2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。在7月6日下午举办的“主题论坛二：战略指引 创新融合”上，北大纵横管理咨询集团行业中心总经理王立国表示，中国汽车产业要实现一个品牌化、全球化的战略转型。品牌化就是要到自主汽车品牌，建立国内领先、世界一流的品牌。这里面国家也提到基于价值创造的世界一流企业的建设，我们车企面临的是什么，尤其是国字头的车企，关于建设世界一流车企的话题不可回避。

以下内容为现场演讲实录：

 

 

 

刚刚完成了中国汽车工业发展报告蓝皮书（2023版）发布仪式，在起承转合的时间节点上，因为时间原因，我抓紧时间给大家做分享。首先感谢我们中国汽车工业协会为我们举办的这场行业盛会，作为中国少有的国家级的行业协会，中国汽车工业协会做了很多品牌活动或品牌化项目。

 

言归正传，我分享一下今天下午参会听取前面几位专家的感受和由此引发的思考，可以归纳为几个数字，一条主线，三个转型，四个颠覆，这是我今天参会的感受。

 

一条主线是什么？其实汽车是什么？汽车行业是什么？我们说汽车行业是传统行业吗？之前是，现在不一定是。一条主线是什么？我们称美国曾经是汽车轮子上面的国家，是汽车工业时代的霸主也是最大收益者。谈到这里就难以避免提到国家层面的竞争，谈到国家战略，谈到石油、谈到能源战略，至今为止石油依然是中国不可或缺的战略储备能源。总而言之，对于当今中国的汽车工业来说，从产业到产品、从产品到服务、从服务到生活方式，这是一条不断转型升级的主线。

 

三个转型是什么？中国汽车产业要实现一个品牌化、全球化的战略转型。品牌化就是要到自主汽车品牌，建立国内领先、世界一流的品牌。这里面国家也提到基于价值创造的世界一流企业的建设，我们车企面临的是什么，尤其是国字头的车企，关于建设世界一流车企的话题不可回避。

 

第二个转型是人车合一的转型。这里面是前面清华大学汽车产业研究院的领导提到的汽车行业进入了传统产业的淘汰赛阶段，也可以说是迈向新汽车时代。新汽车时代，更加强调用户的价值体验，需要围绕人和汽车的融合进行产品服务的转型升级。

 

第三个转型是客户群体的变化，2C到2B的转移，然后再2C的价值循环。这个转型与出行服务紧密相关。

 

四个颠覆是什么？其实淘汰赛早就开始了，这里面就是几个核心要素的颠覆，技术颠覆、政策颠覆、管理颠覆、商业模式创新的颠覆。

 

技术颠覆：我认为新能源发动机替代燃油发动机是对汽车行业的颠覆，这甚至是一场革命性胜利、是一次战略突袭；还有就是通信技术对行业影响，比如说5G，当然5G也有难以覆盖的盲区，比如说沙漠、戈壁、森林，那这个时候我们还有北斗导航技术，这是个天基物联网的概念，这在技术上能够完全实现的；互联网技术对汽车行业的颠覆就不多说了，其实就是汽车行业+互联网的逻辑；当然人工智能包括数字人等技术都有可能颠覆我们的汽车行业。

 

商业模式的创新，我觉得主要是围绕汽车后市场或出行服务展开的，例如商用车后市场围绕着安全、节油、节能、低碳、双循环的再利用，这里就会产生商业模式的创新，这种商业模式创新背后隐藏着巨大的市场份额。提到商业模式的创新就回到我今天给大家分享的主题，出行服务行业的发展现状及启示。

 

首先我们看一下出行服务的现状，从这几个维度，包括汽车在当今出行中的使用，汽车的保有量、拥有量，个人出行的费用成本以及对于电动车的发展态度，可持续的出行、汽车技术以及旅行中对于汽车的需求等维度来调研预测汽车出行服务的发展趋势问题。这个链条的背后可以看到，汽车越来越成为一个生活方式的载体和平台。

 

拥有自己的汽车是当今的标准——但这也是未来出行方式的标准吗?这里要融入的是一个智慧城市运营体系建设概念。在这里个人出行非常重要，通过调研我们发现，所有参与调研的大多数家庭至少拥有一辆汽车。我们看每户家庭拥有的汽车数量这一指标，在几个主要国家的分布情况。中国每个家庭拥有一辆车的占比达到72%，由于政策的原因，甚至很多家庭没有拥有汽车。

 

还有就是，调查显示70%的出行依赖于家庭汽车，61%的中国受访者每周至少骑一次自行车，在中国超过3/4的受访者表达了对于价格上涨的担忧，一半的中国受访者表示油价每升12元是无法再驾驶的价格上限，这其实是对新能源的利好。

 

从汽车技术的影响因子来看，电子辅助、自动驾驶对人们出行服务都产生了较大影响。这都是有很强的信任度和吸引力在不断的提升，自动驾驶参与调研的6个国家的受访者认为，自动驾驶是非常有用的功能，中国对自动驾驶的态度更为开放，79%的受访者可以想象乘坐无人驾驶出租车出行的这种可能性，所以自动驾驶的信任度是逐渐的提高，这也是认知的改变。

