6月8日——9日，以“在变革时代塑造行业未来”为主题的2023中国汽车重庆论坛在重庆召开。6月9日以“产业链的韧性和产业生态的重塑”圆桌讨论环节展开。本环节围绕中国汽车供应链卡点、断点和堵点，短期策略和长期策略，供应链企业面临的新机遇，车企的软硬件供应商模式之变，传统零部件企业如何华丽转身，全球范围内对关键矿产资源及供应链的战略竞争，政府和行业在转变和整合过程中发挥的建设性作用等问题展开探讨。

在全球汽车精英组织常务副主席、亚仕龙汽车科技(上海)有限公司总裁刘小稚的主持下，浙江吉利汽车零部件采购有限公司副总经理王靓先生，小鹏汽车副总裁李丰先生，外企零部件企业麦格纳中国区总裁吴珍，湖北恒隆企业集团总裁吴其洲，中国电科普华基础软件股份有限公司副总经理陈云然，Automobility Ltd.创始人及首席执行官Bill Russo几位来自相关领域的业界大佬形成了激烈的观点对撞。

以下为嘉宾发言实录：

刘小稚：今天邀请了六个非常棒的业界专家，大家以热烈的掌声请他们上来就位。今天刚吃完中午饭先热热场。一辆汽车是几万子系统，我们主机厂以后可能是几百个子系统，会听到业界的专家怎么回答？几万个和几百个子系统在生态中如何有韧性，如何重塑，这是今天圆桌的主题。我个人在汽车业做了30多年，最近接受一个国际的访谈，他问我为什么每天听到大的主机厂或者零部件厂说裁人降本，我只说降本增效，你买车希望车主提价吗？30年的车和今天的车，他们的差别是天地之差，但是价格没有提高。这到底是怎么一回事。我们把答案交给今天在座的每一位专家，首先简单介绍下在座的每个年轻人。今天与两个厅的人，很多人听出茧来了，我想说听出茧了还得听，汽车工业有茧的东西不是的东西，如何在现在这么卷的环境中继续参与卷。但是又不抱怨，享受卷，听一个年轻人讲，汽车工业已经卷了100多年，但是是有序的，按实力不断地卷。汽车工业要进行下一场对供应链来讲，也是非常重要的，一个车没有供应链是做不了的。

下面把问题给在座的嘉宾。第一个问题先请王靓先生回答，新能源汽车得到如此快的发展，供应链是很重要的，现在供应链的卡点、断点、堵点经过了芯片的短缺，经过了地域整治，2023年这些点在哪里？

王靓：谢谢刘老师。我也是从2019年进入供应链行业来的。刚进来就遇到了缺芯少芯。整个中国汽车行业随着多年的积累和发展，整体供应链相对来说比较成熟，尤其是新能源方面是一个中心。同时，自主的供应链，尤其是新能源汽车方面、“三电”方面、智能驾驶方面和智能座舱方面，一些国际的大供应商。同时也有一些卡点，一方面缺芯，一方面少东西，在哪里呢？很新能源汽车强相关的芯片，以及安全等级高的，智能驾驶、智能座舱、高算力、高集成方面的执行系统、控制系统方面还存在不小的短板，面临供应链的一个东西。同时，对未来三年对中国自主供应链，尤其是智能驾驶和智能座舱方面还是充满信心。中国整个新能源市场得天独厚的，有了这样的发展，希望中国自主供应链能够深耕中国市场，深耕迭代，利用规模化的优势做大做强。

