尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们：大家下午好！ 我是本次论坛的主持人，中国欧洲经济技术合作协会副会长代军杨。值此二十大胜利召开之际，由中华人民共和国商务部支持，中国欧洲经济技术合作协会、新能源汽车品牌集群、山西省高平市人民政府联合主办的第五届全球汽车发展趋势论坛在上海国家会展中心顺利召开。在此，我谨代表主办方对莅临本次活动的各界来宾表示热烈的欢迎和衷心的感谢。 首先，请允许我为大家介绍出席本次论坛的嘉宾，他们是： 全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原副部长苏波先生； 原外经贸部副部长周可仁先生； 中华人民共和国商务部对外贸易司副司长张冠彬先生； 中华人民共和国商务部办公厅二级巡视员陈恩勇先生； 工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智先生； 中国汽车报社社长辛宁先生； 南南合作促进会副会长须同凯先生； 中国五矿化工进出口商会副会长刘丹阳先生； 中国机电产品进出口商会副会长石永红先生； 中华人民共和国商务部对外贸易司原副司长程占印先生； 葡萄牙驻华大使馆投资参赞玛丽安娜女士； 比利时驻上海总领馆经济及商务领事马汉先生； 欧洲汽车工业协会北京代表处高级总监张硕先生； 中国以色列商会总经理艾瑞斯·卡斯托里亚诺博士； 中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理陈涛先生； 中煤科工集团国际工程有限公司副总经理杜高峰先生； 安标国家矿用产品安全标志中心党委书记、董事长朱凤山先生； 同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产先生； 爱驰汽车有限公司副总裁李辉先生； 同时，本次论坛还非常荣幸的邀请到了: 波斯尼亚和黑塞哥维那塞族共和国总统米洛拉德·多迪克先生； 西班牙马德里投资促进署中国代表处负责人维克多·科尔蒂斯先生； 中国工程院院士、英国皇家工程院院士、教授陈清泉先生； 以上三位嘉宾因疫情原因不能出席，将以视频方式参与本次活动。 出席本次论坛的主办方领导还有： 中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥女士； 高平市人民政府副市长张弩先生； 高平经济技术开发区管委会主任郑威剑先生； 本次论坛还邀请到了宝马、现代、福特等知名企业代表、智能网联企业代表和各大新闻媒体的朋友们。再次感谢与会嘉宾对本次活动的支持和积极参与。 经过二十余年的发展，中国汽车市场已经从销量快速增长期转变为稳定期，各大品牌产品矩阵不断丰富，市场竞争愈发激烈，布局全球化市场必将成为打造世界品牌，提升综合国力的关键途径。2021年，中国新能源汽车销售352.1万辆，连续五年全球销量第一，2022年前三季度，累计销量高达456.7万辆，同比增长超110%。与此同时，智能网联汽车正处于渗透率快速提升的阶段，智能网联汽车有望继智能手机之后，成为新一代的超级终端。工信部日前就表示，将坚持“单车智能+网联赋能”发展战略，进一步完善措施，持续推动我国智能网联汽车高质量发展。 全球汽车发展趋势论坛作为进博会汽车板块的重要配套活动，本次论坛以“智能网联赋能汽车品牌全球化”为主题，邀请了国内外产业界人士，聚焦国内、国外两个市场，从新技术、新生态、新模式的角度，探讨如何构建智能网联汽车开放合作的新格局。 首先，我们有请中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥女士上台致开幕词！

尊敬的苏波部长、周可仁部长、各位领导、各位嘉宾、女士们、先生们： 大家下午好！ 习近平总书记在二十大报告中指出：当前，世界百年未有之大变局加速演进，新一轮科技革命和产业变革深入发展，国际力量对比深刻调整，我国发展面临新的战略机遇。我们要坚持以推动高质量发展为主题，贯彻新发展理念，实现高水平科技自立自强，构建新发展格局和建设现代化经济体系，把我国建设成为综合国力和国际影响力领先的社会主义现代化强国。 伴随全球制造业的全面转型升级，智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，加之传统能源的日趋紧缺和环境污染问题日益突出，智能网联汽车成为全球新一轮新兴产业竞争的关键着力点和战略制高点。与此同时，受到新能源补贴及欧洲碳排放的双重影响，欧洲的新能源汽车销量快速增长，电动汽车在欧洲和世界各地普及率越来越高，全球各国都高度重视新能源汽车的发展，欧洲在这方面成为一片“蓝海”。2021年，欧洲新能源汽车销量230万辆，占新车销量的19%，渗透率全球第一。同年6月份，欧洲议会更是通过禁燃议案，明确规定从2035年开始欧盟境内将全面禁售燃油车，此举进一步加速了欧洲汽车电动化的进程，也为中国新能源汽车产业发展提供了前所未有的机遇。 目前，中国是全球最大的汽车市场和新能源汽车市场。今年上半年，新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量六成以上，市场渗透率超21.6%。中国汽车产业电动化、智能化、网联化融合发展进程持续提速，一些关键核心技术实现突破，战略性新兴产业发展壮大，进入创新型国家行列。 早在2020年，百度就发布了全球首个车路智行融合的全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”，已在二十多个城市开展落地实践。同年北京市以经开区为核心启动建设全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区，经过两年时间已建成329个智能网联标准路口，双向750公里城市道路和10公里高速公路，实现车路云一体化功能覆盖。我国依托蜂窝车联网（C-V2X）技术，确立了发展车路云一体化融合的智能网联汽车方案，进一步推动智能化与网联化融合，促进车路云协同发展，为实现国家智能汽车创新发展战略、交通强国战略和网络强国战略提供强力支撑。未来，智能网联汽车作为创新发展的新方向，将支撑我国汽车产业和交通出行行业的深度变革，为我国汽车产业在全球竞争中源源不断地提供动力，在变局中实现汽车产业高质量发展，最终实现汽车强国建设的目标。 全球汽车发展趋势论坛作为中国国际进口博览会汽车板块的重要配套活动，已成功举办四届，不仅促成许多新能源车企与全球资源的对接，更为越来越多的中国汽车企业争取到机会和机遇，帮助他们在国际市场找到自己的突破口。 近年来，我们一直致力于推动中国自主品牌汽车发展，推进中国新能源汽车走向国际市场，同时发挥平台作用，助力城市经济发展、定位转型，与高平市人民政府共建共管“中欧产业园”，以新能源汽车产业链集群和未来发展“电动化、智能化、轻量化、网络化”趋势为发展重点，打造以“电池、电机、电控”为核心，其他汽车零部件多元发展的新能源汽车零部件产业集群，推动高平在智能制造和能源经济方面的双向突破。 为进一步推动智能网联汽车高质量发展，本届论坛以“智能网联赋能汽车品牌全球化”为主题，将围绕中国智能网联汽车开拓国际市场进行深入探讨，通过产学研合作交流持续推动中国智能网联相关技术落地欧洲，从而进一步检验其在欧可行性和可靠性；助推欧洲智能交通建设，降低技术开发成本，实现更多场景应用；推进行业内企业的共创共赢，全面助推智能网联汽车的发展。未来，我会将继续秉承“共商、共建、共享”原则，加快推动我国汽车产业转型升级，为经济社会高质量发展注入强劲动力，为构建新能源汽车发展新格局贡献力量。 最后，我谨代表主办方对各位嘉宾的到来，表示热烈的欢迎！向关心和支持中国汽车行业发展的各国朋友，表示衷心的感谢！谢谢大家！

