发等领域的技术研发与管理工作。他的报告题目是《法雷奥——科技驱动智能出行》。有请顾剑民博士。

顾剑民：法雷奥谢谢张总的介绍，非常感谢主办方的邀请。从2018年开始几乎每年都参加这个论坛，非常高兴。

大家看到这样一个标题科技驱动智能出行，不仅仅是今天演讲的表态，也是法雷奥LOGO下面的一个标语，也是在践行这样一个理念，用科技驱动智能创新，非常契合高阶智能驾驶讨论的主题。今年法雷奥庆祝集团成立100周年，在1923年法雷奥在法国巴黎郊区一个小的工厂开始到今天，行业里面有很多伟大的公司，也有不少历史悠久的公司，能够做到今天100多年，有这样一个成绩，离不开下面这句话，100年或者一个世纪的创新，用来打造更清洁、高安全、更智能的移动出行，反过来又契合今天讨论的主题。

法雷奥百年老店不断转型，作为汽车零部件供应商在当前汽车行业，特别是百年未有之大变局，我们也要发展，也要变革。去年2月份推出MOUE UP的新战略，分四个领域：一个是推进电气化；二加速高级驾驶辅助，就是ADAS，今天讨论的话题；第三打造全域智能照明，照明以后不仅仅是车灯，更多在智能驾驶下面成为车辆和其他交通参与者的一个互动的方式；最后重塑舱内体验，智能座舱已经非常深入地到了客户，客户更愿意花真金白银提升智能舱体验。这是四大战略方向。今天论坛主题是智能驾驶，集中跟大家汇报高级驾驶辅助领域。

这个领域法雷奥有很长时间的沉淀和投资积累，我们列举了一些产品，叫优势产品也好，创新产品也好，法雷奥根据客户提供传感器、摄像头系统，也可以根据客户入门级的功能。单摄像头几百元的成本，10万左右的车子拥有入门级的功能，可以提供非常高端的系统，也可以提供入门级的系统，也可以提供零部件型的，包括传感器、毫米雷达、摄像头。传感器规控，就像车辆的杠杆，可以提高高算力的预控算力。除了这些传感器和预控器以外，在辅助驾驶领域不要忘了传感器的清晰系统，就像开车需要眼睛一样，如果戴幅眼镜，眼镜被尘土灰尘污染了看不到前面的路，首次推出摄像头的清洗系统和激光雷达的清洗系统，根据客户的需求来支持高级驾驶辅助。

回头看下智能驾驶是怎么开始的？首先是被动安全开展的，怎么加强车身的优化设计，包括安全气囊、安全带，都是第一波提升安全，保护生命安全。到后面主动安全，这是NCOP，首先从欧洲开始到中国一个测试的场景AEB刹车系统，智能驾驶最初形态被动安全到主动安全的转变升级，被动安全不能解决所有的问题，96%以上的交通事故是因为人为疏忽也好，分心也好，疲倦也好造成的，这是第一波被动安全升级到主动安全保护生命。第二智能驾驶驾驶员辅助，ACC巡航，加上车导保持系统，可以达到L2甚至L2+。我们的目标不仅仅于此，最后还是希望把宝贵的时间用在创造价值，就是最终实现自由，使你的眼睛、脚、手从驾驶汽车上解放出来，这才是真正的自由，自动驾驶甚至到到最后无人驾驶。这是循序渐进功能在前一阶段上叠加，是一个演进的过程，从第一阶段到第二阶段，到第三阶段，自动驾驶肯定有AB，如果AB都没有的话何谈无人驾驶。

L3在行业内全球范围内已经实现了，2021年日本的本田有100辆车辆租赁是L3系统，首先在行业内打造L3级别的系统。2022年奔驰的S系列量产车辆相比本田完全量产，列装L3系统，首先在欧洲、北美，最后还会到中国。L3系统自动驾驶已成为现实，而且非常巧，两款行业内实现L3级别自动驾驶激光雷达，大家看L3或者L3以上级别的车辆激光雷达是非常重要的传感器。

列举几个成功的和客户合作的案例，在去年包括今年上半年宣布，跟宝马达成合作协议，在下一代宝马电动车平台上联合开发基于高空芯片集团，预控制器，包括所有的传感器加上自动泊车软件，自动泊车到L4级别的自动载客汽车，我们和整车合作是全方位的，不仅是预控制器也好，传感器也好，还有软件，整个泊车系统软件算法和整车企业开发的。

