6月8日——9日，以“在变革时代塑造行业未来”为主题的2023中国汽车重庆论坛在重庆召开。6月9日下午，论坛“混合动力的江湖”头脑风暴环节展开，围绕混动车型走强的最大动力，混合动力迭代的潜力，中国车企在这方面的比较优势，如何在多条腿走路和聚焦一条技术路线之间做选择，广义的混合动力和纯电谁更有竞争力等问题展开讨论。

在搜狐网副总裁、汽车事业部总经理晏成的主持下，阿尔特汽车董事长宣奇武先生，丰田汽车中国投资有限公司副总经理刘鹏先生，长安汽车动力研究院总经理胡铁刚先生，广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟先生，中国汽车工程研究院股份有限公司混合动力技术专家彭航先生几位来自相关领域的业界大佬形成了激烈的观点对撞。

以下为嘉宾发言实录：

主持人：大家下午好，欢迎来到2023中国汽车重庆论坛的分论坛。今天我们这场分论坛的主题是“混合动力的江湖”。我们也知道今年一季度GSEV的增长只有各位数，但是插电混合动力是高速增长，1-3月份增速达到70-80%，1-4月份GSEV的增长更是达到惊人的95%。我们一直说汽车行业要以用户为中心，但这句话是半句话，还有半句话是什么？要以产品为核心，产品的底层是什么？技术。对于汽车行业来说，包括昨天的论坛上长安的董事长、广汽的董事长都在探讨一个问题，中国汽车市场的技术路线将来的市场比例将会怎样，加上SUV等将是多少，XEV的比例会有多少，BEV纯电的比例会是多少？基于这种市场需求大家怎样选择自己的技术路线，选择自己的产品，让自己的产品满足用户的需求，并且取得优异的市场业绩，这是我们所有汽车行业和参与市场竞争的主体最重要的一条路径。

实际上我们这个环节可能分为两个部分，第一个部分先会有请三位专家做一个5-7分钟的主题演讲，然后5位嘉宾一起进行一个互动论坛。第一位演讲嘉宾是阿尔特汽车董事长宣奇武宣总，现在有请宣总分享你的观点。

宣奇武：大家好，我是阿尔特汽车的董事长宣奇武。阿尔特汽车是一个中国唯一在A股上市的汽车设计公司，我们已经有20多年的历史，我带来一个简单的汇报。

因为我过去大学毕业就在一汽工作，后来又到日本留学读硕博，在日本三菱汽车工作，对中国汽车的混动和混动发展有一些认识。

四个部分，基本上国内国家的产业政策三纵三横，整个新能源的情况。我们公司在十年前就做了很多，当时做的混动是什么呢？主要把混动跟传统的汽油车比，这样就是PATA比传统汽油车产品贵4.5万元，那时各个汽车厂自主品牌用价格和性价比取胜，这样用得比较少，那时车贵4万多，比合资品牌便宜，贵4万多就没有人买它。这些年发展起来最大的原因是什么？现在混动系统不是跟传统的汽油车比，而是跟纯电汽车比，造成了这几年混动发展越来越多。现在对混动要求越来越高，实际上趋势：一是高效化，有几块：发动机、电机、控制器或者集成化，最左边发动机是我们开发中国市场热销量最高的发动机，三缸1.5T。二是要求高性价比。特尔是汽车设计公司，每年OEM厂家设计将近20款，大家要求混动系统，中国厂家要求成本控制在1万元以内。三是能量管理智能化，显得越来越高。不是简单一直把电量耗光再启动发动机，根据不同的路况、不同的场景，什么时候用发动机，什么时候用纯电要分开，要求越来越细。

我们公司的情况。中国现在有2000多人，因为我是从日本回来，大概有100多名日籍专家，我们公司混动的发展基本上都靠我过去在三菱汽车和别的日本企业的技术专家，伴随中国一起成长，带动中国的团队一起发展。我们有一些产品，2017年开始做各种各样的产品。前几年思考，每年都对全世界各种各样的车型进行大量的分析，因为自己拥有大量的混动专家。最好的东西是什么呢？我们做了一款产品，用很少的电，发动机一直在最高效的运转，但是因为中国的客户不接受三缸级的车，造成了这种产品卖得不好，甚至不好推广。我们在做这样东西，中国有些自主品牌只有纯电生产的资质，国家规定就不能用发动机直接驱动，只能用电机驱动，我们在做一个新的双电机四驱系统。这是我们产品应用的成功案例，包括我们做的一款全世界第一个电池离合器的DHT。这是今后出海的布局。

总结。实际上混动系统并不是说什么产品一定能卖得动，因为各种产品混动系统要跟车型结合起来，再跟车型的使用场景、使用方式结合起来，所以我认为今后的方向，混动系统也是根据不同的使用场景、不同的车型配制不同的系统，这是我的想法。谢谢大家！

主持人：感谢宣总的精彩演讲。下面有请第二位演讲嘉宾，长安动力研究院的总经理胡铁刚先生，有请！

胡铁刚：各位现场的嘉宾朋友们下午好！我是来自长安汽车动力研究院的胡铁刚，实际上也可以给大家公布一个消息，可能在不久的将来我的单位会叫做“新动力研究院”，为什么？我们单位会从变速器、发动机、电驱系统进一步扩展到电驱的集成和开发，实际上覆盖了所有电动车动力系统的开发，今天也会围绕着混合动力江湖中各位顶尖高手来点评一下我对他们是怎么看的。整个报告三个部分，一是趋势的分享，二是长安电气化的介绍，三是报告中的核心观点，跟各位媒体朋友和现场朋友一起探讨。