尊敬的周可仁副部长、各位嘉宾，大家下午好！很高兴与大家相聚在第五届全球汽车发展论坛，首先我谨代表本届论坛联合主办方-新能源汽车品牌集群向莅临大会的各位嘉宾表示诚挚的欢迎，向长期以来关心支持汽车工业发展的各界朋友表示衷心的感谢。 汽车电动化、网联化、智能化发展已成为全球潮流和大趋势，我国自2012年发布实施国家规划，推动新能源汽车发展已经取得了举世瞩目的成就，已经形成了即高铁、5G通信、电力装备、钢铁等引领全球行业发展的又一新优势、新亮点，并进入由政府政策支持主导转变为主要依靠市场竞争主导的快速发展新阶段，形成了技术先进、产业链完整的新产业生态。 今年前三季度，我国新能源汽车产量达到了471.7万辆，同比增长了11.2%，而且超过了去年全年367万辆的产量，预计今年能够突破600万辆，提前三年完成国家规划2025年的目标，多年保持了我国新能源汽车的产销量和保有量，超过其他国家的总和，这样的发展优势，我国智能网联汽车也呈现强劲发展的势头，整体处于国际前列。 目前世界汽车强国都在加快布局，强力推进发展。我国汽车行业正处于换道超车的关键时期，必须加快发展，保持优势，才能引领未来。 为此，提几点建议： 一是加强对汽车电动化、网联化、智能化发展的整体推进，新技术革命使大数据、互联网、人工智能等为汽车三化提供了有力的技术支撑。相关部门和汽车企业要把握汽车三化快速发展的大势，统筹推进三化的进程，进一步完善促进三化的规划、政策、标准制定以及充电、道路、实验验证等基础设施的建设，加快庞大的燃油汽车产能电动化替代，智能化升级，积极推动智能网联汽车准入和上路通行试点，稳定扩大引领全球汽车三化发展的产业优势。 二是加快智能网联汽车发展，加强关键核心技术攻关和产业生态系统建设，提升企业发挥主体作用，牵头组成产学研相结合的创新体系，加强整车、零部件、电子和互联网等全产业链的合作，尤其是从事软件、控制系统、人工智能等新技术企业加强合作，集中突破车规级芯片、新型动力电池、高精度传感器、操作系统、软件工具链等关键核心技术，加快形成智能网联汽车发展的生态系统。 三是加强新能源汽车品牌建设。今年9月，在经国务院批准，五部委发起成立的中国品牌建设促进会以及工信部的支持下，成立了新能源汽车品牌集群。品促会作为国家标准化组织，品牌评价技术委员会是国际标准化组织的秘书处单位，对促进我国品牌国际化发展做了不少工作。目前已经建立了48个品牌集群，新能源汽车是新成立的集群之一，新能源汽车作为未来汽车产业的主体，要加强国际化的品牌建设、评价、宣传等工作，加快培育世界知名品牌，品牌集群将与广大的新能源汽车企业共同努力。 四是进一步深化国际交流与合作，汽车行业是我国与国际合作最为密切、广泛的重要行业，全球汽车主要企业都在中国取得了优异的发展成就，汽车行业要进一步扩大开放，继续加强与国外政府、行业组织、跨国企业间的交流合作，在技术创新、标准法规、测试示范等领域进一步深化务实合作，加快走出去的步伐，保持近两年汽车出口大幅增长的态势，争取早日成为出口第一大国。 我们前两年出口100万辆，汽车多年来出口就在100万辆徘徊，但是去年出口达到了200万辆，今年前三个季度出口已经达到211.7万辆。如果按照目前的势头，今年有望超过300万辆，我想在不远的将来，最最多两三年时间，我们会成为汽车出口第一大国。 女士们、先生们，中国汽车产业整处于转型升级、由大变强的战略机遇期，希望汽车行业凝心聚力，协同奋斗，为我国制造强国、汽车强国的建设做出新的、更大的贡献。 最后预祝本届论坛取得圆满成功，谢谢大家！

尊敬的苏波副主任，尊敬的各位嘉宾，女士们、先生们、朋友们： 大家下午好！ 首先，祝贺“第五届全球汽车发展趋势论坛”隆重开幕！ 全球疫情的发展及蔓延，对各国经济发展造成了一定程度的影响。疫情中加速成长的新业态、新模式、新产业将会塑造经济全球化的新增长点。全球化是世界经济发展的必由之路，是推动世界经济增长的引擎，促进了世界商品和资本的流动、科技和文明的进步、各国人民的交往，并为世界经济增长提供了强劲动力。 今年欧洲爆发了史上最严重能源危机，天然气的短缺和涨价、新冠疫情、供应链中断等直接影响欧洲汽车产业的发展。为了企业的生存和发展，欧洲车企开始选择外迁。欧洲的汽车工业正在快速向东方转移。中国作为世界第二大经济体，凭借全球最大的新能源汽车市场和制造业的巨大的优势，成功吸引了欧洲的目光。 10年以来，我国通过引进国外资金、先进技术、商业模式、管理经验等，推动了中国加速融入全球市场。依托国家自主创新示范区、经济技术开发区等各类经济开放平台，实施外商投资准入负面清单，降低外商直接投资进入门槛，同时财税、出口退税等政策的落地，加快了金融、咨询等服务业国际化发展，推动我国产品、服务、技术、品牌、标准走出去。 中国也在积极推进和努力实现“质量强国”和“品牌强国”，推动“中国制造”向“中国创造”转变、“中国速度”向“中国质量”转变、“中国产品”向“中国品牌”转变，实施了中国品牌国际化战略，着力打造中国本土国际化品牌，在提升品牌建设上也取得了重要进展。 中国新能源汽车的发展已经走在了世界前列。在线科技、人工智能、智慧工厂、5G、大数据等数字化技术的在汽车工业的发展过程中都得到了广泛应用。 我国新能源汽车产业已经拥有了全球最完整的产业链，成功实现换道超车，智能网联汽车正在成为全球汽车创新发展的引领者。汽车产业的发展取得了历史性新跨越，为促进宏观经济稳定增长，推动制造业高质量转型升级起到了重要的支撑作用。 习近平总书记在二十大报告中指出，要坚持社会主义市场经济改革方向，坚持高水平对外开放，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。推动共建“一带一路”高质量发展。深度参与全球产业分工和合作，维护多元稳定的国际经济格局和经贸关系。 我国不断营造市场化、法治化、国际化的一流营商环境。加大了制造业引资力度，着力解决外商投资企业面临的突出问题，全面加强外商投资促进和服务，推动利用外资高质量发展。优化了投资环境，扩大外商投资增量。提升了国际投资公共服务平台效能，强化重点展会投资促进服务功能。加强了投资服务，稳定外商投资存量。 同时坚定不移的推进高水平对外开放，加快建设贸易强国，提高利用外资和对外投资合作水平，从而促进欧洲企业融入中国，共同制造出符合欧洲市场并受欧洲市场欢迎的产品，实现中欧双方的合作共赢。 最后，预祝“第五届全球汽车发展趋势论坛”圆满成功，谢谢大家！