 

调查还显示，在亚洲愿意交出汽车控制权的人比其他任何国家都多，在中国81%的人对自动停车有很大的需求，62%的中国受访者希望加载更多功能的显示屏，其实是人工智能、数字化的技术应用场景。

 

还有一个维度是关于可持续出行的调查。花更多的钱买更环保的汽车，中国现在占比70%左右。80%的受访者表示他们的下一代车是电动汽车，西方国家在新能源领域的态度比较保守，更多人选择“No”。在中国超过一半的受访者表示，即使没有购买补贴也会购买电动汽车，这是可持续出行的基础。

 

还有汽车在旅行当中的作用的问题调查，问题调希望房车露营的态度，中国比例超过50%。在中国，大多数的受访者甚至计划增加汽车的使用频率，只有少数人想要改变他们的出行选择，超过一半的中国受访者希望露营房车出行，还有疫情期间中国的出行策略和态度。

 

什么是出行服务，我们该如何定义呢。有的研究者提到了出行即服务，MaaS的概念，将不同方式的出行服务进行整合是一种新的出行服务理念，指“将不同方式的出行服务整合进按需出行的一体化出行服务平台中”的一种服务。在城市和国家层面发展MaaS的主要目的在于，通过整合出行服务，提升出行效率和便捷度，提供性价比高的出行方案，满足用户出行需求，并提升绿色出行比例，进而推动低碳可持续的交通发展。

 

我觉得这是“海陆空”一体化交通出行工具综合体的整合。我们讲在货物运输商用车领域它是多式联运的，在我们乘用车领域未来也可以多式联运，提到这里从技术角度来说，我们造车，我本人在先进制造、航空航天领域有很多的案例和积累，尤其是发动机制造领域，包括商用发动机制造领域。提到这个概念，大家可以思想再OPEN一些，现在飞行汽车已经试制成功了，成本大概相当于宝马3系、宝马5系的价格。我们的技术颠覆边界向另外一个空天领域去拓展，我们可以看到奔驰的标，大概5年前，疫情前我们去奔驰参观的时候，当时奔驰的对接人给我们介绍，为什么奔驰标是三个维度呢？讲“天地人”，包括罗罗既制造航空发动机，又制造汽车发动机，其实海陆空一体化的思考早就有了。回到出行服务这个话题，新型的出行服务，应当与公共交通系统有机整合，成为公共交通系统的一部分，为居民提供更有效的出行服务。

 

在未来的交通发展中，推动绿色低碳出行成为中国MaaS发展的动力和主要原因之一，这里面与低碳、双碳都会紧密结合起来，低成本、高质量发展。

 

如何我们打造出行服务的商业模式和价值链呢？我们从MaaS的生态圈，MaaS的商业运作模式，MaaS的机遇与挑战等领域讲一下。

 

一是生态圈的建设。MaaS是一种基于公私合作（Public-Private Partnership, PPP）的出行服务模式。因此，MaaS生态圈的参与方众多、种类多样，且随着合作与商业模式的不同，其功能和作用也各有不同。MaaS生态圈的主要参与方包括：政府、MaaS平台运营商、出行服务商、金融机构、技术与数据提供方、MaaS用户、其他服务商、研究机构及其他参与方。这里面涉及到多个参与方，我们在座的很多主机厂代表以及新能源领域、车联网领域的，包括汽车后市场、商用车，这里面是多个生态，以政府、平台运营商、出行服务商、金融机构、产业金融，供应链金融，技术与数据的提供方、用户，其他的服务商研究机构和参与方为相关的要素参与会构成这样的出行综合解决方案，是这样的发展模式。

 

在这个生态权利里面政府通过出行服务方式提高民众出行的质量，收获社会效益，降低环境影响，提高生活质量。由于参与度的不同或者影响要素不同有不同角色定位，关于出行服务商，中国有很多的领跑者。

 

刚才听到的一些企业的分享，在做商用车领域的无人驾驶，这也是一种颠覆。给大家汇报一下，今年我们刚给商用车后市场的头部企业做了商业模式股权架构设计的项目，其实这里面的点就是“节能、节油、绿色低碳、双循环”，废机油是可以循环利用的，而且国家会有政策补贴，这是商用车后市场领域的机会不少。还有交通安全、无人驾驶、节油的监测等等，一些主机厂

 

已经在跟投的项目。

 

在这个生态圈里，用户更关注什么？就是价值体验，高效便捷的出行服务，就是刚才赵院长讲的，其实是一个载体，它不叫汽车，比如说空军一号，在高铁上办公、汽车上办公这些都不新鲜了。但是真正的把这种服务更普及是我们产业的领导者要考虑的问题。从成本的角度，包括信任成本，这里面对于用户来说，使用MaaS服务主要的是信用成本，转移使用习惯的成本。

 