趋势。1-4月份，这个趋势在2022年底的时候非常清晰了。第一内燃机在过去5-6年中平均每年以150-200万辆在下降（灰色的线），其中电动车的市场比例正在快速增长，在2021、2022年达到27.6%、30.2%的占比，今年新能源车预计达到800万。电动车的市场渗透率到20.8%。这里有一个亮点，PHV从原来市场美国1%接近到2%现在达到5.7%，今年爬升到7.8%，下半年应该还有进一步爬升的可能性。REEV从1.1%到2.1%倍数的增长，长安插电的系统，未来是市场信的增长点。第二个趋势，原来中国市场的电动车两端：一是10万以内小型代步电动车，二是30万以上豪华的电动车。通过细分市场分析发现，去年各个层级的电动车开始发力，尤其原来关注10-20万的车，去年销量达到72.4万辆，从两端到中部的销量规模基本相当。各个路线的优劣势做了6个维度的分析：比如使用成本，不言而喻，电动车一直用电，使用成本是最低、维护成本也是最低，科技，一般企业配制的电动系数比较高的，加速体验也是比较好，大多数是纯电系统，体验比较好，场景的拓展，除了代步、载客之后，在野外露营等等作为移动电源和移动空间的场景，电动车、插电、增程式是相当的。插电和增程有两个特点：一是更好的长续航，配备燃油系统的增程车和插电车整个续航里程可以达到1000公里，有更好的体验，充电不方便的时候可以去加油，也就是几分钟的时间，相对而言电动车在夏季空调用电、冬季取暖用电里程来讲要衰减，同时还有补电的便利性的问题。这样六个特点是增程插电式车的长板。

实际上长安，让我的团队从用户用车成本的角度作一个分析。一般平时买车关注购车成本，出行是用车成本，把所有乘车算在一起，有一个结论。现在有购置税优惠或者没有购置税优惠，插电含增程在总的用车成本有比较好的优势。如果考虑到未来，近几年电池成本高居不下，如果电池成本未来有进一步下降的空间，插电混动车成本会进一步降低，同时电池价格下降会让电动车的竞争力进一步提升。把几个车按照用电量或者纯电驱动比例放在这里，中国原来是两头往中间发展，ICE是国家的主力，当前在中间会合处PHEV和REEV成为市场的亮点，主要是BEV有燃油车优点，又有电动车的优点。市场有一个小兄弟HEV，以原来日系企业为主混合动力，也是以前经常说的中混，还是有一定的市场生存空间，主要是在一些用户没有固定的停车位在路边停车，没有充电、充电不便，同时对用车成本比较关注，希望节油有科技感，他们会选择HEV，只不过在中国电动化打十下相对于插电、增程和电动车增长有点乏力，这是过去几年市场数据分析的结果。

长安的电气化战略。长安汽车的战略层面，2017年发布了长安“香格里拉”战略，宣布2025年全面停售传统意义燃油车，2018年进一步发布“北斗天枢”计划，旨在通过智能、互联、实现整车与用户、与用车环境的协同及最优能量管理，推动能耗降低、实现生态友好，2021年公司又推出了新的计划。具体产品落实，整个层面完成了品牌的架构，首先有面向大众的品牌，比如长安的欧尚标，包括电气化市场的深蓝标，还有高端的阿维塔产品等，长安一直坚称多路发展，推动香格里拉的落地。具体到我负责的领域——动力，有了这么多规划，动力怎么跟得上去。长安之前靠的长安汽车的蓝鲸动力（音），主要以插电系统，包括单电机和双电机的系统，同时发布了元力增程技术（音），涵盖增程和纯电汽车，同时布局未来碳中和氢燃料技术。这些技术长安系统很多、很复杂，要模块化、要标准化，未来的动力系统应该是通过若干个子系统的标准化、模块化开发，通过模块的组合快速形成动力系统，这样来支撑整车快速的落地。

当然整车也陆陆续续在发布，我们的UNI标等，有UNI-K、26、UNI-V等已经成功上市，深蓝有深蓝03、深蓝07，阿维塔品牌，在2030年有26款全新车型发布，在每一个品牌下都有若干个新的产品发布。同时这些新的产品会覆盖增程、插电、EV不同的技术路线。

观点。第一个观点，未来A级车市场是中国最大的用户群，10-20万，大概占每年销售额50%的量，迎来电气化的快速增长。两个方面，一是对电动车的需求会增加，另一方面对成本比较关注，插电和增程这种产品可能会在这部分产品内形成一个快速的增长，这是第一个观点。第二个观点未来的动力系统干嘛？动力系统从用户体验和用户特点出发，未来应该从解决我们的电气化时代，电在冬季和夏季有用户绝对痛点方面着力开展技术的研究工作。第三个观点随着新能源车保有量增加以后，针对新能源车税费，当前的发展格局有市场环境和政策环境的影响，还有购置税的影响，现在用电是民用电的价格，未来随着它的增加，国家在用电方面有考量。市场保有量是以3亿规模为算，达到30%甚至更高的时候，如果用电是这样低成本，对国家的税收产生比较大的影响，国家将来在税收上做进一步优化，同时国家的购置税、绿牌等等有持续优化的可能性。这些政策对我刚才说的这么多路线，实际上还有进一步深刻的影响。大家除了关注技术路线本身以外，还要关注市场环境，关注政策法规。

谢谢大家，我的报告到此结束，谢谢！

主持人：感谢胡总的精彩演讲，无论对趋势的洞察、市场格局包括长安自己的路径选择都分析得非常透彻和分析。下面有请第三位演讲嘉宾，广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟先生，有请！