首先感谢主办方中国欧洲经济技术合作协会，邀请我参加第五届中国国际进口博览会期间举办的第五届全球汽车发展趋势论坛。 电动汽车是实现可持续交通、更宜居城市和战略气候变化的关键，当前新技术的发展使电动汽车变得更智能、更舒适、更实用。近年来，我们注意到中国新能源汽车产业发展迅速，而中国汽车，如比亚迪、吉利、蔚来、理想在欧洲也有名气。 波黑塞族共和国作为“一带一路”倡议的战略伙伴，迄今为止，通过共同融资国道等基础设施项目以及融资建设重点电力设施，在很大程度上参与了合作，加强中华人民共和国和波黑塞族共和国两国之间的双边关系。 当前，我们两国关系发展迅速，我很高兴地质处，波黑塞族共和国是中华人民共和国的好朋友，我们保持着友好关系，我们成功地建设了大型项目，改善了基础设施的发展。 今年，得益于大型中国国有企业，两个基础设施项目得以实施，塞方愿同中方继续聚焦重点领域，深化务实合作，实现共同发展。除了基本金属的生产，金属加工行业传统上是我们工业和出口的领先和最重要的行业，其汽车子行业近年来有所增长，估计出口量占总产量的90%。全球相关研究表明，全球汽车行业正在经历新的技术趋势和商业模式带来的重大变革，不可避免地对整个行业及其价值链产生深远影响。 塞族共和国愿与中国携手共创未来，共同繁荣，不断完善汽车产业领域的项目，支持中国企业参与电动汽车生产的发展，为欧洲和巴尔干市场提供激励措施和良好的物流条件，一个很大的优势是塞族共和国与欧盟、巴尔干地区其他国家和土耳其之间的自由贸易协定。 我们还与中国企业在塞族共和国开展公路、铁路等交通基础设施建设，促进双向合作和人际文化交流，为两国关系发展凝聚民意。我相信两国在工业、能源、交通等领域的合作潜力巨大，我很高兴看到两个国家共同实施的项目进展顺利。 感谢中华人民共和国政府和中国企业为塞族共和国经济社会发展提供的帮助，塞族共和国高度重视中国与中东欧国家合作，希望与中方共同努力，加强区域经济联系和市场互联互通。 最后，我预祝论坛取得圆满成功，并邀请您成为我们在波黑塞族共和国的尊贵客人。非常感谢！

非常高兴能够出席今天的活动，并在马德里市通过视频形式向在座各位分享我的一些观点，现在全球经济还在增长，发展脚步也没有停下，但大家必须共同努力来克服近三年全球大流行给大家带来的各种影响。 在全球范围内，很多机会一直在不断产生中，但同时一些国家之间的冲突或一些国家不断挑起的冲突让我们不得不面对各种困难，我相信我们能最终克服它们并将取得可持续的发展，一个大家都能获利的发展局面。 西班牙马德里市是一座全球中心城市，是一个适合所有寻求全球扩张企业投资兴业的城市，她的绝佳地理位置，作为连接南欧与北非，以及欧洲与拉美的天然桥梁，加上地中海的优势，让西班牙充满着各种机会，应该也成为绝大多数中资跨国企业落户的首选目的地之一。 马德里市作为西班牙首都，地位优势明显，各种交通及基础设施发达，生活品质之高也让这座城市成为了很多国际精英的安家落户之地。 而在马德里投资的企业，也正在受益于她的各种优势和创造的商机，不断发展。而在目前全球热门行业中，有两大领域中国与西班牙有巨大合作空间，那就是新能源与新能源汽车，两国对这两大产业都非常支持且极具竞争力。 西班牙在能源领域，经过了多年的发展，已经成为了能源领域的技术强国，各类资金蜂拥而至，政策环境非常友好。西班牙新能源的强劲发展也直接利好新能源汽车的发展，后者近几年在西班牙也得到了强力发展。 同时，值得突出的还有人才优势，西班牙拥有大量年轻的高素质人才群体，这对于希望来西班牙拓展业务的中国企业来说也是个绝佳机会。 总之，目前全球形势下，最重要的还是大家能够精诚合作，共同摆脱目前影响几乎所有国家的各种不利局面，虽然这些不利因素对不同国家地区所造成的影响各不相同，也许对欧洲国家影响更大，但是众所周知，在这个层面上，各国之间实际上是不存在边境线的。 在此大环境下，今天各位所参加的活动的举办则显得尤其重要，能让大家一起交流与探讨新能源汽车产业发展的机遇和挑战，这种良好的互动对于产生双赢和多赢机会及其重要。目前中国政府推广的一带一路倡议正是这种多赢思维的很好实践，也会让更多国家与地区参与其中并直接获利。 因此，我也希望在座各位对未来充满希望，也希望大家能够感受到马德里市和西班牙能给各位业务所提供的商机与发展平台。同时，我也希望强调那些新技术和新能源已经成为支撑社会进步与可持续发展的新基础，而在此过程中，毫无疑问全人类都将获益。而在新的能源模式和与其相关的产业模式，以及所带来的新的发展模式方面，中国有很多值得我们欧洲学习的地方。 最后，我衷心希望今天的活动能够取得圆满成功，也希望能够尽早在西班牙能与各位当面交流沟通，当然也希望各位能更加了解马德里，因为她的确是适合你们业务发展的理想之地，特别是在新能源及电动汽车方面有着巨大发展前景，尤其是现在西班牙十分重视并大量资金投入到能源转型的大背景下。祝大家顺心如意！

各位领导，各位嘉宾，各位专家，各位朋友： 我很高兴又来到中国国际进口博览会，我已经第五次来到进博会全球汽车产业发展趋势论坛，我看到这个论坛越办越好，影响力越来越大。今天，我和大家交流的题目是《创新驱动，智能网联汽车和智慧城市协同发展》。 我的演讲分成五个部分： 1、创新驱动 2、双碳目标 3、出行革命 4、智能网联汽车和智慧城市协同发展 5、四网四流融合（四网即交通网、能源网、信息网、人文网；四流即能源流、信息流、物质流、价值流）， 1、创新驱动 习主席教导我们，发展是第一要务，创新是第一动力，人才是第一资源。 我国的科技发展突飞猛进，我国已是国际前沿创新的重要参与者，同时也是共同解决全球性问题的重要贡献者。我国科技事业发生了历史性、整体性、格局性重大变化，进入创新型国家。 我们面临三个空前未有： （1）国家对科技的空前重视和迫切要求； （2）国家对科学家的空前爱护和期望； （3）科学家实现理想发挥才能的空前机遇。 科学、工程、技术的关系是怎么样的呢？科学是发现，是知识，是真理，找出自然界规律，造福全人类，所以科学要回答的问题是为什么（WHY）？工程是将科学、技术、管理集成，解决实际问题，工程要回答的问题是怎么做，怎么落地（HOW）？技术是技巧、工匠精神、精益求精。 我提倡工程哲学，什么是工程哲学？工程哲学主要的内涵就是系统集成优化、产学研结合，发挥协同的作用，工程要有目标、思想、方法、执行。所以，我总结下来是六个： （1）要有目标； （2）要有整体思想； （3）创造性； （4）遵守学科程序：分而治之，合而攻之； （5）考虑人的因素； （6）要有团队精神。 所以，一是目标，二三四是思想，五六是执行。另外，工程和科学相比，工程需要经验，工程需要实践。 2、双碳目标 主要国家提出了双碳目标，全球已有约132个国家和地区提出了实现双碳目标的时间。发达国家多数是在2050年达到碳中和，并且在2020年碳达峰。中国还在发展中，所以中国要到2030年达到碳达峰，2060年达到碳中和。 这是欧盟早在上世纪80年代达到碳达峰，他们的目标是2050达到碳中和，美国也是在2007年达到碳达峰，目标也是2050碳中和，日本是2008年达到碳达峰，到2050达到碳中和，中国还在发展中，所以中国要到2030才达到碳达峰，到2060达到碳中和。 