作为主机厂来讲，短期对整供应链往上游挖掘，核心的零部件供应商深度地进行战略合作，同时解决一些供应链风险的情况。同时集团有明确的指示，对下游供应商加大支持和培育。

刘小稚：本土供应商大力支持，作为全球最前线的供应商，你是怎么看的？作为这样一个国际化多元化的企业，提到这样的巨变，这种挑战如何急流勇进？

吴珍：首先非常感谢主持人刘小稚博士，感谢和各位老总就这个问题进行沟通。麦格纳虽然是国际企业，立足中国，服务中国，服务全球。中国汽车走向全球，今年出口量达到全球第一，在这方面麦格纳有非常独到的技能储备，麦格纳是业界唯一的，有审车制造一级供应商。如果任何一个客户有出海的需求，麦格纳愿意为企业去做。小稚博士提到供应链的痛点、难点、卡点，我们在业内做了很大的探讨，尤其是麦格纳内部也做了很多探讨。我们的观点从两个维度来看这个问题：一是整个汽车价值链的外延，也就是说今天看汽车业，小鹏也一样不再仅仅是造车和卖车，而是会更深一步开拓，由于提供了汽车产品带来的产品生态链之后的商业气机。这两天开会有很多主机厂的朋友探讨软件业汽车以及新出行业务，我们也相信，公司最好的战略不是服务所有客户，而是有选择性的，依据自己的实力来最好服务他的客户。相信很多主机厂也注意到，在外延的价值链上需要做什么？在这个过程当中，他会有取舍。这个取舍对麦格纳作为零部件来讲，要及时地跟客户沟通，敏锐地补上他们做战略转移造成的空白。

作为麦格纳做得好的工作，就是去补缺在产业链上跟着客户一起升级，数据化、智能化，在这方面能够跟上客户的脚步，这是一个维度。二是自身。没有自身单元的优化是无法跟上行业价值链的脚步。所以在麦格纳内部来看，我们也做了非常多的战略取舍。首先定位立足中国、服务中国以及去助力中国汽车走向世界，区市县中国汽车产业从汽车大国向汽车强国转型。在这个过程中，汽车整车设计能力，另外呼应一下小稚博士讲的，将来不是几万个零件，而是几万个模块。过去麦格纳推行怎么样以整车视角去有效模块化做硬件，以及将来自动驾驶和架构所要求的软硬结合，让硬件最有效地促进软件升级，这是目前思考和尝试的很多事情。在这个过程当中，还有很多，下一环节跟各位嘉宾分享。

刘小稚：说得非常好。刚才你讲了两个字，不管是主机厂，如果把车变成非常聪明的和争论的人，以及车也变成一个移动的人来看，他们在汽车能看、能吃、能做、能动作人，主机厂造车人他们之间有一个重要的东西取和舍，到底取什么样的，舍什么样的？吴总给我们提到自身非常聪明智能，自身又有实力。刚才王总讲到的，在选择供应商方面怎么样提供，给本土的零部件企业一些机会的话，把这个问题给BiLl Russo。

BILL Russo：这不仅仅是硬件，我们在会议上谈到这一点，以及不同的方式。所有这些回到我如何设计，下一代汽车问题作为谈论汽车的一部分，智能设备革命，物联网不仅仅是改变，我们制造它的方式如何配置，它改变了，重要的是你卖了多少，而是移动平台服务了多少用户，这是一个有根本区别的。智能设备如何看待供应链方面，作为汽车制造商通过工厂来定义自己，我们制造中东西和角色开始了对话，制造的供应链如何被正在发生的计划改变，显然我们有电池，在12伏电池之前没有这些，有很多芯片，在车辆有中很多智能，有很多屏幕、新的玻璃、新的硬件，作为汽车人来谈论它。我在工作行业工作35年，从事硬件工作。正在发生的是正在改变，从硬件到组建技术供应链，这是不同的供应链，不再是关于供应结合的。过去是我们能买多少？以什么成本，这样就可以压低单价，这样就可以在利润率上竞争。供应链、OEM供应链，现在所拥有的是正在成为服务移动性和其他服务的平台，围绕我们喜欢称之为智能汽车的智能设备，是移动互联网，是其他服务数据的平台，我们传输数据、汇总数据、分析数据，并将其货币化，储存能源货币化。这一些存储设备，当我们这样做的时候会改变供应链的看法，如果不看着是供应商，猜猜是什么？是设备供应商。对于数字经济来说，知道如何将移动性能源将其他服务货币化。所以作为汽车企业必须超越硬件来考虑自己，以及如何构建数据中的移动平台供应链。如何在产品中建立分型，这样确定如何最好的，将聚合的数据货币化，如果不这样做，互联网经济将为我们做这件事。我们成为他们的供应商，我认为供应链必须从需求，从聚合转变为需求聚合，何为需求导航聚合。

刘小稚：你提到很多事情，特别是提到大数据的重要性，连通性，但是我们都知道，只要有一台好的机器，就有好的数据，汽车是零部件制造的。我们都知道，在这个时候有很多人谈论放松，谈论同样的资源，在这次会议之前，我和一些人谈过，他们也担心动力电池的原材料，因为如果我们走向纯电动汽车社会，原材料是非常重要的，在你看来可能是你的一个问题？你谈论的关键原材料你认为会发生？