祁宏钟：尊敬的各位嘉宾，各位媒体朋友，下面借此机会，因为收到这个题目时名字叫“混合动力的江湖”，我们思考了很多，所以说我们今天主要演讲的题目是聚焦在混动。非常感谢组委会邀请我来参加这个论坛。

我的报告分为三块：一是非常简单的分析一下当前政策和行业的现状，二是要聚焦于需求分析，对需求做了一个简单的分析，三是对混动未来发展做了一些思考。

一、政策及行业现状

政策层面来讲，大家很清楚，不管是双碳政策还是能源发展战略，包括我们国家新能源发展计划路线图，全部指向三个点：一是节能减排，二是兼顾国家安全考虑，三是一定要实现双碳目标。为了达成这些目标，目前有很多技术路线，但是动力技术作为汽车工业最容易实现的一个技术，是实现节能减排、实现双碳目标的重要路径之一，没有什么好讨论的。

从市场来看，左上的全球市场来看，现在中国包括亚太已经成为整个世界市场的最大一块，其次是欧美，所以整个中国市场的格局变化，东南亚市场的快速发展，对全世界的汽车格局影响非常大。去年我们国家总共销售2686万台车，占比非常高。在这几年中最大的一个变化是右边这张图，我们国家新能源汽车首先销量快速增长，其次在全球的占比非常高，现在超过60%，达到63%的高比例。但是我们可以看到在整个普及过程中，销售的主力车型依然是纯电动车型，这是目前的一个现状。

作为国内来说，去年我们国家乘用车的销量是微增长，但是在微增长的大环境下新能源汽车出现了非常快速的增长。这里可以看到整个增长达到99%，尤其亮眼是插混式。下面这张图表示了增长的曲线，每年快速增长，现在为止突破30%的市场渗透率。

因为广汽在混动领域经过多年的耕耘，我们的纯电车现在发展得很好，我们混动2009年开始研发并且量产，到现在为止已经量产了4代车型。不管是早期的后驱的纯电增程，还是第二代前驱的纯电增程，到第三代PEP3的串并联2017年就推出，到现在我们推出了第二代的，做过PHEV、HEV等，全部有实际量产开发经验。今天跟行业各位嘉宾做一个讨论，为什么混动的发展一定是可持续的？这边展示了几张图，中间这个图上面是电驱的扭矩和功率，下面是电机的效率。电机的固有特性是在低速率是扭曲，高速段是功率。意味着低速的时候输出车速是非常高，但是高速加速性、动力性一定会下来。下面这张图是一个效率图，电气的高效区在拐点之外，这是电机的固有特性。右面两张图，上面是一个自然吸气发动机的扭矩功率特性，下面是发动机的高效区。大家可以看，左侧上下两张图，左侧是增压发动机的扭矩图，下面是map图，发动机的高效距2000-4000转，扭矩段低速段很差，但是功率段很好，说明什么呢？给出下面的结论，电机和发电机的组合是强强组合，既克服电机的缺陷，又可以克服发动机的缺陷，只要组合做得更好，是发挥两个特性最优的配合。也就是说不管扭矩输出这个问题点，还是从最优能耗这个点来说，他们都是完美的组合，天生的决配。所以混动技术它的强大生命力，首先是来自于这里，电机自己的缺陷是没办法自己克服，一旦有组合会带来储输出功率和效率的收益。能源结构，不以个人意志为转移的特性。石油、天然气、煤炭，石油用在传统的内燃机上，目前电的来源，目前的能源结构上大部分来自污染比较大的一次能源给到电动车使用。在煤炭和电动产业过程中有氢气，有灰氢和蓝氢，氢气做得不那么好、不那么环保，但是可以用，可以给到电动车用。未来会怎样？现在整个国家能源结构在快速改善过程中，为了双碳目标的达成。能源结构就决定在不同的地区、不同的能源结构下对车辆使用的能级补给形式有不同的差异要求。

简单做一个总结，整个中国国内在动力总成这个领域内，做一个简单的小结。首先看发动机，发动机这个产品大家一直说国内落后，其实经过这么多年的努力，可以自豪的说，至少在发动机领域，尤其混动专用发动机领域，目前国内的水平一点不比国外差，甚至在量产方面中国的水平是世界领先的。第二个是混动专用变速器DHT，早年是日本为代表的企业垄断，经过行业内大家多年的努力，现在完全打破了专利的壁垒，现在大量DHT上市，中国几乎所有整车厂都有了自己的DHT产品，这些产品从目前市场表现来看非常好，我们认为完全可以达到世界领先水平。电池，在新能源汽车发展带动下，目前我们国家电池能源是全世界遥遥领先。混动系统的来源就是发动机、DHT和电池的组合，有了这种坚实的基础，我们以前的软肋。软肋就是传感器、控制器、软件被外资垄断，包括以前发动机、EMS，现在混动领域完全不一样了。混动领域，首先不同的组合，我们可以通过早期的架构设计，让发动机与DHT电池同一个架构下组合，完全打破它的垄断。另外控制，我们国家在动力总成控制方面经过多年的努力已经掌握，但是我们还有另外一个带来巨大的优势，结合中国智能网联汽车快速发展，这些智能网联汽车和智能网联化包括大数据等等带来的红利和我们动力系统的控制系统如果进行智能化结合的话会带来更大的变化，这个变化一定是我们中国特色独有的一个变化，后面会做一些相对具体的介绍。总结来说，目前国内混合动力发动机、混合动力专用变速器、电池及整个控制系统我们认为目前达到了世界最先进水平。

