【文/财圈社&道哥说车 张越】去年有一段时间，时任魏牌汽车CEO李瑞峰与华为智能汽车解决方案BU CEO余承东因新能源汽车技术路线之争在公开场合你一言我一语，场面异常激烈。事实上，除了新能源汽车的技术路线，市场上对于传统汽车和新汽车的争论也从未停止过。

6月7日，“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”在北京正式召开。会议上，协会领导、专家、媒体代表一致认为：能源转型不能一蹴而就，新能源相关政策制定更应考虑市场现实，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。与此同时，他们还共同呼吁整个行业要遵循市场发展的规律，在良性竞争的前提之下，不断进行技术创新，让“共存、互补、竞争”的多元化技术发展路线成为产业“新常态”。

技术多元化 多种路线并存

不久前，著名经济学家任泽平在社交媒体发文称，建议推出五年内燃油车禁售时间表。而业内关于对禁售燃油车话题的讨论一直没有停止。如今全球已有部分国家提出了“禁燃”时间表，部分车企也基于自身发展情况，宣布放弃燃油车。今年前四个月，我国新能源汽车渗透率已接近3成，禁售燃油车，真的应该被提上日程了吗？

事实上，我国的能源禀赋决定了在碳中和前多种能源并存，化石燃料、清洁能源共同维系着能源安全，共同支撑能源转型。无论汽车产业如何变革，传统能源都将是其中不可或缺的一部分，而传统汽车低碳转型也必将历经从低碳到零碳两个阶段，这更符合市场发展规律，也更契合主流的消费需求。

原国务院国有重点大型企业监事会主席、赵华林在演讲中表示：“产业变革并非一蹴而就，需要汽车行业各方面作出系统性的安排，各种车辆各种技术可能都有他生存的权利。来到国家层面，也应充分考虑各个市场主体在市场当中的作用，为多能源技术路线保驾护航。”

中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东指出，面对市场的变化和竞争压力下，要时刻以长远的眼光看待市场格局。当前市场非常重视纯电技术发展路线，但也应在过程中尊重用户的用车需求，尊重市场的选择，用多元化的技术发展视角，找到一条最适合中国国情的技术发展之路。

中国电工技术学会秘书长韩毅认为：“从国家的战略政策来看，纯电驱动无疑是最为重要的技术路线。然而从市场的实际发展来看，除纯电之外，国家也同样为混动、增程、燃料电池等一系列的创新技术路线的发展留有了足够大的空间。汽车行业作为国民经济增长的龙头行业，需要有合理的战略规划和科学的技术手段来明确行业发展方向，发挥市场优势，在推动新能源汽车市场发展的同时鼓励车企发展多元化的技术路线，让汽车市场持续散发‘活力’”。

中国汽车工业协会副秘书长何毅则表示，历经70年代发展，中国汽车工业正在由弱到强，在电动化转型中抢得先机。然而，在抓住发展机遇的同时我们也要明确，能源转型不能一蹴而就的，混合动力、插电式混合动力以及增程式等低碳汽车对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义，应该与燃油共存。

根据罗兰贝格判断，未来传统燃油车市场份额将被持续蚕食，其中除了纯电市场外，混合动力市场也具备较高增长潜力。一方面，混动车型有着优于燃油车的使用成本，另一方面，对比纯电车型，混动车兼具里程、补能及购置成本上的优势，作为性价比的首选被部分消费者所欢迎。整体而言，纯电车型与混动车型在体验、成本、补能等方面各有优劣，这也造就了其在不同场景下的适用性差异，从而并存发展将是中长期可预见的趋势。

技术路线之争 选择权在消费者

汽车行业多能源技术路线的“竞争”，对行业内来说是共存互补、相互融合的。其“竞争”最大的“意义”是促进了技术服务水平的进步，带给了消费者更多的选择。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋认为，当前不同的技术路线确实有自己的优缺点，在不同的使用场景中也确实有不同的应用。当前没有任何一个技术路线上能够100%的解决多元化使用场景需求，既然不能满足就应该鼓励和允许多种技术路线的发展而不是人为的通过各种手段加以限制。

与此同时，吴迎秋还强调，任何一种技术路线都不该“死”于政策，而应该从市场角度，遵从消费者的个人选择，最终应该死于被公平“市场”淘汰。中国消费者对新技术、新产品、新趋势的拥抱是非常积极的，消费者知道什么是真正的好产品，什么不是。世界经济发展到今天，留在市场当中的产品不是因为提供了需求才立足，而是踩准了消费者、时代的需要才立足。消费者才是决定产品技术路线发展的最终方向，而不是其它。

资深媒体人、高级记者施乾元则认为，要讨论这种多元化的发展趋势，实际上是辩论“可行”与“不可行”的问题，这个问题最终会落在产品身上，也同样会落在消费者身上，能被选择的就是好路线。

在谈及终端消费者的话题中，知乎大V石俊锋表示，新汽车在历经了十余年的发展之后，消费者对于这一产业形态已经有了较为清晰的认知了，多元化技术路线的推出以及成长，增加了他们的选择空间，对消费者来说是非常好的“时代”。

电动车增量不赚钱 燃油车赚钱不增量

中国新能源汽车的增长已逐步转向市场需求导向，从销量分布看，低线城市销量占比提升，各线级城市渗透率同步翻倍，城市分布结构愈发趋同于燃油车。油电技术之争下，会面临一个十分现实的问题，那就是油车电车谁更赚钱？

据乘联会数据，2022年汽车行业销售利润率仅5.7%，较历史正常水平下降较大，主要是纯电动板块盈利能力总体表现不强；相比之下，燃油车、混合动力汽车依然保持较稳定盈利。中信建投证券研究员指出，过快禁售燃油车，或会对部分汽车企业的盈利状况造成一定影响。

中国汽车流通协会会长沈进军也称，现在的油车是挣钱的，电车绝大部分是不挣钱的。尽管如此，经销商不能不进入新能源，也不能盲目的进入新能源，要仔细的审慎去观察。

“中国汽车流通协会是一个以经销商为主体的协会，换句话说我们的定位是在流通领域，我们的经销商大多都认为今天不进入新能源不行，但是大规模在新能源领域去做投入恐怕也不现实，大家很焦虑。”沈进军鼓励汽车流通领域的企业们在探索不同能源路线的过程中勇于创新，敢于尝试新的商业模式、服务理念和销售渠道，以适应不断变化的行业环境，并为消费者提供更好的产品和服务。