中国工程院提出了“双碳”目标的八大战略，包括：节约优先战略、能源安全战略、非化石能源替代战略、再电气化战略、资源循环利用战略、固碳战略、数字化战略、国际合作战略。 3、汽车革命和出行革命 汽车革命和出行革命的内涵有：电动化、智能化、网联化、共享化。 汽车革命的挑战： 汽车革命的上半场是电动化，其主要核心技术是轻量化车体、高性能动力总成一体化、高性能安全电池包，从2015年中国连续7年全球电动汽车产销量第一，积累了从政策到技术、市场的很多经验。 汽车革命的下半场是智能化、网联化、共享化，其主要核心技术是汽车芯片和操作系统，中国要继续引领世界。 到2022年上半年，新能源汽车产销量在中国已经达到了260万辆，同比增长1.2倍，占新车销售比重达21.6%；6月末，新能源汽车在中国的保有量突破了1000万辆。 这些是在中国生产的各种新能源汽车，从动力总成方面，从第一代的分体式到了第二代的三合一，到了今天的多合一，包括电机、电控、电池、充电等，全部都是多合一的。 在电池组方面也做了很大进展，提出CTP，就是从芯片到电池包，CTC cell to Chassis，从电芯到汽车底盘。 总结下来中国或者世界新能源汽车快速发展的四个要点： 1）创新驱动； 2）双轮驱动； 3）要做到三好：好的产品、好的基础设施、好的商业模式； 4）四网融合，即交通网、能源网、信息网和人文网的融合。 4、智能网联汽车 智能网联汽车是一个颠覆性的技术和产品，它和手机一样是起到颠覆性的产品，所以要重新定义。今天的智能网联汽车跟智能手机一样，今天的智能手机真正打电话很少，主要帮助你生活和工作。智能网联汽车也是一样，它不是一个简单的交通工具，它是交通、能源和信息的融合。 智能网联汽车不是简单的交通工具，它是互联网、物联网的节点、大数据的源泉、宽带移动的智能终端、5G通讯的推动者、智能网联汽车本身又是计算机和分布式能源。 智能网联汽车就是物理世界和先进世界的融合，要有感知系统、决策系统、执行系统。 在车端要有高精度摄像头、毫米波雷达、高精度定位天线、分布式计算平台、超声波雷达等等。在路端要能够做到精准地感知。在云端要能够做到云端的调度。 我提出“双智协同”：智能网联汽车和智慧城市的协同发展。智能网联汽车需要牵引、智能、基础设施的建设。而智慧城市又需要增强感知、提供数据、信息服务，智能网联汽车和智慧城市像双胞胎一样，要协同发展，智能网联汽车可以加速自动驾驶的进程。 这是智能网联汽车的一些应用场景，这也是智能网联汽车的一些案例。 我们要知道各种交通的网联，不管是什么交通，高铁、大卡车、大巴、私家车，大家都可以联网交通，要做到动态感知、主动管理、智能网联。 5、四网四流融合。 这是去年我牵头发布的《四网四流白皮书》，四网四流是基于数字技术，进一步推动数字经济。因为有了数字技术，我们可以把能源网、信息网、交通网融合，可以把能源流、信息流、物质流融合。 通过融合，我可以把三个革命联动，也就是汽车革命、能源革命、信息革命的融合。而它的核心就是人、机、物，人就是人文世界，机就是计算机或者信息世界，物就是物理系统。通过人、机、物的融合，产生智能，把智能用在能源就变成智慧能源，把智能用在交通就是智慧交通，把智能用在城市就是智慧城市。 怎么产生智能？从数据通过数据孪生变信息，信息通过融合孪生产生知识，知识通过认知孪生产生智能。这里面人文世界的作用很重要，要把人文世界、信息世界、物理世界融合，通过数字孪生，我们可以在信息世界看出物理世界的东西。 但这还不够，我们还要通过人文世界的帮助，进一步融合孪生，把信息变成知识。这个还不够，我们还要继续通过人文世界的帮助，通过认知孪生把知识变成智能。 产生智能的含义，就是把无序变有序，这样能够产生更好的经济效益和环保效益。 这也是利用了熵的理论，通过熵的理论，我们能够理解能源和信息的关系，这是历代科学家对熵的理论的进展。所谓熵就是看这个系统是有序还是无序，如果这个系统无序，熵就增加；如果这个系统有序，熵就减少。通过智能化，我们可以把原来无序的系统变成有序，这样可以取得更好的经济效益和环保效益。 四网四流能够全方位地推动数字经济，因为社会的能源网只不过是把能源网跟信息网融合，社会的车联网就是把能源网、交通网和信息网结合，我提出加人文网。什么是人文网？人文网是先进的思想、先进的政策、先进的发挥、先进的经验。人文网是上层建筑，而能源网、信息网、交通网是经济基础，通过人文网和信息网、能源网、交通网，也就是上层建筑和经济基础的交互，我们可以取得更好的经济效果和环保效果，并且可以推动工业革命。 回顾一下： 第一次工业革命是蒸汽机的发明； 第二次工业革命是电力的发明； 第三次工业革命是计算机的发明； 第四次工业革命是人工智能。 但是人工智能这么厉害，如果没有人文网的指导，它也可以破坏世界，所以我们正在从第四次工业革命演化到第五次工业革命。第五次工业革命在人工智能的基础上，要加人文，要加环境。 总结： 在上个世纪，我们专注于物理世界的进步。在本世纪初，我们专注于网络信息世界的发展和数字化的复兴。网络信息世界创造了新的价值，提高了我们的生产力，改变了我们的人际关系。但是，我们应该进一步颠覆性的思维，将物理世界、信息世界和人文世界深度融合，有效地将数据转化为信息，信息转化为知识，知识转化为智能，解决复杂问题。在现实世界中，仅仅依靠技术不能解决复杂的问题和迎接新的挑战，必须将人文世界、物理世界、信息世界深度的融合。 我经常讲我们要有六个眼睛： 首先，把眼睛放在前面，那就是有前瞻性的思维。 第二个，把眼睛放在后面，要吸取以前的历史教训。 第三个，把眼睛放在上面，要有综合的思维。 第四个，把眼睛放在脚底下，要能够落地。 第五个，把眼睛放在右边，看看美国和欧盟。 第六个，把眼睛放在左边，看看日本和韩国。 这样全方位都看到，无所不知，无处不晓。 眼睛英文叫做Eye，第一个“I”是做事情要有激情（Inspiration）。有了激情以后，才有第二个“I”，Imagination（想象力）。有了第二个“I”，有第三个“I”，Innovation（创新）。有了创新，最主要是Integration（集成）。所以我今天也提出四网四流融合，是一个继承，有了继承，我们可以Implementation（实现），但是我们也需要融资，需要投资。 谢谢大家的聆听！