在这个情况下，这是经过多年的摸索，在混动领域内广汽给出的一个系统解决方案。把我刚才讲的全部综合在一起，发动机是E，机电混合系统是M，动力电池是B，通过不同的发动机、电池和机电系统的组合，可以全覆盖率。要改变的是什么呢？是我们的一些软件开发，包括一些模块化硬件的替代，组合就可以实现。另外还有一个鲜明的特色，混动化首先带来油耗的大幅下降，在减碳碳达峰有巨大的贡献。开发自己的氢气发动机、碳中性燃料发动机，将它换成碳中性燃料发动机，这个系统就是碳中和方案，不但解决了碳达峰还解决了碳中和的问题，燃料电池是另外一个路线我们也在做。也就是说在目前混动化的架构模式下，现在所有的技术路线包括碳达峰碳中和的目标都可以实现，这是广汽的一个解决方案。

二、市场需求浅析

简单描述一下对市场的理解。这些年市场变化非常快，大家很迷盲、很焦虑，怎么区分？把需求分为三块：一是基本需求，涉及安全，包括成本和品质，我相信还是基本需求，这一块变化非常小。二是高阶需求，指什么呢？随着大家生活水平、文化水平的提高，对环保、可持续发展等等的需求会提高，这些就叫高阶需求，这个会变得越来越强，以前是没有，现在会逐渐变强。三是使用需求，这是最关键的，使用需求剧烈的变化、变化非常快，包括造型、能耗、动力、空间、续航等等。我们认为在基本需求方面是底线思维，必须确保，在高阶方面能兼顾的尽量兼顾，看需求和成本能力，另外在使用需求这边，对于使用需求在开发之初一定要确定一个思想，需求就是在变化的，不要指望着需求不变，这是不可能的，但是这个需求的变化要进行管控，要进行设计方案的开发，在过程当中有取舍，这样能满足不同客户的需求。

这两天很多大佬讲了很多金句，这里面还涉及一个很重要的问题，新能源化之后带来汽车品牌高端化的变化。之前的传统品牌想打造高端品牌的做法，主要是通过各种宣传，包括汽车车身技术、品控能力等维持品牌的高端形象，但是新势力冲进来用了另外一个维度，尽可能满足个人需求的维度，满足品牌的高端化，而且不断使用颠覆性的技术，而且不断开拓新的商业模式，来维持一个高端品牌的形象。未来，我相信一定会相互借鉴、相互学习。未来要想维持一个产品水平高端化，一定是把二者结合，一定要满足个人的需求，差异化的需求，同时要兼顾原来传统品牌的优势点，这样才能形成对客户的长期吸引力，塑造一个高端品牌。

三、未来发展的思考

我们思考一下技术基础和客户需求方面未来怎么发展？首先对汽车未来有几个思考：一是汽车一定会智能化。汽车未来是社会发展移动的关键节点，一定要适应多方面的要求，交通、智能网联等所有的节点这个车辆都必须满足，所以必须是智能化的产品。其次是智能化，举一个我们做的实际案例。在智能化加持一下，把智能化和控制系统智能化，通过我们分析和实际的测试，在目前混动化的架构下，相对原来有大幅能耗的下降，我们还有6-15%的空间可以进一步下降能耗，可以把现有的插混系统如此之低的油耗可以通过智能控制的方式降到更低，这是一个很大的空间。再是能源结构。未来到一定程度能源结构，电是可再生的电、绿电，氢为了储存电量或者装饰由绿电产生的叫绿氢，这是它的主要构成。电可以用在纯电动汽车，氢可以用在燃料电池汽车。还有一个维度，因为跟行业专家沟通，业态气态的氢气各方面难点问题很多，把它通过处理做成业态的甲醇和氨气等还可以对它进行燃烧处理，这三个结构在未来一定存在，只是比例问题。

右面画两张图，比较形象的说明，我们理解为什么插电混动一定会长期存在的一个理由。一是大家可以看上面这张图，黄圈是油箱，红圈是电池，网上找的图。油箱小小的，电池大大的，加在一起续航历程是1000公里，它的纯电续航是110公里。下面这张图是同一款车的纯电版，配了72度的电池，很大，把整个地板全部铺满，也很重，这个车续航是500多公里，说明什么呢？说明业态能量储备的密度远高于电瓶，同样一个体积下用一块电瓶和很小的体积拿给油箱使用的话，带来整个能耗续航是完全不一样的。所以说如果未来考虑，包括成本和方式各种影响之外，插电混动有长期存在的可能性，可以根据电性和当地的情况消耗能源等来实现。在未来的发展中，如果考虑各地能源补给的差异化，混动产品仍然有很大的发展空间。

需求来说，大家可能想开发一个满足市场需求的车，从基本需求、高阶需求、使用需求来说，每一条技术路线都不能全覆盖，甚至每一条技术路线覆盖的车型都是不一样的。所以我们认为各个技术路线都有相同的开发目标，但都各有所长。在某些领域中，在续航等情况下，混动车有更明显的优势，所以它有长期存在的可能性和必要性。

