由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月3日“智能化论坛（上半节）：高级别自动驾驶的中国方案”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙航发表了题为“新阶段智能网联汽车标准体系的建设与发展”的演讲。


中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙航

以下为演讲实录：

大家好！今天跟大家一起交流一下智能网联汽车在标准化工作方面的一些进展。大概一个月之前，在工信部和国家标准委推动下，新版智能网联汽车标准体系正式发布，今天重点围绕标准体系给大家做一个讲解。

共分三个部分;一是之前围绕标准体系做了什么工作；二是当前在做什么；三是将来做什么。

智能网联汽车是具备环境感知、智能决策和自动控制，或与外界信息交互乃至协同控制功能的汽车；可以看出，智能网联汽车的定义是从功能角度进行定义的。我们经常讲新能源汽车和智能网联汽车是汽车产业未来发展的方向，把新能源汽车和智能网联汽车并列。实际上他们的定义不一样，新能源汽车是从动力来源、动力形式定义的，智能网联汽车是从功能定义的，使得这两个未来发展的方向能够从不同维度进行有效叠加。目前我们放在一个国家标准的报批稿里，未来也将明确出来我们智能网联汽车到底是一个什么样的产物。

围绕智能网联汽车标准体系我们国家有顶层规划，围绕工信部、公安部、交通部、国家标准化管理委员会提出了《国家车联网产业标准体系建设指南》总体方案，智能网联汽车部分是其中非常重要的部分，也是第一个发布的部分。最早于2017年底发布，今年我们又做了进一步更新。

前期工作中形成了这样几个成果。

1、建立起了以智能网联汽车为标准化主题的全国性的专业标准化技术委员会。在标委会中我们重点开展的工作包括先进驾驶辅助、自动驾驶、信息安全、网联功能与应用，资源管理与信息服务、功能安全和汽车电子等。就是说标准化前期的工作都是在标委会下面的具体工作组中开展的。

2、初步建立起能够支撑驾驶辅助及低级自动驾驶智能网联汽车标准体系。到现在为止第一个版本里的项目当时规划了99项，现在已经完成发布和报批的有56项，正在立项和起草的有39项，加起来90多项。基本上第一阶段的任务我们已经完成了，又修订形成第二阶段标准体系的建设内容。

3、在国际协调方面，不断巩固和持续扩大智能网联汽车标准法规的协调成效。从围绕着联合国WP.29、GRVA、ISO全面的参与国际标准法规协调，到后面主动承担一些职务，包括联合国WP.29、GRVA副主席是我们工信部的领导在承担着相应领导职务。目前我作为行业技术专家也在承担着法律法规的适用性分析、车载通信组TFVC的副主席，也担任着ISO34501自动驾驶测试场景的标准制定工作，与国际上的专家共同配合，加强自动驾驶测试场景的制定工作。

4、深度贡献。截止到目前，我国在ISO、WP.29层面也牵头了很多国际标准，包括联合国法规的框架文件，还有涉及到自动驾驶、电池兼容、雷达、操作系统等十项左右的重点标准推动工作。

第二部分是新版智能网联汽车标准体系内容。为什么要制定新版的智能网联汽车标准体系，也是由于智能网联汽车确实发展比较快。近些年从技术进步角度、产业发展角度、行业监管角度都提出了非常多的新的需求和要求，原版体系2017年底发布，2015年、2016年研究的已经跟不上现在的节奏了。去年工信部、国标委提出我们需要制定新的体系，去年征求意见，今年正式发布。

新版标准体系坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，制定了四项基本原则，围绕着2025和2030年分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系，目标是2025年将系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。自修订标准100项以上，基本上概括了2025年达到的第一阶段目标，对L2及L2+组合驾驶辅助的全覆盖，包括自动驾驶通用功能全覆盖。到2030年要全面形成能够支撑单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系，我们的目标是制定140项智能网联汽车领域国家行业标准。

建设标准体系之前也形成了“三横两纵”技术逻辑架构，对标准体系围绕着技术逻辑架构形成了三个层次的体系框架，总共规划标准是140项以上。第一层次，基础通用规范和产品技术应用，主要以标准类型进行分类；第二层次，以技术领域进行分类；第三层次，以标准具体内容进行分类，同时增加了数据安全、评价体系及工具、芯片、操作系统、平台架构等领域和内容。