除了宝马以外，在5月份宣布跟雷诺进行战略合作，软件定义汽车大家经常听到，这个过程中包括SCP在内的一些电子电器零部件帮助企业一起开发软件，这里很明显，硬件是一个基础，软件最后来定制化，来服务客户的需求，来真正定义汽车。除了传统的车企客户以外，在两周前跟滴滴自动驾驶发布一个战略合作，联合开发L4及无人驾驶出租车制安全解决方案。大家可以看到，L4及在研发当中，如果无人驾驶出租车可以在几年内，最多2-3年之内就会在生活当中，街头巷尾看到无人驾驶出租车了，我们在跟这样的出行服务商进行合作。

最后非常感谢大家的聆听，希望跟大家一起联合打造更智能的出行，谢谢大家。

谢顾剑民博士的精彩演讲。下面一位报告人是大陆集团车联网与架构事业群亚太区研发总监及重庆研发中心总经理刘仁亮先生。刘总毕业于清华大学，曾就职于三星、安波福等公司，在汽车零部件行业具有多年从业经验。他的报告题目是《Architecture and Networking Business Area》。有请刘仁亮先生。

刘仁亮：感谢大家感觉到时间的压力，在没有介绍完之前，就走台下了。

哲学上的问题，从哪里来，我是谁，到哪里去？从类似的角度介绍智能网联架构，人类有几百万年历史，现代智能最新研究14万年历史，走出非洲之后进入漫长缓慢的发展，无论是技术还是人口发展十几万年。经过欧洲漫长的中世纪之后，开始了文艺复兴，开始了工业革命。从第一次工业革命开始，互相种子开始爆发、发芽，技术进入蓬勃发展的阶段，技术的发展很自然地促进了人口的发展，人口的发展反过来加速了技术的发展。真正的技术相对缓慢的阶段，人口的生育相对乏力的阶段。从这个过程当中看到出现几个问题，技术以及人口到达瓶颈之后，城镇化、老龄化、数字化是最新的趋势，中国城镇化达到65%以上，即将进入老龄化，数字化占了1/3，在大的驱使下，对汽车行业的影响，顾总提到老龄化、电气化、共享化，汽车产业提出具体的要求是什么？首先汽车装载越来越多的传感器，精度越来越高，必然导致数据量越来越大，以指数量增加。其次智能座舱自动驾驶要求越来越高，今天谈的是车联网，汽车与外界的链接，数据量的要求，功能的要求越来越大，对网络带宽提出了更高的要求。

除此之外，汽车是二次工业革命的产物，传统意义上是机械产品。这意味着什么？传统的概念买硬件送软件，软件是附送的产品。近年来，从特斯拉开始，我可以，我愿意为你的软件功能付费，市场趋势已经定义了，并且进入不可拟的过程。两年前全球的OEM做高性能的计算机，里面的单款产品软件量超过了2000万，我画这么多零就是给大家概念软件的增长。

数据量、算力、贷款以及软件的比重，对汽车产品从昨天到今天需要哪些改变？首先产品是机械逐步替代的过程，增加了软件的系统，显然是以硬件为中心分布式计算，今天或者明天的产品需要集中计算以高算力进行，需要越来越标准化的组建，需要有软件来定义汽车，而不是由发动机、变速箱来定义汽车。

2022年大陆集团把之前的动力X3（音）上市，把剩下的两个重新拆分为五个，包括前瞻技术研发中心，安全与动态控制提供的是刹车系统、空气悬挂系统、动态控制系统、日常安全系统。二是自动驾驶及出行提供了雷达、超声波雷达、激光雷达、控制器以及算力在内的解决方案。智慧出行关注车队运营，商用车、特种车辆、两轮车等等。右边是专注软件系统的前瞻技术研发中心，车联网一个是车身架构、算力，第二是车联网。产品组合与解决方案，左边是车身架构与硬件，从上到下是高性能计算单元，中间是预控制器，下面是车身控制、门控系统、网关、电动升降低

我们的愿景是什么？将到哪里去？安全、互联、便捷、驱动、美好出行，希望为我们的产业，为我们的拥护创造价值。谢谢大家。

张正烜：感谢刘仁亮先生的精彩演讲。四个零部件的几位大咖给我们做了精彩的报告，最后有请整车厂代表，长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华。梁锋华先生负责长安汽车智能驾驶系列技术规划与开发推进，牵头完成16项智能汽车关键技术的中国品牌量产首发，获得重庆市科技进步一等奖等多项省部级荣誉。梁锋华先生的报告题目是《智能驾驶产品落地思考和实践》。有请梁锋华总经理。