小结。首先从法规来看未来能耗、排放、税收等等国家政策法规不断的出台、不断的加严，如果我们要想做要不断进行突破和满足。第二从市场端来说我们认为最终是市场做出选择，每条技术路线都有各自的条件差异性和优劣性，只是看最终市场作出什么样的选择。第三塑造需求，用户的需求有变、有不变，所有技术路线都需要努力，但是智能化结构不断优化这是一个很大的变量。大家可以看到现在智能化汽车的进步非常快，国家能源结构变化非常快，政策变化也非常快，如何来弥补这个巨大的空间，各个技术路线都需要去努力。最后要说一下插电混动、增程式混动和普通混动车之间技术端是完全相通，完全可以协同发展，还是要通过内燃机和电机优势的强强组合，包括智能控制技术的加持，来不断提升混动车的能耗和高续航水平。长期来看混动江湖这个概念，我们认为混动化并不是一个短期的过渡性方案，根据未来的方案，我们判断它会是个比较中长期和长期存在的技术路线，从技术的底层逻辑来看，我们相信应该是这样的结果。

以上是我的报告，谢谢大家！

主持人：感谢祁总的精彩分享，怎样面向用户的需求寻找最优解，最优解才能获得最大的市场认可和用户的买单。现在进入第二个环节，互动研讨的环节，台上5位嘉宾都会参与。

第一我问一个通用的话题，今天从混合动力的角度，这个江湖不仅仅是我们在做混合动力开发和混合动力的产品，而是在整个汽车江湖混合动力它存在的时间能有多长，二是它的市场比例有多大？其实在昨天开幕论坛上朱华荣总给出了它的一个答案叫“433”，他说BEV纯电大概40%，XEV各种混动大概30%，SE+HEV是30%，这也是一家之言，我也想听听台上5位嘉宾对这个的看法，这个市场将来比例的大小会意味着将来大家的市场空间多大。有请宣总。

宣奇武：我认为纯电大概是50%，混动大概是25%，我大概是5、2.5、2.5的比例。

主持人：丰田的刘鹏总。

刘鹏：预测未来的比例是非常难的事情，我们行业内有很多的预测。作为我们来讲目前在参考汽车工程学会曾经做的一个新能源技术路线图到2035年50%、50%，50%差不多是纯电动，其中包括PHEV50%是混动，但是纯电在不断发展和变化，对于它未来预测的比例，确实也不太好把握，我们只能说大的一个趋势应该是纯电在不断的增加，在这里面未来一段时间内，可能混动还有长的用量，但是比例几比几，从现在的角度来讲很难预知。

主持人：实际上纯粹的ICE大家认为将来会怎样发展？

刘鹏：纯粹的ICE，国外也有很多动向，我们主要取决于几个问题：一是能源的问题，汽车肯定跟能源息息相关，能源的补给，未来的发展状态。二是资源，因为我看ICE路线图预测2035年是4千万每年的新增，4千万50%2千万辆量产是新能源车，那时候保有一共有多少？现在电池包括原材料这些资源、能源等等相关中间能支撑行业的发展，实际上也是多方面要去参考。所以说我们有很多大的趋势预判，但是比例多高是很难，从丰田现在很多思考都是往全方位发展、全部都要做，肯定最终靠市场去选择，所以各种各样的技术储备都需要。

主持人：谢谢刘总，下面有请长安的胡总。除了预测之外，也可以谈谈对ICE的做法，我们知道长安也是一个传统大厂。

胡铁刚：是这样的，刚才你说华荣董事长说的433做一个补充，华荣董事长谈的433有时间定义的，在哪个时间节点的比例，是一个过程的比例，不是一个总体比例，隐含意味着随着插电或者增程式的极限增长最多可能是30%，EV还是主体。只是原来大家预判的动向是电动车为主，原来是80%的EV，10%的HEV，现在新的变化，PHEV快速增长，达到一个峰值的增长。这是我们公司内部达成的一种战略共识，从董事长到整个整车的分管副总一致认同，因为一直按照这个战略布局整车产品和动力产品。

回到ICE的产品怎么看？坦白讲，我今天发言可能被我的师长和朋友圈批判，我的本科硕士博士都是学的内燃机，我的老师是刘绍华（音）老师，我在长安工作了这么多年，前10年都是搞发动机，第二代、第三代都是搞发动机，对内燃机有无限的热爱。中国整车产品的电动华趋势大势不可逆，这是全球的战略、国家的战略，从充电桩基站的建设等，都是号召我们像充电节能等转变。内燃机怎么变，有几个因素？第一个因素取决于未来国家在法规政策上对于这种高碳排放产品法规的约束和税收政策，会不会进一步加强？第二取决于电池产品的成本。如果电池产品成本快速下降，也会促进内燃机产品的推动。电池产品要解决几个问题：一是安全问题，二是低温问题，三是电池回收整个系统生命周期环保，如果这三个问题，内燃机就不好去竞争了。我们认为在中国，因为内燃机产品最峰值是2017年达到2300万，中国用户对乘用车的价值体验和认知是比较高的，所以这个产品也没有那么容易被替代掉。所以我们董事长也预测未来可能还有30%的量，这30%的量还是基于未来中国的乘用车市场可以达到4000万台，实际上也有1200万。我个人预计在未来5年、8年之内，应该说内燃机乘用车仍然保持在1000-1300、1400万稳定的市场规模，未来的电动车、插电车的规模应该是新增的市场用户，当前的电动车会达到平衡，新的增长会发生变化。这是我的观点。

