由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月3日“智能化论坛（下半节）：关键技术升级与产业化路线图”中，TÜV南德意志集团交通服务汽车业务高级副总裁Stefan Merkl发表了题为“Intelligent and Connected Vehicles:Current status and future perspectives”的演讲。


TÜV南德意志集团交通服务汽车业务高级副总裁Stefan Merkl

以下为演讲实录：

我们现在来聊一聊自动驾驶和网联驾驶，可以看到相关的一些早期法规，比如说联合国经济会推出了针对的三级自动车道保持系统进行标准规范的UN R157法规，以及欧盟发布的关于L4级车辆的全自动车辆自行驾驶系统、行使认证法规2002R1426。此外还有安全和安全标准，比如说ISO 26262功能安全标准，或者ISO 21434网络安全标准。综上所述，目前有多个信息监管要求用于检查和批准新标准新技术，比如智能网联技术。

但我们还有很长的路要走。因为要批准这样一项新技术需要面临各种挑战，比如场景的多样性以及选择合适的测试方法。此外，还必须确保对此类测试方法的信任，必须分析和监控操作区的危险和风险，这些仅是诸多挑战中的几个事例。为了去应对这些挑战，TÜV南德意志集团为汽车行业塑造移动出行的未来，并将相关创新和技术——智能网联汽车或者是驾驶替代解决方案安全可靠的应用在公路行使的车辆上。

在深入探讨法规体系之前，首先我想对世界范围内的各种类似体系略加解释，从根本上讲我们区别了两种体系，即第三方机构体系和自我认证体系。

首先第三方机构体系也被称为型式认证体系或者授权体系。主要有三个参与方分别为OEM原始设备制造商、技术服务供应商（如TÜV南德意志集团）和审批机构。因此，技术服务方将按要求对产品进行测试或检测测试，并具体将报告发送给认证机构进行评定并申请授予认证证书。这里我们所讲的制造商是认证证书持有者，从认证机构获得整车型式认证或者WVTA。相比之下，在自我认证体系下，制造商承担全部责任，没有任何权威机构颁布与安全性认证有关的证书，环境和排放方面的认证是例外情况。美国环保局（EPA）、环境保护机构或者公司将颁发排放许可证，因此制造商有责任确保符合要求并通过自我认证的方式进行确认。而且，世界范围内还存在上述体系的混用，比如说澳大利亚混合使用了两种体系的部分内容。

现在让我们深入探讨一下全球自动化和自动驾驶车辆的法规。世界各国之间存在差异，比如说德国制定了美国汽车工程学会（SAE）划分的L4级车辆型式认证法规，而中国和美国尚未制定国家层面的法规。但这不表示没有自动驾驶车辆在公路上运营，因为在洲和城市层面也有法规要求，而且也存在豁免的情况。

在中国，今年5月1日，自动驾驶与辅助驾驶系统相关的三项新国标正式生效。这三个新标准总体上属于推荐系统标准，分别详细规定了商用车辆车道保持辅助系统、驾驶员注意力检测系统的性能要求和测试方法，以及智能网联汽车自动驾驶功能场地的测试跟踪方法和要求。其中部分新要求包括在直路和其他复杂路段上对道路保持辅助系统进行测试。关于注意力检测系统必须用真人或仿认真进行测试，重点在于对于表情和手势等个体特征的联想或者是关联识别。最后对智能网联汽车的功能及在八种危险情况下的反应进行测试。

中国各省、市也有一些限制要求，针对自动驾驶车辆测试已经发布了多项政策，深圳就是其中的一例。深圳是有史以来第一个从去年2022年8月份起将L3到L5级自动驾驶合法化的城市，仅限于市政府指定的区域。上海和北京也在今年发布了L4级车辆的要求。总之，中国大大的加快了智能驾驶的立法进程。