作为中欧关系工作了50年的老兵，我非常高兴应中欧协会的邀请，就加强中欧合作，加快中国新能源汽车产业的发展这个题目做发言。 我讲话的题目是《加强中欧合作，加强中国新能源汽车的发展》，主要分三段： （1）欧洲汽车产业、欧洲新能源汽车产业的情况； （2）中国新能源汽车产业的情况和问题。 （3）如何加强欧洲汽车发展的瓶颈期，为中欧新能源汽车的发展提供了窗口期。 一、欧洲汽车和新能源汽车产业情况。 欧盟是世界上率先发展新能源汽车的经济体，欧盟制定了环境保护政策和新能源发展的长远目标，在新能源汽车推广应用方面走在世界的前列，拥有世界新能源汽车的近半壁江山。 2020年，欧盟跃升为全球最大的新能源汽车市场，占全球市场份额的43.8%，预计欧洲市场在未来5-10年将完成电动化，并进入保有量稳定增长期。 2022年以来，受俄乌冲突和能源危机的影响，欧洲的传统汽车和新能源汽车产业的增长进入了减速瓶颈期。 第一段介绍一下欧洲的基本情况，这儿有个图表，有一些基本介绍。 欧盟是汽车的传统生产大国和市场，有德、法、意、英这些传统的汽车产业大国。欧盟大概有260万人参加汽车制造，91万人间接参与汽车制造，直接或间接参与汽车生产的有350万人。汽车行业为1260万人提供了工作岗位，占据欧盟所有就业岗位的6.6%，占欧盟所有制造业就业岗位的11.6%。 欧盟汽车行业产生的营业额占欧盟GDP的8%，行驶在道路上的2.82亿辆汽车算整个保有量，是政府的主要收入来源。仅仅这14个欧盟的主要国家，每年机动车就为欧盟带来3984亿欧元的财政收入，也就是汽车市场的财政非常重要一点。 其中欧盟的汽车保有量是2.819亿，乘用车占到89%（2.46亿），商用车占到11%，占全球注册量15%。 疫情物流瓶颈和芯片的短缺问题制约了欧洲汽车行业的发展，2020年虽然欧盟的汽车出口额达到1341亿欧元，汽车行业为欧盟创造了763亿欧元的贸易顺差，但是欧盟制造的汽车出口下降了15%。 2010年，全球生产的所有乘用车当中，28.1%是在欧洲制造。2021年，这一占比降至21.1%，十年间欧洲的汽车生产量下降了7个百分点。 2017年，欧洲乘用车生产量超过1900万辆的峰值以后开始逐年下降，2021年汽车乘用车的生产量下降了22%，仅为1330多万辆。 2022年，俄乌冲突以后，能源危机给汽车行业带来新的挑战，欧洲的汽车消费陷入了宏观经济通胀和能源价格多重因素的拖累。 2022年上半年，欧盟+英国+北欧的总汽车销售量为5597000辆。而2021年同期是648万辆，2019年同期的数字为850万辆，2021年较2019年减少了300万辆的汽车生产量。 2022年上半年，欧盟新车注册量同比下降14%，总量约为460万辆，为1996年以来的最低。欧盟是世界上率先发展新能源汽车的经济体，在新能源汽车推广应用方面走在世界的前列，欧盟高度重视生态环境的改善。 据欧盟统计，欧盟的机动车二氧化碳排放量约占到欧盟二氧化碳排放总量的12%，对环境的负面影响不容忽视。 随着环境污染问题的逐渐得显和世界能源危机的加剧，欧盟把生态环境的改善和欧盟新能源发展提升至占有（音）高度，制定了长远的发展目标，采取了一系列技术创新、财税优惠政策，推动欧洲新能源汽车产业迅速地扩大，为欧洲新能源汽车发展开拓了广阔的空间。 它主要的做法有四种： （1）顶层设计。 制定了环境保护政策，促进了新能源产业发展的纲领性文件和实施方案，最主要的是有两个文件： 2019年12月提出的《欧洲绿色协议》，根据该协议，到2050年，欧洲将成为全球首个碳中和地区。 2021年6月欧盟通过《欧洲气候法案》，要求到2025年达到碳中和的目标，勾画出了行动路线和政策框架，该方案明确提出到2030年欧盟地区至少40%的能源来自可再生能源的发电，计划要求新车和货车的排放量自2021年起，欧盟境内所有乘用车的平均二氧化碳排放量不得高于每公里95克。 2025年，新乘用车二氧化碳排放量在2021年基础上再降低15%，2030年比2021年水平下降65%。2035年实现净零排放，意味着到2035年，也就是现在的2.8亿保有量的燃油车将全面退出欧盟市场，新增的车辆将只有在完全实现零排放的纯电动汽车和氢燃料汽车。 （2）加快了产业链的关键环节布局，实现电动化转型。 包括欧盟发布了动力电池产业长期研究计划《电池2030+》（音），旨在解决电源材料的发展、电池和电池包的设计等等。 德国大众汽车投资9亿欧元，大概72亿人民币，与欧洲锂电池公司Northvolt联合研发动力电池。法国的PSA和该国的电池公司Saft成立合资公司，也投资将近399亿人民币，50亿欧元，共同建电池工厂等等。 （3）率先欧盟的开发新能源汽车领域的核心技术，并形成技术优势。 欧盟在汽车制造业积累大量的经验，德国率先开发电动车型汽车的核心技术，并取得先发优势，成为欧洲新能源汽车的主要供给国家。2009年，德国就发布了国家电动汽车发展计划，为新能源汽车产业发展和创新指明了方向。一方面，德国每年都制定发展计划，定期性评估。另一方面，德国不仅联合欧盟其他国家共同投资研发新能源电池，还注重对研发技术人员的招募和培养，德政府拨款10亿欧元支持新能源电池研发创新和生产经营。 瑞典品牌沃尔沃在新能源汽车领域颇有建树，旗下的XC40、XC60、XC90等几代中高端车型都已经推出新能源版本。 新能源汽车的发展优势，2020年，奔驰车型首次使用基于什么C的电化学有机电池，引发新能源汽车电池的新革命。宝马汽车公司研发可100%回收的循环使用的新能源汽车，包括金属钴、锂电池的回收。奥迪e-tron使用双电机四驱科技，在保障强劲动力的前提下，标准续航可以达到470公里，已经非常稳定地实现了。沃尔沃一直致力于对新能源汽车电池和控制系统的研发。 （4）出台一系列财税政策，推广应用新能源汽车。 欧盟在市场推广方面出了一系列的优惠补贴，税收等优惠政策，推动欧洲新能源汽车的迅速扩大，相关的政策有欧盟新能源汽车除享受补贴优惠，还享受一系列财税优惠政策。比如登记税收者优惠政策、所有权税优惠政策、公司用车税优惠政策等等，德国政府和大众汽车等合作共同出资12亿欧元作为购置补贴，鼓励消费者购买新能源汽车。 其次，德国政府还加大对充电桩等基础设施的规划和建设，出台了一系列税收补贴和优惠政策，支持充电桩产业链的相关企业发展创新等等。 由于欧洲制定的新能源汽车发展目标高，有较好的汽车与较牢固的技术基础，并采取了一系列的优惠政策和财税政策，欧洲的新能源汽车产业走在世界的前列。畅销品牌的集中度非常高，欧洲排名前十的新能源乘用车畅销车型纯电动前十个车集中度非常高，主要有雷诺、特斯拉、现代、大众、奥迪等等。 这些集中的品牌占到车市场总体销量的70%以上，集中在这十个品牌。欧盟在成为新能源全车供给主要国家的同时，也成为世界新能源汽车的最大市场。 市场研究机构的数据表示，欧洲近三年的电动汽车保持高速增长，2019年在欧洲市场，新能源汽车的销售量占汽车销售总量的3%，2020年该数据迅速增长为8%左右，2020年，欧洲新能源汽车的销量达到136.7万辆，同比增长142%，仅用了一年的时间，就跃升为全球最大的新能源汽车市场，占全球市场份额的43.8%。 2020年，欧洲推出65款新能源车型，2021年有99款新车上市，欧洲有全球最高的电动化渗透率，在电力资源丰富的国家，比如挪威、滨岛、芬兰等，电动化渗透率超过50%。其中挪威至2010年起推动交通工具电动化，至2021年上半年，全国综合电动化渗透率达到79%，纯电动汽车渗透率接近50%。 下面简单报告2022年以来，欧洲市场遇到了新的挑战。截至2022年10月9日，全球汽车市场累积减产353.7万辆，其中欧洲地区因缺芯削减了汽车产量，减产达到109万辆。 受俄乌冲突等影响，欧洲的订单积压严重，新能源汽车遇到了同样的挑战，主要有三大原因： （1）新能源的汽车补贴减少。 德国在今年的7月份表示，此前确定了两年预算中拨出的34亿欧元经费已经用完了，今年7月，经济部表示2023年将减少电动汽车的补贴，不同的价格从每辆车补贴6000欧元降至3000欧元左右，法国也是，每个国家都有一些减少。