主持人：观点非常清晰，补充一个小小问题，比如在长安ICE这部分，就长安来说未来会不会全面的ICE化？

胡铁刚：这个问题刚才也说了，这几个产品，我个人不敢枉断怎样，HEV产品2020前中国有一种产品弱伏48伏，中国本来是低比例到高比例逐步进化的过程，但是中国市场是快速低级到了EV。日本的企业就是从燃油车到混动再进一步进化，现在HEV的产品在市场我个人是持略悲观的看法，它的生存空间不大，有压力。一方面ICE产品的加成性、成本的竞争力，用户购买它成本布告，加成性还不错，也能接受，所以HEV它的替换很难。二是取决于PEV当前国家的政策，如果国家的税收政策有调整，这部分产品有可能转化为HEV的机会，当然也有可能各项法规可能直接近程导PEEV和REEV，还是HEV保持稳量的市场。谢谢！

主持人：谢谢胡总，下面有请广汽的祁总。

祁宏钟：占比这个事情是敏感的，就像胡总说的受很多因素的影响，包括政策、电池价格的变化等等，包括用户的需求不断的变化。从现在的情况来看，可能说个时间点，2030年要增长这是铁打不动，为了达到碳达峰，各行各业要往这个方向走，2030年前EV化会大量走，2030年排放会出台，这个对PHV燃油车影响很大。2030年如果要实现碳达峰，燃油车的比例一定要进行严控，否则很难达成，有很多因素，国家层面应该是这样引导，尽可能EV化、PEV，所以在2030年之前可能会快速增长。过了2030年之后政策和法规的压力小一点，但是那时候技术的进步能达到一个什么水平？真正平心而论，后补贴时代，如果什么补贴全部拿掉，完全市场竞争，市场技术也达到那个水平时，那时是怎样的？那时大家各自发挥各自的优势，法规的约束已经达成，用户的需求相对更加理性。举例，纯电车加速时间不断变短、不断缩小，很多2秒多远远超出我们日常使用的要求，但是在早期增长为了追求销量大家都拿出比较漂亮的指标，不断追求，会导致电机、电控包括电池系统不断进行提升优化，带来很多成本增加。之前是国家补贴来吸收掉，以后没有了，还有没有必要这样做，用户还有没有必要追求2、3秒的加速时间？等到那个时候，包括刚才提到电池的回收、原材料的购买等因素的影响显现出来，那时会显现出来。因为现在大量的EV车到时还没有到报废回收的环节，真到那个环节显现出来，那时候会比较理性，我仅仅代表个人判断应该是442比较合理。电动热、PHV、REEV应该是这样比例。我们国家幅员辽阔，包括全球更复杂，我们国家很多地区的用车不能强求他一定要用电或者一定要怎样，很多高原、高海拔、山区，不是很完善，一些地区还有特殊用途，一定会保留，不会完全消失掉，还会小比例出现。

主持人：非常清晰，感谢祁总。现在有请混合动力的技术专家彭航帮我们分享一下您的观点。

彭航：现在整个乘用车市场变化很快，想预测未来的趋势很难，谈谈个人的看法。我不管是读书和工作一直做混合动力总成，也就是传动这一块。以前降耗是我们最大的目标，所以混动车作为节能减排新型的汽车，在我们看来新时代的燃油车，从我这边不管企业对他自身集成性、供应链的稳定性和成本的考虑，以及消费者对于混合动力车型带油车型的接受度来说，我认为未来还有很长一段时间，混合动力车型会占一个比较好的主导地位，比较好的发展趋势。这是我的看法。

主持人：其实我再有一个问题想问一下宣总，阿尔特跟我们几位主机厂有所区别的，在混合动力高速发展的时候，阿尔特在这里面能够怎么样去发挥自己的优势？实际上阿尔特汽车产业链里刚才2.5的定位，对整个市场非常敏感，刚才为什么说5、2.5、2.5的比例。现在汽车厂往往对市场的把握可能拍板，特别是产品1个亿，至少我现在所了解的情况，在年轻人里谁买汽油车、谁买奔驰宝马就比较土，一定要找自己的个性，这样一个事情。第二我们自己也在研究，有一些市场，一是全球供应车（音）的产品。昨天晚上我跟一个同学，著名的PL1的老大探讨，怎么走别人不走的路。实际上阿尔特：一是通过对市场的了解，对于供应商的了解，对于行业的了解，给各个汽车厂提供出他这个产品最适合的系统，这是我们的想法。做了纯电的车，像华辰新源（音），实际上好多朋友在冷链物流需要，没有冷链物流纯电撑不住，特别是到沃尔马排货，一排就三四个小时，各个场景都不一样，往往我们会推荐多种系统，甚至组织世界资源作出很多系统来让他们选择。

主持人：阿尔特纯电和混动都会做吗？

宣奇武：实际混动我们做的品种很多，为什么呢？在三年前开发了一个产品，装1.8度电或者2度电高功率电池的，全靠电池驱动，但是发动机电池充电的系统，包括7、8年前做了PHEV，那时是东风找我们做的PHEV，把PHEV做出来之后跟传统的汽油车比，这套系统比传统汽油车高四万块钱，自主品牌就很难用。所以我们基本上，所有走在时代的前沿，什么系统都在做，所以征求汽车厂使用我们的产品。

主持人：谢谢宣总。下面的问题给刘鹏总，这个问题很久以来一直想见，只是近期见丰田中国的朋友见得少了。我们知道丰田在全球大概还有1千万台，而且丰田在技术路线选择上，前沿技术路线可能在HEV和氢动力上，把氢动力作为自己未来的一个方向，你们在2015年的时候就已经品发了，但是在电动化方面，尤其在中国市场电动化方面，我感觉包括丰田应该也是受到一个很大的压力。丰田在电动化方面有哪些想法，怎么看待混合动力的发展？比如丰田HEV，像PEV会不会做？