在通用规范方面重点是四个维度。如功能安全与预期功能安全、网络安全与数据安全等等，还有通用性的要求，包括人机交互、地图和定位、电池兼容、评价体系和工具等等。标准最多的还是产品和技术应用方面，涉及到智能化、网联化基础支撑几个层次，包括先进驾驶辅助、自动驾驶、网联功能与应用以及我们作为底层支撑的信息感知与融合、资源管理与应用。未来涉及到组织实施，要加强统筹，加速创新驱动，加深开放合作，加大全国实施。

第三部分，未来标准化体系建设展望，大概有这么几个方面。

第一，我认为未来会进一步完善我国智能网联汽车管理体系，给管理体系提供有效的标准供给，尤其在自动驾驶方面。大概五六年前自动驾驶、道路测试在国内还是灰色地带，不能随时上道路去测试；2018年在工信部、公安部、交通部共同推动下，发布了《智能网联汽车道路测试管理规范》。在这个管理要求推动下，我们才开始做道路测试，2021年把示范应用的要求又提进去了，现在正在推动准入试点和产品准入的相关要求。

在工信部各个管理阶段，我们开展的标准体系建设都起到了非常重要的作用。比如在企业上道路测试之前需要做安全项的场地测试，有一项国标已经发布了智能网联汽车场地实验方法及要求，有助于统一各个示范区、各个检测机构在场地上进行实验的方法。后续道路实验标准也发布了，有利于指导大家在道路上进行测试。示范应用也有一些特殊场景，比如园区内、港口、末端配送等等，目前正在推进过程中。后续还会形成三支柱测试方法，包括仿真、场地、测试道路都会纳入国标，对我们将来的示范应用乃至下一步准入试点和全面准入都有比较大的支撑作用。

网络安全强制性标准有OTA强制标准、自动驾驶数据记录系统的强制性标准，一定是将来我们自动驾驶，包括智能网联汽车需要符合的相应要求。面向未来全面的、全品种的准入一定要有比较全面的标准体系的保障，大概有20项左右的国家和行业标准将来也会围绕着管理需要进一步纳入管理体系。

第二，未来标准体系建设的成效是进一步规划引导智能网联汽车的技术发展路径。我们经常提的是单车智能+网联赋能，从标准体系建设上也非常认同我们产业发展的路径，因此围绕智能化和网联化分不同板块也做了详细梳理。先进辅助驾驶系统有L0、车道保持辅助、L1、L2组合驾驶辅助等等，自动驾驶包括分级、实验方法；人机交互也做了相关研究。网联化方面有V2X、无线通信、网络安全、大数据、车用软件、云平台相应板块，围绕着我们未来产业发展需求做了很多布局。

从标准体系角度我们纳入了很多电子标准，因为汽车电子标准实际上是未来发展智能化、网联化非常重要的一个技术支撑，不能仅仅是空中楼阁，必须把汽车电子做扎实。比如电池兼容，很多先进功能上车以后，电池兼容是否能保障我们电池系统正常运行非常重要，包括一些电池兼容的测试方法。原来都是静态测试，车基本上不动；将来涉及到ADAS场景甚至自动驾驶场景，在暗室里怎么去复现，给电池兼容测试提出了很大的挑战。功能安全方面，到底我们达到哪个等级才能用到单车智能+网联赋能的技术路线上。还有电子环境的可靠性，必须保障整个环境可靠。总体来讲，我们认为从技术标准体系角度比较务实，除了单车智能、网联赋能以外，汽车电子也是我们后面要加大推动的。

第三，未来新版标准体系实施能够进一步建立健全智能网联汽车测试评价体系，从测试评价五个要素（人、机、料、法、环）都做了一些分析。

我最早在汽车实验室工作过，之前比较简单，有相应的标准、有样品、有测试设备，通过明确的测试规程得到测试数据出实验报告。但智能网联汽车来临以后，对我们的实验工作提出了很大挑战。