Bill：什么供应链院士原材料提供重要的信息，是的，没错，很明显的认为它将通过中国，中国是最大的材料应用者，不仅是电动汽车，还有材料的加工，电动蛋糕的主要成分，定价模式的经济因素，这是为什么中国可以与特斯拉打价格战，特斯拉没有电池供应链优势，现在从中国购买大量的电池，这是为什么优先来这里，特斯拉所做的。是他们设计了一种更简单的汽车，以更少、更昂贵的部件，让他们有能力打价格战。中国的优势使他有能力聚合，是这种地位给他力量，他自己投射到未来的交通中，拥有强大的地位是非常重要的。

刘小稚：他提到关于现在共知的，在新的电动汽车时代，中国的零部件企业，中国的主机厂，由于电池很多关键的使用和关键材料，目前我们还是有比较高的优势。而且这个优势还会持续一段时间，但是这个持续一定也是要努力才能持续。为什么全球往电动化走会有很多玩家，会有很多地域，为地域政治局部国产化，也可能有需求。对于矿产资源竞争战略，像Bill讲的有很多优势，作为主机厂王靓先生是怎么想的，对在座的主机厂和零部件厂有什么建议？

王靓：矿产资源对供应链是非常重要的，成本、技术、质量是非常重要的基础。昨天刚好看到长安董事长朱华荣先生分享的，动力电池到2025年所需要的大概1000-1200个，但是产能的规划到了4800千瓦时，远远大于需求的。从中长期来看，还是回归理性，因为还是供需关系决定的。吉利一直走在技术创新的路上，整个新能源战略主要分成四个部分，纯电、混动、换电、绿色加储。这里着重提一下绿色甲醇，甲醇大家不了解，吉利在10多年前，董事长已经在布局甲醇汽车的发展。那个时候由于没有解决好甲醇的来源，甲醇汽车发展不是特别顺利。到2015年的时候，有一个契机，我们跟冰岛国际碳循环公司合作，将制甲醇的技术买过来落地到了中国。甲醇为什么想发展？吉利十几年不断地投入在甲醇方面是有原因的，因为甲醇的分子CHCOH，就是碳、氧、氢最简单的组合，充分燃烧之后只有二氧化碳和水，是非常清洁的能源，同时又可以解决电动车所带来的旅程焦虑，跟汽车一样直接加注就可以了，而且没有污染的。吉利战略一直持之以恒地走这条路线，当然前面电动车也很重要，我们这个作为新能源多样化的补充方案，一直往甲醇方向努力。目前在河南的安阳投入了10万吨制甲醇的工厂提供甲醇燃料，我想更多表达什么呢？矿产资源固然很重要，但是能源的多样化也非常重要，别的方面进行探讨研究。

刘小稚：谢谢，刚才你讲的回归理性，需要1200万千瓦时的量，已经有4倍计划好可生产的量，的的确确从能源的角度是很大的浪费，大家生活在这个地球上，同时也听到关于你说的甲醇汽车，原来在通用汽车相信搞汽车的人做了5年，由于各种原因一直没有形成大规模，但是你说的多元化的能源，能使我们在风险问题从全球的角度得到缓解，也吸收听供应零部件的厂商仔细考虑战略往哪里走。

从大的数值，从连续性，从百年老店企业怎么样从零部件企业，从几万到几百个部件里面生存，现在要生存下去，零部件企业如果不懂软件，不知道软件基本上是没办法可持续的。汽车数字化积极地爬虫变成可飞的蝴蝶，如果没有软件是不行的，今天听听软件怎么说，在智能电动的供应链中，软件肯定是其中重要的一个供应链，因为没有软件，整个操作系统就难以进行，请云然总给我们介绍下，作为软件供应链重要机构，你觉得汽车软件的发展趋势是什么样的，能做些什么？

陈云然：今天很高兴作为软件企业，经常谈供应链，脑子里想，台上的嘉宾按供应链分有主机厂，软件最不容易显性化出来的，很多时候被人容易忽略的，在新能源智能网联汽车快速发展的情况下，软件越来越被重视。从几个方面来讲，本身供应链3万个零部件，一部车上亿代码，从车内来讲，操作系统又分智能操作系统，还有内核，上面是中间件，再上面是应用，技术是承上启下的作用。随着这几年智能网联汽车快速发展，整个软件供应链结构发生一些变化。以前主机厂TL1、TL2是垂直的，链性的结构。随着软件汽车的兴起，包括主机厂在内已经开始关注软件的定义，包括软件的标准，开始朝网状发展。这个过程中还有一个重要的问题，车是高安全的产品，功能安全、信息安全、运行功能安全等等，这些标准的发展也在快速迭代。从软件今天坐在这里，从软件行业来讲非常感谢行业的认同，另外也希望，本身汽车行业强调供应链条，需要专业化、精细化分工，每个核心的供应链企业不断提高质量，包括软件企业来讲更是如此，在软件方面不断提升行业的资质，同时在质量、安全方面起着坚定稳步的作用。