法国是从个人消费和企业客户的纯动汽车补贴中各减少1000欧元，插电式混动车由之前的1000欧元补贴到完全取消。 英国从今年1月调整补贴，英国政府使用插电式混动车的补贴政策6月14日取消了，目前仅有3000英镑的纯电动车补贴，持续的时间有待观察。也就是因为财政的拘谨，带来新能源车的补贴减少。 （2）能源危机对新能源车造成了一定的挑战。 德国知名的用电价格已经飙升到1000瓦469.35欧，也就是每度电0.469欧元。目前的汽车柴油的电费比已经变成2：1，由于电费的飙升，新能源汽车的性价比优势在减弱。 2022年7月，欧洲新能源汽车的销售量锐减，其中德国只销售了5.3万，法国2万，英国1.9万，意大利0.9万，加上瑞典、西班牙、挪威，7月份才销售了12.1万辆，中国一个月就是四五倍于他们。 由于中国有巨大的机动车保有量和纯电动车的低纯电动化车的渗透率，所以我国电动汽车市场增长空间是巨大的，中国将成为全球电动汽车发展的核心地区，中国的新能源汽车企业抓住了全球汽车发展绿色低碳转型的重要时机，实现了弯道超车。 2021年，中国新能源汽车产销量连续7年位居全球第一，新能源汽车的出口对汽车增长的贡献率达到26.7%，成为汽车工业外贸的新亮点。 中国新能源汽车生产和出口应该说还处于数量激增、根基待稳的状态，高质量快速发展的窗口期，稍纵即逝。中国汽车应该在练好内功、夯实基础的同时，借鉴欧洲等地区发达国家的新能源汽车技术，并采取相关的利好政策，加大国际产业链、物流链，紧紧抓住中欧能源合作的契机，加强与世界上最大的经济体、新能源汽车的领头羊-欧盟的合作与互动。 二、本来对中国汽车市场的情况也做了简单的分析，时间关系不在这儿占大家的时间，因为大伙都是这方面的专家。 三、紧紧抓住中欧新能源汽车合作的契机。 针对新能源汽车中起步过程的一些问题，要紧紧抓住中欧新能源汽车合作的契机。 统计数字表明，欧盟在全世界新能源汽车占有率达到40.3%，中国和欧盟是世界新能源汽车产业占得绝对多数。欧盟是中国的重要政治经济合作伙伴，中欧关系是中国最重要的对外关系。 2021年以来，尽管中欧关系由于历史形态等问题出现波折，但是中欧双方在维护世界自由贸易体制、应对气候变化等众多领域具有广泛共识和共同的利益，没有根本的利害冲突。 近期，欧盟领导人明确表示，对华脱钩并不是欧盟的政治目标，在竞争的同时，不排斥合作将是欧盟对华合作的主要方向，中欧双方应携手合作，取长补短，共同发展产业，做大市场，继续引领世界能源汽车产业的发展，实现利益的对接是双方业界的共同愿望。 中欧携手产业领域的强强合作，市场与技术优势互补，利在千秋，利好双方，有利于双方世界经济的发展，有利于引领世界新能源产业向可持续方向的继续推进，有利于中欧双方共同应对人类发展、气候变化和能源危机等世界性挑战，并取得合作共赢的良好成果。 中方愿意同欧方相向而行，共同推动合作的共同发展。 由于时间关系，不在这儿过多占大家的时间，谢谢！

尊敬的各位领导，非常荣幸今天能够有机会和大家一起交流智能网联汽车发展的趋势，以及我们对于当前存在的安全挑战的一些思考。 我今天的分享主要分为以下三个部分： 一、谈一谈我个人对于智能网联汽车发展的趋势的理解。 现在整个汽车产业叫新四化，电动化、智能化、网联化、服务化，共享化现在有一种说法叫服务化。不管这个说法是什么样，我们认为它带来了未来汽车整个产业颠覆性的变化。 我们总结了有六个主要的发展趋势： （1）汽车将由传统的耗能机械向储能功能单元转变； （2）由人驾驶向自动驾驶转变； （3）我们认为未来的车可能会从现在的越用越旧向日用日新的趋势转变； （4）由传统的单一的信息孤岛向智能终端转变； （5）从移动工具向未来汽车的多元信息服务在转变； （6）由现在的制造向真正的智能制造转变。 这是我们认为当前存在的很重要的一些变化趋势，整个汽车产业从它的开发、制造、生产包括使用、维护各个方面，都会迎来新的趋势和新的模式的变化。 从智能网联汽车产业发展的趋势来讲，从当前的生态、技术、产品、市场，包括人才都在加速融合。以前中国汽研更多接触的是传统的零部件供应商，包括整车企业，我们发现这几年和现在的IT企业，像百度、阿里、华为等这样新兴的互联网企业接触非常多，和保险的融合越来越密切。从汽车人来讲，这是现在很重要的一个感受。 同时我们发现从产品开发的角度，产品开发的模式其实也在持续创新。首先是研发的周期，从最开始可能要三年的研发周期到两年，现在最快一年新的车型研发就结束了。从我们研发周期来讲，新的技术正在催生新的开发模式。 从OTA升级的频率来讲，现在OTA升级频率可能是按周在计算，同时我们发现数字化的工具，包括数字化的平台，在我们未来开发的过程中可能扮演越来越重要的作用，也就是因为数字化的一些工具和平台，才能够真正促进整个开发周期和开发效率大大的提升。当然，配套的围绕着企业的组织架构、研发的流程，包括人员的分工，其实正在做一些微妙的变化。我相信这些变化会带来整个未来汽车的研发和创新模式颠覆性的变化。 这是从整个大的体系来讲。 另外一个角度，从高等级的自动驾驶发展来讲。现在自动驾驶的测试示范这几年来也取得了突破性的进展，统计了一下接近有26个省市推出智能网联汽车相关的测试示范的政策，包括相应的一些支持项目。 从商业化应用的角度，现在在特定的一些商用场景，像物流，在一些封闭的场景下，高等级的自动驾驶或者无人驾驶正在加速落地。这样的一些特殊场景或者局部场景自动驾驶的落地，对于整个自动驾驶的技术演进和进步和商业化的应用，起到了非常重要的作用推动作用。 具体的信息我不详细再说，另外还有一个很重要的趋势，尤其是以成乘用车为主，L2级组合辅助量产，大大地超出了行业的判断。我们统计了以下今年1-7月份，L2级的组合辅助驾驶新车的渗透率达到了32.7%，也就是每3台新车里面有1台车搭载了L2级组合辅助驾驶的功能。这也说明了我们在自动驾驶一些技术的商业化应用上面，进程大大加速了。L2级主要还是从辅助驾驶层面在看这个话题，我认为真正的自动驾驶还是存在很多技术的挑战。 这几年OTA逐渐进入到汽车的产业，包括消费者的视野，它将成为我们真正下一步汽车产品技术迭代升级非常重要的一个方式和手段。OTA升级其实在这两年慢慢逐步渗透到了一些跟车辆控制相关的领域，涉及到动力域、底盘域以及自动驾驶的领域，这样一个新的技术会大大提升消费者的体验，包括消费者和车企的互动。 这是我们整个产业发展的一些趋势，从这几年各个部委的动作来看，除了相关的部委在积极推进出台一系列的智能网联汽车的政策、监管体系之外，以安全监管作为主基调的相关政策，正在陆续出台。今年比较热的热点是关于高等级的智能网联汽车准入试点，包括市场监管总局发布的沙盒监管等相关的安全准入的政策文件为代表，下一步我判断相关的围绕安全监管的标准、法规还会在陆续出台。这是从智能网联未来发展来讲，我们必须要坚守的底线。 以上是第一部分，关于智能网联最新的一些发展趋势。 二、简单跟大家分享一下智能网联汽车发展面临的安全挑战。 智能网联汽车发展这几年非常迅速，也是整个全行业高度重视的一个很重要的领域。从各个层面其实都面临很大的安全挑战，我们认为从供应链、产品，包括基础设施等多个方面都存在一系列的挑战。 挑战1：供应链安全。 