梁锋华：尊敬的各位领导，各位专家，各位同仁，大家下午好！非常荣幸有机会从整车厂的视角对智能驾驶，不管是从发展、落地、实践方面的情况跟大家进行分享。从两个方面：一个是关于智能驾驶产品落地的思考；另外是长安汽车在这方面的情况。

这张图是内部讨论非常长的时间，大家之前说了很多L3也好，L2+等等，智能驾驶落地受到是场景出发，不能简单用“一刀切”的方式。自动驾驶在落地的时候至少有三个阶段：一个是部分实现，二是已实现体验可用，要真正达到体验可用，拥护非常可用，喜欢用，可以用活跃度来判断。从技术上来讲，每个场景有每个场景门槛的标准要求。现在每个行业还是出现功能实现的阶段，要达到拥护体验可用还需要努力，当前行业很多自动驾驶指标有几公里，也有十几公里二十公里，真正让用户愿意去用至少达到100-200公里的状态。同时等级提升是三个阶段体验、可用达到非常低的水平，比如人类的十倍或者百倍，就会产生从量变到质变的过程。从行业来看，一部分场景有机会实现这方面的突破，比如高速路的油耗等等，最终商业化的实现还要国家法规政策开放。国家的法规政策最近两年进步还是非常快，也进入了试点的突破。

要真正实现自动驾驶落地，还有很得高要求，安全和实用从需求端对产品的基本要求，商业闭环是供给段实现自我造血实现生存的关键。总体上安全是智驾产品落地之根，实用是智驾产品落地之宾，商业闭环是智驾产品落地之魂，为什么？没有真正实现商业闭环或者商业闭环的难度非常高，可能需要非常长的时间。整个供给端开发的动力是不足的，包括整个资本市场。

长安2018年提出了北斗天枢计划，致力于从传统汽车制造企业向智能低碳出行科技公司转型，现在转型非常快，新能源的销量是肉眼可见的进展。包括智能化方面，在2022年8月长安汽车发布了诸葛智能品牌，核心诸葛智驾、诸葛交互、诸葛生态三大核心体验，现在有很多车型实现了整个系统的标配。

长安汽车在智能驾驶落地方面持续地努力提升有一些突破，不管是技术储备方面的突破，还是智能驾驶落地方面的突破。从研发方面，20121年在UNI-V量产上市作为标志，长安汽车实现了智能驾驶开发的主导。当前即将量产的，也已经实现了，就是ADS2.0-APA7.0远程代客泊车，可以实现停车场A点到B点代客泊车，可以实现远程泊车，这样的体验已经量产。同时泊车效率，在小车位适应能力方面有突破，用户希望泊车系统更快，更好发挥系统的价值。ADS2.0-NID3.0高速领航辅助，结构化道路A-B更安全、更好用。同时开发了城市自学习领航辅助核心算法全栈自研，实现全场景、连续、自进化体验，可以突破地图的，在2021年实现了技术的突破，在2022年展示了体验场景。同时构建端云一体的全链路数据闭环，规模化有效数据驱动系统智力水平高效提升。这个系统不仅仅是狭义的元宇宙，围绕测试、体验提升等等，这个数字闭环非常关键的内容。构建高质量、高安全、高可靠性的软件开发验证体系，坚守安全底线，持续打造领先的安全保障能力。围绕打造安全自动驾驶，针对自动驾驶的ASPICE CL2级证书，以及ISO 26262 ASIL-1功能安全证书等等。

这是我分享的主要内容，希望能和伙伴们一起加速智能驾驶落地，未来最理想的状态，非常感谢。

张正烜：下面进入讨论环节，有请嘉宾上就坐。

刚才听了几位的精彩演讲，我们对智能驾驶行业有了更清晰的认识和理解。

有请梁总发表观点：第一个问题城区智能驾驶离真正的商业化落地还有多远?

梁锋华：这个看似“一刀切”的问题，实际上不是“一刀切”的过程，是渐进式落地的过程，渐进场景扩展式的过程，城区的场景非常多，有城区主干道，也有很多支路，包括很多小胡同更复杂的场景。落地在逐步展开，真正落地要达到拥护体验的需求，最近两三年内城区主干道的场景应该是有机会逐步实现商业的落地。后续除了主干道之外的场景，可能需要更长的时间，这个时间还是取决于行业的努力了，这个时间很难预测，真正什么时候落地，主干道的场景是有机会的，最近2-3年能够落地。