金融机构不多说，其实就是供应链金融，银行为产业链里的企业提供相应的担保或者相应的资金支持。

 

技术提供方，应该更加关注大数据资产的整合作用，因为数据资产已经入表了，这个是前两天我们中国管理五环峰会的论坛我们请到了北航王教授提到的。讲到了大数据的政策以及导向，大数据资产其实跟资本、土地、劳动力、人力资本等等一起纳入生产力要素里面。

 

作为技术提供方能够提供的维度包括地图服务、支付服务、互联网平台企业数据存储和算力结构，其实我们发现中国新能源领域的一些佼佼者或者说领跑者，很多都是互联网背景。

 

关于生态圈里面的研究机构和参与方，研究机构在生态里主要是提供实践指导，为政策制定部门和监管部门提供建议，体系化的设计，提供一些关键技术解决方案；其他非交通领域的参与放，也可以通过MaaS有所影响，甚至可以通过MaaS带动城市整体经济的繁荣。这是大的产业链也是综合服务的运营平台，有时候我们感觉这是一种跨界，你不知道谁会整合你，谁会是你的用户，谁会成为你的甲方。

 

我们现在在做的商业模式设计项目，主要是瞄准商用车后市场。大家知道商用车后市场是“小、散、乱、弱”的状态，我们现在做的商业模式就是整合商用车的后市场，那是几十万亿规模的市场。谁能够整合？其实资本现在能够整合吗？互联网时代，美团这种烧钱模式能否还会出现。资本还敢去跟进吗？还敢All in吗？这是面临的一些问题和挑战。

 

那么Maas生态圈如何整合？两个维度，MaaS一是通过信息和规划的整合，另外是通过支付和订票系统的服务整合。把前面的供应商从运输经营者、运输支持性服务、高端出行体验等等前端的企业进行整合。

 

第二大方面是关于Maas的商业和运作模式，主要包括独营模式、代理模式、运营商模式。此外，MaaS平台的主导者也各有不同，包括由政府或公共部门主导、由汽车原始设备制造商（OEM）主导、由技术平台供应商主导、由出行服务商主导等情形，有的是政府主导，有的是汽车原始设备制造商主导，有的是技术平台供应商主导，还有出行服务商主导。出行领域比较知名的大家知道，滴滴，现在也是有竞争者，美团也有打车，高德也有打车，这里面慢慢变成一种有序的市场竞争状态。

 

从运营模式来看，预计未来几年代理模式会逐渐成为主流，随着MaaS概念的成熟，代理模式会被运营商的模式逐渐替代，甚至被城市运营商的模式替代，也可能取代你的就是某个地市的城投公司或者政府。政府可能把运营权交给你，政府会成为这个公司的股东，多方联合。

 

运作模式按照不同主导模式进行划分，比如说政府和公共部门主导的，政府将通过平台上积累的市民的出行数据和公共交通数据进行分享，提供出行体验，这里面我们国内有一些企业已经在做了，这样平台化的央企或者互联网企业主导在做这些事情。

 

由 汽 车 原 始 设 备 制 造 商（OEM）主 导，主机厂，它有先天的优势；还有由术平台供应商主导，还有出行服务的服务商主导，这些大家都好理解，就不多讲了。

 

对于中国乃至全球来说MaaS是一个新兴的商业模式，已经不是纯概念阶段了，有些企业已经在探索了。基于这种成功实践我们可以为社会、商业和环境方面带来一些机遇和好处，当然也有一些挑战。机遇就是提升出行效率与服务品质、鼓励绿色出行、促进出行系统的数字化转型和开放共享，提高系统的稳定性，避免了单个出行服务的商业垄断。

 

挑战就是商业模式有待厘清，多方合作有待拓展，技术能力有待加强，治理体系弹性不够，政策环境和营商环境的设计。

 

讲一讲如何规划和实施Maas？首先要评估一个城市是否适合引进MaaS？有一个成熟度的指数，跟城市的管理结合起来。出行服务的服务商开放程度和数据共享，政策规章和立法，以及ICT的基础设施建设，这其实是成熟度的评估。

 

关于Maas未来规划分四个阶段的实施框架，这四个阶段包含了在城市可持续出行的框架下，如何对MaaS进行筹备和预评估，制定战略和措施，对MaaS进行实时监控，这是我们做了初步的分析，准备分析、战略发展、规划措施、实时监督，从这些维度进行关键步骤的规划和实施。

 

第四维度，也是最后，要谈谈给中国的启示与建议，一是制定绿色低碳包容性的MaaS战略，以可持续出行为核心建立战略，建立以公共交通为主体的Maas，提升系统的包容性，还要培育MaaS的生态，寻找多元化融资方式与金融创新。刚才讲到资本力量，对于资本要求确实很大，但不是一蹴而就的；还有的建议是；推动立法和数据共享，开展数据工程与挑战赛并进行评估，挖掘数据场景等。时间原因分享到这儿，感谢各位的时间！期望大家齐心协力做好中国的出行服务，更好地满足人民对美好生活的需求，共同步入现代化！

 

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）