3月15日至3月17日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在北京钓鱼台国宾馆召开。在17日召开的主题为“动力电池产业创新趋势与可持续发展”的动力电池论坛上，广州巨湾技研有限公司董事长兼CTO黄向东发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

大家好！

熟悉我的人都知道，我原来是搞汽车的，和王传福相反，他是去搞电池的去搞车了，我是搞车的又来搞电池了。讲几个小话题。

第一，实现双碳目标和产业转型升级急需大幅度地提升电动汽车的保有量占比。瑞士非营利气候监测组织“伯克利地球”，今年1月更新报告，今年2月Nature Climate Change杂志刊登了一个研究报告，2023年地球温度创了记录，（温升）突破1.5度，高于工业化之前。联合国《巴黎协定》的目标是要在本世纪末控制到1.5度，危险。（PPT）有一个虚线，从2025年开始，如果我们每年能减10%的碳排放，这个二氧化碳的增量可以降一半。也正因为这样，日益严峻恶化的环境给我们人类的挑战很大，我们需要尽量采取有力的措施来遏制温室气体的排放。谁是排放大户？交通运输业是全球主要经济体的头号或者主要的单一排放源，当然也占了整个地球25%以上的碳排放。

我今天不太讲巨湾技研，主要是讲行业的事。如果我们把29%砍掉一半多么不容易，可是减排效果就非常好。而电动汽车的环境友好性已经不断得到科学的证实。（PPT）一个是麦肯锡两三年的报告，一个是忧思科学家联盟的报告。相对于燃油车而言，当前电动汽车全生命周期的碳排放量比燃油汽车至少下降了50%，下降了62.7%是指欧洲普通的电源，中国也能下降50%以上，虽然我们说中国的电还没有他们的绿。如果是严格的绿电可以下降81%。所以，电动汽车的减排效果是极其突出的。忧思科学家的报告大趋势都是一样的，减排在50%以上，52%的是乘用车，商用车减排更厉害，57%以上，腰斩。显然电动汽车是遏制温室气体排放的重要且有效的手段，必须要加速进行广泛的普及。联合国国际能源署也出报告，如果要达到抑制而且达成1.5度的温升目标，需要在2030年达到20%—25%的电动汽车的保有量。大家刚才都说蓬勃发展，我这里稍微说一点，有一点忧患意识。其实我国电动汽车保有量在2022年的时候是3.2%，去年有增长，增长了1.4%，涨到了4.6%。电动汽车从2016年到现在，把近三年的增速拿来看一看，形势不见得那么乐观，新能源汽车比这个略高一些，因为是包括其它类型的新能源汽车，但是其它类型的新能源汽车减排作用方面比电动汽车大概又差一半。

2021年有160%的增速，2022年涨了一半，2023年又比2022年增速下降了，按照这个趋势，再过几年就到零了。所以，必须扭转急速下降的趋势，才有可能达到20%—25%的市场占有率的目标，所以需要采取有效的措施。什么是有效的措施？这是我后面要讲的主要的问题。

其实有效的措施就是要去掉电动汽车使用者的痛点，否则他不买，所以普及速度在下降。电动汽车最初的使用者是电动汽车疯狂的拥趸者，没问题，之前买了，现在带来的客户都是一些犹豫派，可是他们是大头，他们要看到电动汽车和油车相比，只有优点，没有缺点。但是我们有不少缺点，其中最突出的还是补能焦虑，国际、国内统计数据都说这是第一焦虑，甚至还有一些伪命题，就是不安全，昨天欧阳院士回答了这个问题。

去年汽车之家研究院的一个报告，如果这个报告是真实的，35%的人说要排1-3次队，49%的人说遇到4—5次排队，16%的人说遇到6次以上排队，（PPT）节假日排队要取号。快充还要充半个小时。如果是这样，我们遇到排队平均的概率至少是42%，接近一半的概率要排队，前面可能还不只排一辆车。平均的充电时间是74分钟，如果充电时间算30分钟，有44分钟是等待时间。这很可怕。但是如果充电像加油一样快，还可怕吗？就不可怕了。我们现在国家的充电桩数据，很大的数，1800（万）、2800（万），忘了多少数字，但是油车充电枪的数据全国只有240万把枪，没有加油焦虑，因为快，不用那么多，这就需要采取极快充电或者是超级快充这样的技术，使得电动汽车普及跟油车相比没有问题。

我国超快/极快充技术很先进，我们这个技术，当然包括巨湾，我们创造了电动汽车最快充电技术的世界纪录，包括楼下展厅里还有展览，包括最快的电池，甚至于固态电池。但是总的来讲，我们国家在这个方面的储备和技术的先进性和成熟性是足够的，我不再一一说。包括乘用车领域在商业上是完全闭环的，是可以用超级快充来赚钱的，这是很多企业实践的结果。大家都很需要它，如果按照特定的要求去做，是不会对区域的电网造成不利的影响。

超级快充或者极快充技术及产品加速推广应用面临的问题与建议。

我们面临的问题，如果站在电池角度讲，其实不是所有的电池都能快充或者超级快充，否则马上折寿，很快就完蛋，或者不能适用。但是由于行业内卷的加剧，大家确实拼了命降价，哪怕不挣钱也要占领一定的市场份额，市场上一部分号称快充型的产品是虚标参数和牺牲比能量的，寿命与性能指标也是不达要求的。我国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》是集中很多专家智慧，给出了快充电池的定义和指引，但是目前缺乏认证方面的手段，你说多少是多少，没有第三方的强制认证。

充电基础设施方面或者是生态方面，极快充电基础设施是不够的，总量不够多，导致车企被迫入局来构建超充网络，这也是有问题的，因为这样建的网络很多都是有围墙和孤岛，各自为战，不能互用，不能互联互通，导致资源的浪费。我们作为行业组织调查了一定的结果放在这里，只有蓝色的那一块，少量的一些是什么车来都能够进行充的，但是多数都是不行的。当然企业为了保护自己的利益，花了钱建了，只能这样。

我们的建议：

第一，在生产和应用端要严格遵循《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的汽车动力电池、蓄电池技术路线图的总体目标。快充型的比能量必须在200Wh/kg以上，有些企业甚至现在做到了275，但是多数都在200以上，200以下不属于快充电池。寿命要在3000次以上，1500、2000也不行。成本要求比较高，我们比较了一下，比普及型的高一倍，巨湾成本和常规电池是很接近的，我们有巨大的进步可以做到。所谓的充电时间15分钟、12分钟、10分钟，如果折算就是4C、5C、6C，必须按照这个标准来。因此，按标准做，没做到标准的不能支持，但是做到了、提前达标的予以鼓励，新质生产力在现在锂离子电池毕竟有一定产能过剩的情况下，我们应该不要盲目地扩张，鼓励发展新质生产力，而不是让落后产能盲目扩张。

第二，生态端（充电端），我们必须加快大功率充电设施基础设施建设的速度，消除人造的围墙和孤岛，实现互联互通，以利于超快充车型消费，从而提高电动汽车保有量的占比。

第三，消费端，延长和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策中，增设面向超快/极快充电车型的倾斜条款。这种政策我们应该赶紧上来，我们国家做政策很有经验，应该很容易就上来。

我就这些建议，谢谢大家！