刘小稚：就软件来讲，软件的安全非常重要，小鹏汽车一开始非常重视软件，我们也请李丰总解释一下，软件在供应链中非常重要的部分，作为主机厂软件供应链方面，你们觉得最大的风险点是什么？我问这个问题，最后说下，哪些软件有可能自己做？哪些可能请链上的供应者来提供？

李丰：这个问题要综合起来讲，小鹏汽车在行业内最领先的部分，就是自动驾驶和智能座舱，这两部分的技术在行业处于比较领先的地位，其中两部分是非常相关的，汽车变化以前是汽车硬件，朝下走软件加上，下面有非常大的投入，包括整个底层应用层的软件，每年智能驾驶投入30亿人民币，在国内处于领先的梯队。刚刚说的电池跟传统油车是硬件上的变化，软件是下一个点，小鹏一开始锚定软件的发展。软件在TL1越来越重要，整个博世在苏州成立了中国软件中心，相对来说我去过很多国家，中国的软件算是发展得比较快，人才比较聚集，这是一个天然的优势。下一步汽车到油车，到新能源车再到智能车，在这个过程中，中国还是有天然的优势。小鹏汽车在软件这一块，最开始有很多思考，就是怎么去做软件，做到什么部位？商业的公司往往是有限的，地层的软件很多，要颠覆很多也不太可能。比如一些很底层的工具、软件还是长久的积累，基本上倾向于很底层的东西会交给合作伙伴做，小鹏汽车主要是算法、应用层一些新的突破和融合。这也决定了TL1将来合作方式的改变，以前在油车时代更多OEM，最后车厂变成组装厂。在新的智能时代，TL1和车厂要做好明确分工，哪部分是你的，哪部分是我的，都会涉及到一些公共的领域怎么处理这些总是。目前小鹏汽车还是在算法、应用领域突破比较多，底层的话因为公司的规模问题还涉及得不太多。

整个软件最重要的还是软件的质量和安全一直非常重视，包括TL1合作开发有一些分工，但是大家有一个基准去做安全方面的分工，你的边界在哪里，我的边界在哪里，怎么维护这套系统的稳定和安全，这个双方应该探讨。软件还没有太明确的标准，很多东西在摸索，因为技术在前沿，推动TL1、主机厂向前沿共同摸索一些标准，共同定一些标准，共同遵守一些规则。

刘小稚：问下王靓总不一定完全回答，作为传统的主机厂，做了很多年，就刚才谈到把软件作为供应链很重要的一部分，你在定义度的时候，怎么给予零部件厂家，一般怎么样考虑的？等你讲完之后，吴珍总作为零部件厂家，由于软件变得非常重要，你们是怎么做的？

王靓：软件定义汽车是很重要的一部分，新能源汽车的发展离不开软件，前段时间也采取了一些策略，相当于从芯片端定义汽车方案，然后从芯片解决方案再定义到TL1，在芯片方案主机厂跟芯片厂一起融合参与进去。从自研的项目开始探讨，后续跟TL1会有更深入的交流。

吴珍：这个连续到前面讲的第二个维度，作为业内一级供应商怎么进行自身的转变。毫无疑问软件变得越来越重要，在这个过程当中，麦格纳做了一些尝试希望。一是观念的突破。意识到长期以来在业态定义为一级供应商，服务的对象就是主机厂客户。尤其是这几年中国市场变化之后，不再是B2B的业态当中，而是C2B的业态当中，C2B从消费者到背后，一级供应商不仅了解客户的需求，而且还要了解最终消费者、驾驶人员的汽车，从驾驶员的需求结合综合技术实力给客户提供一些反馈，在技术领域认为最优化的，最能带来用户体验的一些技术是什么？不管是硬件还是软件，所有业态当中转变为一个测试的指标是否创造价值，所做的所有事情是否给客户，最终消费者创造任何价值。如果没有通过这样的测试基本上所有的东西会被淘汰。第一个观念，麦格纳通过B2B的理念转变为C2B的工作状态。