刘鹏：说实话压力我们也能感觉到，我们首先考虑电动化也好或者为什么要做新能源汽车也好，首先考虑跟双碳挂钩，这是汽车绕不开的。双碳走生态路径，我们肯定考虑是多元化，在未来一段时期内，在市场里一定是能源是多元化，而并不是原来就是汽油和电，有可能有其他的替代能源。如果要是多元化的能源结构，再加上消费者全球各个市场、各个地区的需求也是多元化，肯定作为企业来讲的话又要应对碳中和，又要应对市场，所以肯定要有多远化的技术加持。对中国来讲的话，我们感觉到中国市场消费者对于新能源汽车的接受度很高，而且中国政府对于基础设施相关的配套做得非常快，这个市场对于新能源汽车纯电动丰田也会逐步加大力度、去跟进。所以无论你对于某一项技术去押宝的话，目前来讲还是做不到，所以在各个场景。比如刚才说氢能源，氢能源我们考虑可能在一些重载长线的运输方面，可能对电所不能覆盖利用领域里，将来我们也会在这方面去做氢能源方面在中国的相关布局。所以大家可能看丰田一会儿干这个，一会儿干那个，到底要干什么？实际上并不会去押某一方面，而是根据市场、根据国家政策、上游的供应等等多方面去综合考虑。1千万可能是一个企业要去考虑的问题会比较复杂，刚才您说的混动，其实我们上市以后卖了2千万辆，3辆的混动就等于1辆纯电动低碳，实际上混动在低碳里还是有一些付出。基本上逻辑原理就是从刚才说的能源、消费者的视角来看，从企业的角度来讲还有一个视角，到底给他配多大块的电池，这也涉及到技术路线。如果低碳的话能不能把电池切得更碎一点，所有人都用得上，还是做很大一块电池，让停在停车场每天用一点，到底哪一个技术路线？如果几十万的企业，可能要加速度、续航历程，但是对一个特别超大量产的企业，如果这样把所有的地板都铺上电池，对整个能源和未来资源的占有或者压力都会来得很大。所以在这一块未来要做低碳，要满足各种各样的消费者需求就切多大的电池，给到每一个消费者，让全社会的碳排放达到最优，让所有消费者得到产品，这是做很多技术的时候，根据各个市场不同需求来做调整。对于混动的未来，坦白说，我们在这方面还是比较坚持，在一段时间之内我们认为它还是一个非常必要的技术。因为现在怎么说呢？咱们现在混动或者纯电，对于企业来讲的话，其实收益营收短期这一块压力会很大，可能我们不会去融资，拿社会的资本，花十年的钱开发现在的产品，我们可以用自有现在企业的盈利不断开发汽车新能源产品。所以混动在未来一段时间内，相对比较成熟，而且成本价格也还可以。刚才大家说了，其实国内很多配套企业，包括内燃机技术进步很快，这条产业链还在，所以对于我们来讲怎么能够拿到现有能挣钱的、能有收益的混动去开发未来的新能源汽车，新能源汽车是更高的技术也好，更多的智能化也好，更多对于节能效果更好也好。所以这方面，实际上作为企业来讲，当前我们不是站在客户，而是站在行业可持续发展角度来讲，混合动力长期之内觉得有必要。混动和插电是孪生兄弟，就是刚才说的切多大，市场哪一个响应好，我们就迎合这个市场的变化去投入自己的产品能够滚动发展。

主持人：丰田HEV的成本已经能够做到非常低了。

刘鹏：对，这得益于批量。

主持人：如果全部HEV化，是不是很容易做到的事情？

刘鹏：实际上在追我这个，到底ICE做还是不做？坦白说这个还有技术进步的变量在里面。不知道大家了解没有，最近日本丰田在做拉力赛，用氢燃料的发动机。有两种路径：一是企业内部不断做研发推动将来的量产，二是丰田用赛事反过来加速，因为赛事日程是固定，加速内容的研发能力。这个动作可以告诉大家，丰田在这方面投入很大，如果要是为了低碳，不见得把发动机取消掉了，低碳可以把发动机提供更清洁的燃料，最终的目的如果是需要一个低碳的社会还是不要有ICE、不要有内燃机的汽车行业，这个问题值得我们深思。如果换成清洁燃料同样达到低碳，而且纯电动不能全领域覆盖的情况下，氢燃料电池、氢燃料发动机，其实是市场有补充效能在里面，所以是全方位要去面对未来低碳的挑战。

主持人：是的，实际我们要的是低碳，而不是要不要ICE。下面请问胡总一个比较问题，REEV的问题。REEV过去大家认为增程从技术上是一个比较落后的，但是大家看到理想采用增程之后，市场表现真是非常不错，作为一个新势力月销达到2.8万台。我们知道长安包括深蓝马上就会推出自己REEV的车型，您作为长安动力总成方面的专家，对于REEV怎么看，包括在市场推广上怎么解决大家对这个技术路线，消费者觉得比较落后等消费认知？