张正烜：第二个问题有请富士康的郑总，AI和智能网联技术的结合势不可当，请郑总分享下富士康AI技术赋能里面的布局和规划？

郑显聪：对于AI的技术包括量子、物体的识别、EB的技术，包括相关的文件都在快速推进。

张正烜：请问刘总，能否分享一下作为芯片供应商如何应对大的环境？

刘卫红：今天下午听了曾清红的讲话，汽车战有序，谈到主机厂降价表面上是一个法规的变化。市场的内需很强，造成表面上的现象。跨国企业在新能源方面亏损很多，所以降价很多。去年芯片短缺，今年芯片涨价，今年主机厂降价把整个降价潮转给供应商了，供应商应对降价的风险。芯片公司能够做的，做采购降价的无非几个：一个是商务谈判，另外一个生产流程工艺上的变化，最主要的是对芯片供应商再加之工程上的布局。比如在车展的时候打出最佳性价比的芯片3千块钱，在行业里面极具性价比高的产品。从产品设计方面入手，包括C1200也是一样的，针对主流车型10-30万车型，一颗芯片可以座舱、自驾基本的功能满足到，包括车身控制，流媒体、后视镜都覆盖进去，在客户反馈产品性价比有大幅度的提升。所以，芯片公司能够做的，在整体的设计过程中、价值过程中把成本做得更优，保证客户更好的需求。

张正烜：下面给法雷奥的顾总一个问题。业内有一种说法，叫讲AD（自动驾驶）的故事，挣ADAS（高级驾驶辅助）的钱，您或法雷奥是怎么看的？

顾剑民：这是一个有趣的话题，很多年前都说这个现象，前面几年的确很火热，真正赚钱的的是ADS自动辅助，自动驾驶真正落地有很多挑战，法规是第一个，法规允不允许你这样做。二是场景，归根到底是技术和商业模式，最后能不能客户所接纳，不管是整车企业还是运营商也好能不能挣钱，的确有很多挑战，但是并不等于不现实或者不可能。不知道大家意识到没有，在一些封闭的场景，比如矿山、港口、物流园区，L4甚至无人驾驶早就实现了，有些无人驾驶比如矿山已经运营了，那个地方是封闭场景，没有什么交规，也不需要考虑其他潜在的灰尘因素实现了。比如滴滴自动驾驶、无人驾驶出租车推的是混合派单的模式，今后这个车上市以后可以运营无人驾驶的区域，比如上海、北京有些区域可以做无人驾驶试运行范围，可以用无人驾驶运营，出了这个区域可以让安全员作为驾驶员来运营。现在法规规定自动驾驶车辆还需要一个安全员，这种模式还是可行的。

总结一点，自动驾驶是有很多挑战，刚才说了很多因素，很有可能比在座的各位想象的，不是那么遥远，可能在数年之内，就走到我们身边，在我们的生活当中能够真正体验到。这也是既有驾驶辅助提供给客户，包括宝马、雷诺、长安都是我们的客户，可以提供系统的产品，也可以提供零部件的产品，在ADS领域，全球范围内差不多1/3的车就有解决方案，同时自动驾驶，除了滴滴以外，我们跟百度等出行服务商合作。

自动驾驶还是驾驶辅助既可以讲故事，也可以挣钱，只要有相应的产品和技术提供给客户，都可以做到。

张正烜：最后一个问题留给大陆的刘总，很多人把智能汽车比喻成车轮上的手机，你怎么看这个说法？

刘仁亮：07年苹果为首的智能手机问世以来，手机融入我们的生活，形成了一个习惯，几个礼拜不和自己的爱人、小孩在一起没有问题，但是没有手机会是大问题，从手机的角度思考是不可逆的趋势，智能汽车代表安全、自由，车轮恰恰代表大陆的两个安全员动态控制，自动驾驶提供的刹车系统，悬挂系统，动态控制系统，被动安全系统，各种传感器控制器的算法，他们的主要任务是负责制造一个安全自由的轮子。第二手机部分，恰恰对应了车联网架构以及用户体验区，提供车身加工的硬件，高算力，可靠的网联系统以及便捷的用户体验。

总结一下，为了做好车轮上的智能手机，做好智能汽车需要几个条件，一个是安全、自由的轮子，二是高算力的系统，三是高可靠的网联系统。最后是一个便捷的交互系统，从这几点来看，我们系统也是有软件定位系统，为什么前瞻技术部门专注的领域，从这个角度来看印证了大陆集团迎合了市场潮流，符合这个趋势。

张正烜：今天的论坛接近尾声了，非常感谢几位嘉宾为我们带来的分享，一些观点，一些碰撞，形成一些新的认知，希望论坛带给大家更多的思路和对未来的期待。

这次论坛到这里全部结束了非常感谢大家的参与，下次论坛再见。