去年、今年，不管是中国还是全球，在芯片的危机上，大家有很深的感触，国内也有很强的紧迫感，下一步围绕供应链的自主可控，其实是摆在中国汽车产业面前的一个很重要的挑战。 挑战2：来自于产品安全的挑战。 最近工信部也在征集很多企业的意见包括第三方机构的意见，首先是回到自动驾驶，从组合辅助驾驶L2级相关的安全事故越来越多。随着它的保有量增加，组合辅助驾驶安全的防范，包括规范化的管理，是摆在我们下一步从整个行业安全监管的角度，我认为是很重要的一个话题。 我们也做了一个分析，组合辅助驾驶从专业来讲，它属于低等级自动驾驶，消费者其实并不太理解这个到底是什么内涵。所以，从组合辅助驾驶现在出现的问题，主要有三个原因： （1）来自企业产品宣传的方面，可能会有夸大宣传的趋势，所以宣传的不合理造成了行业无序竞争。 （2）功能使用不规范。也就是我们在驾驶员使用的过程当中可以做什么，不可以做什么，相应人员的培训、教育可能还不够。 （3）功能使用的范围和边界在哪些场合下可以开启组合辅助驾驶的功能，可能这个方面也需要行业迫切地要形成共识，形成统一的标准和规范，这样才能共同促进，提升整个行业的安全。 针对高等级自动驾驶，我们认为真正的高等级自动驾驶安全的技术，包括相应的评价的指标体系，标准还不太完善，这个其实是从技术、从第三方机构来讲，应该是持续要去推进的一个很重要的话题。包括现在政府在推进的智能网联准入试点相关的要求，其实也没有一个非常体系的保证高等级自动驾驶安全的规范，这是下一步全行业要推进的很重要的技术研究。这里面存在长尾效应，就是如何保证绝对安全，绝对安全是不存在的，我们如何尽可能对高等级自动驾驶的安全等级，包括它的安全边界做有效的评估，这个更多的是技术问题。 我们从自动驾驶来讲，现在电子电控系统逐渐在主导汽车的发展，包括在整个功能实现的过程当中也越来越重要了。传统的机械系统有上百年的积累，我们知道什么时候疲劳、什么时候失效，对于电控系统来讲，什么时候会失效，可能还需要很多理论的支撑，数据的支撑。尤其是数据的支撑，这是需要时间的积累，这块我们认为还存在很大的差距，尤其是在中国。 从产品安全来讲，还有很重要的数据安全和网络安全，这几年国家高度重视，但是我们真正围绕网络和数据安全相应的实施细则和标准还不太成体系，企业还不知道怎么落地。我们现在有了《网络安全法》《数据安全法》这些很重要的指南性文件，但是怎么落地，其实需要全行业持续努力。 产品安全还有一个是关于软件升级带来的安全挑战，从工信部的管理来讲，我们对于OTA升级的技术和产品是需要备案的，涉及到安全功能是需要重新做相应的准入、公告管理、测试，未来随着OTA的技术普及之后，可能还会有新的挑战。我们一项功能/技术升级到一个开了5万公里、开了10万公里的车上以后，它的安全性能还能否保持一致性，我认为可能是我们要逐步去论证的话题。 这是从智能网联未来发展很重要的要去研究和论证的问题。以上是从安全的角度，我们认为相关存在的一些主要挑战。 三、分享一些相关的思考。 三个方面的建议： 1、从管理层面。智能网联它的安全是必须要守住的底线，因为现在技术发展很快，从政府的安全监管来讲，我们没有太多的标准，政策，包括一些指导性的意见，这是从政府监管来讲下一步要逐步在加强的，现在已经在路上了。 有几个原则： （1）要逐步强化使用环节的管理。对于自动驾驶，尤其是对于涉及到控制的功能来讲，很长一段时间之内，我认为出事故可能是很重要的一个常态，新常态的情况下怎么样能够强化监管？更重要的我认为是强化使用环节的监管。研发阶段的监管可能是必要的，但是我认为并不能够足够保证汽车足够安全。 （2）安全底线。 （3）静态管理向动态管理转变。我们既要重视现在准入相关的要求/标准，可能还要重视新的一些技术、新的一些变化下的标准和要求。 （4）主动创新、试点管理。对于新技术、新变化，整个汽车技术变化的频率比传统的汽车更新频率要快，所以传统汽车的管理机制和政策不太能够适应现在新技术的变化，所以如何通过主动创新的试点管理来强化相关的安全底线，同时适度推动技术的创新，可能要通过试点管理去保证。 2、企业层面，有三个建议： （1）坚守安全底线； （2）围绕现在核心的技术，尤其是涉及到安全的技术上还得要强化核心技术的攻关，尤其是要强强联合，要有更多的协作； （3）加强自身真正的硬实力的构建，包括涉及到体系、平台上面的能力建设。 3、行业层面。 现在工信部包括很多部委也在积极推进围绕着汽车产业的发展，如何打造一个更良好、更可持续、合作多方共赢的生态，这是作为咱们行业组织，包括中国汽研一直在持续推动的。同时，从监管的角度，第三方机构如何去构建更好的相关的评价标准，包括相应的数据平台，来共同支撑好产业的发展，这是各个层面要联合起来推动。 以上就是我的主体内容，后面有几页是关于中国汽研的简单介绍，不一定全部讲。中国汽研作为中国汽车的研发检测的第三方平台，我们在围绕智能网联相关的一些领域，也在做大量的研究工作，主要从测试、评价，包括创新技术研发的角度在做一些工作，包括围绕智能驾驶、网络数据安全的一些咨询，包括平台的研发上面在持续开展（工作）。 我们有两个关于智能汽车评价的指数，一个是IVISTA，一个是C-IASI。从第三方角度推进智能汽车的安全，包括各个维度的综合评价，希望能够为咱们行业的发展提供规范和促进。 同时也在支撑各个部委开展一些相应的政策研究，包括行业的研究，也期待着中国汽研下一步能够和各位专家、各位领导和行业的各个机构，能够密切配合，共同来推动智能网联汽车的发展。 以上就是我的报告，不足之处请各位批评指正。谢谢大家！

尊敬的各位嘉宾，女士们、先生们、朋友们： 大家好！我是高平经济技术开发区管委会副主任贺俊峰，非常高兴来到开放、创新、包容的上海，参加第五届进博会全球汽车发展趋势论坛。也非常感谢主办方给我们提供这样一个平台，在这里向大家推介高平市及高平经济开发区的相关情况。 高平，是山西融入中原的重要节点城市。春秋称泫氏，战国称长平，北魏至今称高平，建县历史2200多年。 高平，地处山西省东南部，是晋城市下辖的县级市，位于国家级城市群——中原城市群核心发展区，总面积946平方公里，总人口45万人。 二广、凌侯高速形成“十字”架构，周边郑州、洛阳、长治三大机场环绕，太郑高铁架起了北连京津冀、南融中原、对接长三角的开放合作新桥梁。 高平，是一个抓一把泥土都能渗出文明汁液的地方。这里是神农炎帝故里-炎帝陵，是全国海峡两岸交流基地、中国华侨国际文化交流基地、神农炎帝文化研究基地，连续成功举办七届海峡两岸神农炎帝活动，成为晋台交流最大平台。 这里是长平之战发生地，历史上著名的长平之战奠定了秦王朝一统天下的军事基础，中华民族从这里走向统一。 这里是中国古建博物馆、中国历史文化名村5个，中国传统村落56个，国保单位22处，古建筑1574处，是全国古建筑第一县。 这里是“上党梆子之乡”，有全国最早的金代戏台，五朵“梅花奖”获得者都是高平人。 高平，是一个独具资源禀赋的活力之城。这里气候宜人，四季分明，夏无酷暑，冬无严寒，平均海拔833米，平均气温10.2摄氏度，是避暑圣地、康养乐园。 这里土壤富硒，是中华农耕文明的发祥地，是全国首批畜牧业绿色发展示范县、农业可持续发展试验示范区、农业绿色发展试点先行区。 