胡铁刚：昨天长安的一个老大深蓝品牌的邓浩总说，深蓝要打造汽车领域增程的NO.1，也代表了一种态度。说增程和插电，这是行业一个热点讨论。个人从技术角度，技术上各有优劣，没有落后的概念，可能只是有些技术系统复杂度高一点，有的技术系统复杂度低一点。一般来说复杂度高的系统满足的功能和用户需求覆盖比例更高，复杂低一点的覆盖场景相对比较低。就像欧洲做插电混动用的是单电机的技术，到中国变成了双电机的技术，这是一个变化，欧洲用的场景车速不限制。所以长安汽车也开发了单电机的产品，高速可以达到200多公里，不是一般的电动车或者DAT计算增程可以达到的。回到PEEV和插电增程这个事。最近和我的同事有一个小的研究，观点可以分享给大家。原来行业某企业老总在网上说增程最大的特点是在高速的时候不能直驱，高速油耗偏大。高速油耗偏大是不可回避的事实，高速以后不管从驱动也说，转车可以从风阻、内阻、系统效果各方面优化，所以插电混动和增程在同等数字下达到同等能耗是有可能的，不是说一个增程一定比插电差，它是假设了一个前提，两个整车边界一样再看两个动力系统，这是第一个观点。要达成相同的能耗，实际上跟动力系统不是唯一的逻辑关系，还有很多性能。

第二个观点刚才祁总说了很多用户需求，用户场景下的需求。长安在做新动力、新能源汽车的时候，做了插电混合动力车的分析。用户85%是用电，15%是用油，有一些充电好用90-95%用电、5%用油，什么概念呢？一个用户一年跑1万公里，可能只有1千-5百公里是用油。这种情况是什么概念呢？假如说120公里的车速下用户的增程差0.5升，一年就差7升油，7升油一年50几块钱，对于用户来说这个成本不是他选择动力路线的绝对原因，用油成本是很低的。这是固定场景，没有把用户的成本时间化、场景化。用户用电成本相当，1毛钱左右，成本很低，这样的观点，谢谢！

主持人：下面请问祁总一个问题，刚才在PPT谈到中国的发动机、电池、电控等等方面已经走得很先进了，我们过去发展很多车型和技术都是基于国内市场，对于中国汽车来说终究要走向全球市场，我们在构建这种全球化战略的时候，我们这种混动化是不是具有更好的实用性和可实现的路径？谢谢！

祁宏钟：谢谢主持人的问题。前面所有的讨论都是基于中国国内市场，今天大佬也讲到现在海外市场增长非常快，现在出口量已经超过日本了。但是如果真正站在海外市场来看的话，全球的差异就更大，各个地区的发展水平、各个国家的发展水平、法律和用车习惯都不一样，但是油车是用得很习惯的。所以如果站在全球角度来说刚才说的比例不成立，放在全球要看区域、看混动方式。在全球市场、海外市场来看，除了比较发达、排放要求很高的地区之外，目前HEV和ICE这种车是目前的水平，但是EV车快速增长，是这样的趋势。所以国内现在卷得这么厉害，但是国际内燃机的水平在国际上还是很有竞争里的，尤其在东南亚、南美洲等地区，目前我们的整体水平包括车的价格区间，在中国国内卷出来的这些产品竞争力还是非常强。目前打国际市场除了新能源这条路径，燃油车HEV也是非常重要的一条路。

主持人：最后一个问题问专家，在目前油电同价的趋势下，从消费者或者市场的角度看，这种混合动力发展的方向会是什么？

彭航：谢谢主持人。这个问题从消费的角度来谈更好。谈一谈我的观点，我认为未来的混动汽车主要是争夺增换购的消费者，我们要满足他们对全场景使用便利性的需求，进一步在驾乘体验上提供超预期的销售，这是我的观点。说一说我的原因，因为对于目前的用户来说，用了车再次换购的时候已经有很长一段时间使用体验，知道这个车是一个把他带向诗和远方的交通工具，知道这个车能够带来什么，他需要什么，他可以说出我出行的时候有车非常方便，也可以说出我以后出门再也不开门这样的话，看似很矛盾的话。所以在增换购的消费者来说，知道现在体验的是什么，明确知道未来想要什么，所以对于混动车型的接受度很高。

为什么要提供全场景的使用需求？因为一部车，刚才说了大部分时间是市区内使用，偶尔满足一些长途的驾驶。对于我们大部分的使用场景在市内基于这种驾驶信息预估未来远行的体验，燃油车时代这是远超预期的体验，行驶里程可能更长，对于纯电动可能不是满足预期的出现，但是对于混动来说基本上与用户的预期是持平，这是市内和远行。对于家庭，对于增换购的企业来说要考虑更多的需求，不只是个人的需求、成本，还要考虑家庭的需求。他在驾驶的时候不只是考虑自己的驾驶体验，还要考虑家庭的需求。比如说在2022年重庆缙云山火灾的时候，大家看到“重庆精神”，但是网上有一个段子，说“重庆崽儿除了怕老婆啥子都不怕”，反向体现出对于家庭的感受，当然这只是一个段子，我也是重庆人，希望没有伤害到各个重庆同胞们。回到刚才的话，增换购不只考虑我开车，要考虑副驾、后排整个乘客的体验，这种情况下有全场景的体验，整个混动车型能满足需求。

第三超预期驾驶的体验。刚才祁总也说了燃油车、内燃机、电动车的差异很大，现在混动车更加偏向于电动车的趋向。以前燃油车大家在加速线性、自动的线性、底盘质感等给用户很好的体验，怎么把好的体验转移到混动车型，让燃油车型用户接触混动车型有很好的体验延续感，又被混动车型新奇的功能和性能带来超预期的享受，让他更加接受或者更加愿意选择混动车型。我认为这是以后在油电通价的趋势下，选择混动车型用户的考虑。

谢谢！

主持人：谢谢彭老师。非常感谢5位嘉宾的精彩分享，非常的精彩、专业，非常的真诚。尤其要感谢的是在座的观众，因为自始至终观众几乎都在满座的状态，听得非常认真，这是对我们台上6位最大的鼓励，谢谢大家！现在是最后一个环节，我们台上嘉宾合影。