“人”的方面原来比较简单，实验人员操作就可以了；但现在要求还有渗透测试，在行业里是拿高薪的一些专家们在做，他们要进入实验室去做测试，这是对人员进一步要求的提升。“机”的方面更多是设备和工具，原来机械工装比较多，未来智能网联汽车测试就会要求很多电子设备、高精度设备，跟实验样品去匹配。“料”的方面更多是指企业和产品，原来我们做实验的时候，企业送样之后甚至可以不在，去测试就可以了；现在尤其信息安全标准里需要提供企业的设计输入，基于企业的输入才能去测试企业做的对不对，有一些可能涉及到企业不方便提供或者有特殊技术路线时甚至需要一些白盒测试，企业自证、检测机构抽检等方式，是由黑盒向灰盒向白盒的演进。“法”的方面是实验的方法，但智能网联汽车来临以后，方法是需要我们重点去研究的。“环”的方面现在把场景纳入进来了，自动驾驶有非常多的场景，是对实验环境的要求，无论是场地上、实际道路上的真实场景还是虚拟场景。

第四，标准的形式很有可能未来会进行一个大的革新。原来的标准是文件，所有内容写的非常清楚，但智能网联汽车来临以后，可能会通过一个标准去引用一些数据，通过数据或数据库的支持去实现你的开发测试，甚至以后的准入认证。

举个例子，比如网络安全测试在信息安全行业已经这么用了，就是要求企业去符合国家权威的漏洞库，这个漏洞库是实时更新的，但标准不变，相当于引用了一个权威的数据库。比如自动驾驶数据库、场景库在不断演进，我们行业只要有统一的公认共用数据库；比如电池兼容有很多场景库，包括现在联合国对信息安全OTA有一套方法库，在信息安全领域并不追求实验方法的完全一致，各有各的技术路线，但要求几种技术路线的尽量统一，同样的技术路线有统一的实验方法。联合国在58协议下建立了这样一个数据库，我们国内未来也需要这样一个库的建立。所以，我们提出了标准必要数据库概念，后续也将进一步去落实。

第五，我们认为智能网联汽车标准体系包括产业发展不是自己发展自己的，一定对我们传统汽车技术包括标准有一个全面的带动。传统的标准体系随着智能网联汽车发展会有全面的转型升级。新的技术设备、新增部件、驾驶任务形态会对我们传统技术产生影响。比如灯光标准“前不见红后不见白”，车后面如果有白光影响后面车的安全；但现在自动驾驶的发展，自动泊车的要求有时候会把白光往后调，照着后面的停车线。企业经常问这是不是符合我们灯光的要求，这就是新的需求对我们传统的标准带来的一些挑战。比如座椅，原来被动安全座椅、安全带都是按照正向去匹配的，驾驶员移一点，匹配都会发生变化；以后座椅换成侧向，这个匹配怎么去做。自动转向以后都是线控转向了，还有功能安全怎么保证。玻璃也一样，原来就是一个透明玻璃，现在通信的一些部件模块嵌入以后标准该怎么做，传统的安全玻璃标准是不是要转型升级。还有外扩尺寸，现在外后视镜上面可能会放一些摄像头，不光看后面，还有侧面的一些雷达等等，这些都和整车功能结合起来了，是不是我们以后整车外扩尺寸能把两个大耳朵去掉也是个问题。因此我们做了很深入分析，今年年底将发布这个报告，就是智能网联汽车可能对我们传统领域标准体系产生哪些影响，将来这块标准该怎么去做，会提出一个统一的指南。

最后是对未来体系的发展展望。智能网联汽车标准体系建设也设立了2025年和2030年两个目标，在这两个目标牵引下，在主管部门带动下，2020年到现在是进一步巩固先发优势的阶段。到2025年，计划支撑高级别自动驾驶和网联化场景应用在国际上能够跃升国际先进，到2030年随着标准体系进一步完善，希望实现体系建设的国际领先水平。实际上它依托的产业整体实力，标准体系不可能自己去发展，一定是以坚实产业基础作为支撑，所以希望我们产业和标准体系一起在2030年实现这样的总体目标。

以上是我的报告，谢谢大家！