在美国，美国联邦政府对机动车辆和相关设备的安全性做出了监管规定，并制定了一些相关的计划。目前联邦一级还没有针对自动化和自动驾驶车辆出台实施细则，但已出自愿性指南。总体来说，美国联邦指南为各洲提供了一个最佳的做法框架指南，也为全自动无人驾驶的发展铺平道路。根据美国指南，美国国家公路交通管理局推出了几项计划，比如自动驾驶车辆透明度和参与度的安全测试计划或自动自愿安全自我评估（VSSA），提高道路测试透明度及公众对路测的认识，预计将于今年秋季公布一条新的自动驾驶车辆实施计划。

除了联邦政府的要求以外，还有现行洲的一些具体要求。美国各洲正在进行许可和使用的监管，如今自动化和自动驾驶车辆在大多数洲都可以全面合法实施或仅限于测试。那些要求本身取决于各洲，比如自动驾驶车辆必须有人类操作员配合，或者是即使车内许多安全驾驶员，也可以进行操作。最后，美国高速公路管理局还给出了自动驾驶车辆开发商需要考虑的现行产业标准建议，比如说网络安全、功能安全、预期功能安全测试或者是整体的安全性。

在欧洲，大家都知道德国是世界上第一个出台L4级认证指南的国家，德国的《交通法》的变更为自动驾驶测试车辆和实施自动驾驶功能有关的国家行使认证打开了一扇大门。从2022年7月6日起，新出台的欧盟通用安全法规（GSR）将强制要求新车型采用某些先进的车辆安全功能和技术，比如智能速度辅助系统疲劳驾驶和注意力警告系统等。最新的发展是关于全自动驾驶车辆自动驾驶系统发展型式认证法规2022R1426欧盟标准，其规范的对象是L4级车辆。

L4级框架的核心要素包括运营、设计域、地域和性能要求相关的一些应用场景。此外联合国欧洲经济委员会UN R115法规，以对UN R156法规项下软件更新的网络安全问题做出了规范。网络安全在其中发挥着至关重要的作用，确保预期功能安全，STEO型式认证的一个重要方面需要根据ISO 26262标准进行功能安全评估并进行功能安全的审核，而且运用心理测试方法是很有必要的，在仿真环境中测试也是不可避免的。

运营期间报告是一项必须遵守的要求，自然也离不开物理测试来验证虚拟工具链。该法规适用于欧盟整车形式批准框架技术法规EU2018 858相关的M类和N类型的车辆。不过该法规目前仅限于小规模，比如在欧洲最多1500辆车，且每个成员国最多250辆车；此外应用场景也仅限于城市环境、交通枢纽间运输和自动载客泊车。未来计划于2024年适用于大规模量产车。

综上所述，我们很高兴的看到，监管法规差距逐渐变小，适用的法规框架和标准将会越来越多。汽车产业和公共机构一致认为，自动驾驶有挽救生命的潜力。如今美国汽车工程师学会（SAE）划分的L1和L2级车辆增加了这些功能，而针对L3和L4级的法规也在不断地完善。监管机构的支持，对于克服自动驾驶安全问题至关重要，从而建立可以信赖且安全的生态系统以及实施全球标准。

迄今为止大多数政府官员都强烈主张将ADS功能纳入现行法规中，为自动驾驶奠定法规基础。这让ADS功能在乘用车和商用车车辆中的普及率得到了大大地提升。目前已有足够的法规允许公司在城市试运营无人驾驶电动巴士（主要是在美国、中国、欧洲、以色列）。公司将继续无人驾驶电动巴士试运营的测试、学习，并在未来几年内进入平稳运营阶段。

然而，没有监管机构正在制订私家车自动驾驶功能的全球标准，这些标准仍然是缺失的。所以从根本上来说，自动化和自动驾驶车辆的基本要素是安全、安保和测试认证，而TÜV南德意志集团凭借专业技术经验和理念，已为实现更高水平的自动驾驶做好了充分准备，还可以在氢能、电动出行或者智能网联等新技术领域提供全方位的服务。我们通过测试和认证服务，为整个产业的价值链和车辆生态系统提供帮助。

感谢大家的聆听，我的演讲就到这里了，谢谢大家。