二是技术的组合，自主技术储备加大软件技术力量的储备。智能驾驶系统增强前瞻性的汽车软硬件综合能力，依托麦格纳作为整车工程平台优化传统汽车怎么向智能汽车升级，在我们内部有一个概念未来之车，在畅想，从我们地角度依据零部件和整车未来之车的方向是什么？从硬件转向智能移动终端，作为麦格纳来讲从硬件实力打造为软硬件综合的一家公司，能够依据客户的需求。每家公司自己历史的积累和企业定位，直接影响到采购策略，哪些做，哪些自研，哪些外购，这就是市场的差异性，准备系统方案和分方案（子方案）软硬件分开、软硬件打包的系统，在变换的过程当中考验的是生态价值的一种信仰，这是我们一直探索的地方。

刘小稚：我相信主机厂或者开车的人都会很欣慰，一个是主机厂，一个是开车的人能够得到什么价值，这个产品如何做，这是非常重要的。最近我刚从欧洲回来，也看到中国做的车，也问过一些人，尤其是经过上海汽车展，很多人看到中国车里面的东西真是，我租了一辆车开了一回没有办法，告诉车里的人带我到哪里去，在欧洲是不可能的，一半天才找到这样很急。但是欧洲很多开车的人觉得不需要这么多的东西在车里，只要开就行了。这就提出比较深刻的问题，在中国做的车，如果出口或者零部件厂商发现中国的量太大了，要出去供给别的厂商，别的主机厂，怎么样做的东西是他们要的，而不是拿出去给他们。在这里对吴珍这样的全球供应来讲，早已经过多次上上下下，对中国国内的一些供应链零部件厂商的确要问这个问题，如果在中国做得很好出海，面对海外的客户，海外的开车人有什么风险？关于这个，先听一听BILL russo。

BILL russo：不联系新时，中国公司进入SUV市场，并扩大他们的市场份额，外国公司最终出来，你知道许多SUV进入中国，外国品牌夺回了他们的市场份额，现在有了新能源汽车就有了不同的价值主张，对吗？这是一个以技术为导向的价值主张，特别是对代际变化的消费者来说伴随智能设备长大的，现在把汽车看着是互联生活方式的延伸，这整个智能供应链硬件软件集成，在上海汽车展非常明显，当中国的解决方案与外国公司相比时，首先看到的是整个设备导向的革命，并将其转化为汽车的方法，你要问的问题是全球市场，现在的期望外国人我来自外国，我与他们中很多人交谈过，他们看到中国正在提供TPVS，看到中国正在制造低价的替代品，而不是在国内市场花高价买的东西。你必须客户不在其中的期望开拓低端市场，在那里提供更多的便携式技术的价值，这是我向外国人解释中国的方式。他们正在使技术民主化，让大量的人口负担得起，中国期待更多的海外连接，我不认为期待它，如果价格合理，他们会接受它，但是这不是期望。在中国以外的地方，他的增量要大得多。第一第二不会这里得到的，有政府支持，如果有地方政府和国家政府的政策，有利于某些类型的投资就不会有这种政策。这一点的表现是美国真的关闭了，不允许中国生态系统有联系，有一个传统的影视机，为中心的海外消费群体，他们不认为汽车是互联生活的延伸，如果他们确实在汽车中实现互联，从OEM获得不会放弃他，摊派说不明白外国的OEM。如果他们这样做呢？会将其添加为娱乐功能，不会添加为汽车价值主张部分，这是不同的消费者希望。这是不同的政府，欢迎中国公司进入市场和消费者的条件所提出的价值主张。

刘小稚：主机厂一起工作，跟他们出海你们如何做？在这里问下在座的吴其洲总，你们在自主品牌供应链，有没有考虑作为供应链出海有什么样的机遇，有什么样的风险，现在做了什么？

吴其洲：首先是纯粹的民族品牌，有30年了，一直做汽车转向，我记得93年第一次走向协会开会的时候，我们4个年轻人站起来说做全国第一。15年后成为全国第一，到现在为止还保持第一，我们只做转向，从机械到GPS，包括CPR，包括商用车的R，AI电动、纯电动转向，我们刚开始追随别人的技术，到现在为止，商用车每年6万台，没有哪一个主机厂做这么多。