这里矿产丰富，是全国首批重点产煤县，含煤面积占市域总面积86%，年产煤炭3000万吨，生铁50万吨、铸管（件）45万吨、焦炭100万吨、尿素140万吨、甲醇30万吨。 高平，是一个传承创新创业基因的改革开放之地。这里的人敢为人先，神农炎帝在羊头山开辟了第一块农耕文明的试验田，在庄里村开创了“日中为市”市场交易的先河。这里的人重商亲商，是晋商万里茶道的重要节点，古商道驼背上的丝绸一半以来来自高平。 坩埚炼铁引领近代铸造文明，民国时期冶铸业位列山西五大县之首。 这里的人匠心独具，“五个全国唯一”展示了高平古代匠人的精湛技艺，潞绸织造、高平绣活、武氏正骨是国家级非物质文化遗产。珐华器被誉为“山西三宝”之首。 这里的人勇于创新，农村电商、“一枚印章管审批”、县乡医疗卫生机构一体化、医改信息化、中小微企业创新创业、城镇低效用地再开发等多项改革走在全国全省前列。民营经济发展活跃，总量占到“半壁江山”。 高平经济技术开发区走过5年风雨兼程，已扬帆启航。开发区于2017年9月设立，规划面积25万平方公里，为“一区四园”架构，主导产业为先进制造、新材料、食品加工。现入驻企业66家，其中规上企业23家。2021年实现产值138.7亿元，工业增加值47.9亿元，连续四年全省开发区考核为优秀等次。 聚焦细分领域重点打造五大“园中园”，我们聚焦产业方向、聚焦现有厂房、聚焦存量土地，大力开展招商引资，全力推进“五个园中园”建设，倾力打造五大产业集群。 先进装备制造产业园，占地面积220亩，以智能制造、装备制造等产业为立足点，着力发展3D打印、工业机器人、智能装备制造等产业，打造集创新研发、生产制造、技术服务于一体的高端装备制造产业集群。 龙头企业康硕（山西）智能有限公司先后获批智能制造试点示范工厂和高端装备轻合金铸造技术国家重点实验室，并荣登“2022山西民营瞪羚企业榜单”和“2022山西数字经济民营企业10强榜单”。 此外，还有中科博联环保装备、中航天拓热控产品、睿钒锂业低温电池、阿牧网云智能装备等一批项目已落户园区。康力优蓝机器人、智味来机器人、凯卓立汽车尾板、中轴制造轴承套圈等一批项目有望近期落地。 新能源汽车零部件产业园（中欧产业园），规划面积2000亩，与商务部中国欧洲经济技术合作协会联手打造，园区将以爱驰汽车作为核心企业，以新能源汽车产业链集群和未来发展“电动化、智能化、轻量化、网络化”趋势为发展重点，组织培育一批汽车产业的专、精、特、新（小巨人）企业，打造新能源汽车产业制造、研发、应用于一体的国家级新能源汽车科创产业示范园区。2019年被授予“欧洲产业转移承接基地”。 不锈钢产业园，总投资15亿元，占地面积320亩，依托山西福江不锈钢，吸引高端不锈钢企业，打造华北地区最大的集不锈钢冷轧板、彩妆板、镜面板、磨砂板、不锈钢型材、制品、加工、物流为一体的不锈钢全产业链园区。目前，园区厂房建设已全面铺开，预计明年6月可建成投产。 新材料产业园，规划面积1400亩，依托海诺科技高性能空心玻璃微珠产品，延伸上下游产业链，对接北京中科院理化所、上海中科院硅酸盐所，共同开展轻量化材料研发，打造集高性能空心玻璃微珠及微珠复合材料研发、生产、销售为一体的综合性新材料产业园。龙头企业海诺科技可年产1.5万吨高性能空气玻璃微珠，生产能力全国最大。 台湾产业园，规划面积2000亩，已建成面积500亩，依托海峡两岸神农炎帝系列活动平台，用好“全国海峡两岸交流基地”金字招牌，以招台商、引台资为主，打造食品加工和医疗器械产业集群，2021年被授予山西省首家“海峡两岸（高平）产业园”。 目前，神农晟昱医疗器械、本色科农红薯加工等项目已建成投产，威恩科技上肢康复机器人、雅康博肿瘤早筛试剂、晶瓷口腔义齿材料、康宜科技健康设备、清泉出山小米可乐等项目已落地。 企业关注什么，我们就服务什么。先进要素高度集聚，积极落实晋城市招商引资要素保障优惠政策，致力于打造中部地区产业发展的“要素洼地”。供电能力充足，实行整体打包直接交易，用电成本控制在0.3元/千瓦时左右；热力资源充沛，可给予10%的优惠；企业用水价格不超过3元；供气充足，专线专供每立方米不高于2.2元。 引进菜根集团运营全省首家县级“智创城”，利用菜根集团全国基地的服务网络和资源优势，为园区赋能增势。 基础设施日臻完善，55万平米标准厂房全面开建，25万平米建成交付使用；9.3公里的园区道路通车；12条26.3公里电力线路迁改接完成。 科技孵化楼基础施工完成，人才公寓楼开始内部装饰装修，企业职工公寓楼等筹备工作已经启动，水、电、气、暖实现全覆盖，企业实现“拎包入驻”。 政策洼地已然形成，出台《高平市招商引资优惠政策》《高平经济技术开发区招商引资优惠政策》和《惠台优惠政策》，涵盖投资中介、固定资产投资、投资强度奖励、生产经营奖励、股权扶持等多方面奖励。制定“园区英才”、“科技创新”支持政策。设立5亿元新能源专项基金，10亿元启航产业振兴基金，打造政策洼地。 营商环境持续优化，设立审批服务中心，全面赋权，集成服务，实现“区内事、区内办”。融合推进“承诺制+标准地+全代办”改革，实现项目服务“一本制”，一般性工业项目累计审批时限压缩至28天，实行重点项目“领导牵头、专班陪跑、全程服务”。努力打造全省投资环境最好、办事效率最高、契约精神最浓的开发区之一。 新时代的高平，正沿着习近平总书记指引的金光大道，积极融入新发展格局，聚焦“六新”突破、换道赛跑、换道领跑，全方位推进高质量发展。 2022年9月15日，省委书记林武深入高平调研，提出了要始终把创新放在核心位置，坚持以精密设计和智能制造为基础，以高品质和高效益求生存的要求，为打造开发区建设升级版、决胜高质量发展新战场指明了方向。 今日的高平经济技术开发区，正以开放的姿态拥抱世界。放眼未来，真诚希望您启炎帝寻根之旅、探华夏文明之源，到高平观光、到开发区投资兴业，共赢未来。谢谢大家！

代军杨：非常感谢贺主任的发言。2020年中国协会和高平市政府共建共管了中欧产业园，在此代表高平市和协会诚邀在座的领导、专家学者和各企业家到高平中欧产业园考察调研。 接下来有请爱驰汽车有限公司副总裁、用户板块负责人李辉发表专题演讲，他演讲的题目是“从“走出去”到“树品牌”，爱驰的海外蜕变之路”，有请李总。 李辉：尊敬的各位领导、各位来宾，大家下午好！我是爱驰李辉，很荣幸能够受邀参加此次论坛。 今年是爱驰第五次参加论坛，对此我们深感荣幸。今天我演讲的主题是——从“走出去”到“树品牌”，爱驰的海外蜕变之路。 2021年被业内很多人称为“中国汽车出海元年”，中国汽车总出口量是201.5万辆，也是历史上第一次突破200万辆大关。2022年1-9月，中国汽车累计出口211.7万辆，已超去年全年，并且这种增长仍在不停的加速。 不得不说，中国汽车工业在全球范围内的高速发展正在改变乃至重塑全球汽车产业结构，引领全球汽车消费结构。这背后的关键因素在我们看来就是中国新能源汽车的蓬勃发展。 中汽协数据显示，2021年，中国新能源汽车出口31万辆，占汽车出口总量的15.38%；而今年1-9月，中国新能源汽车出口量已达38.9万辆，超过去年全年的销量。 融合了智能网联技术的新能源汽车，正成为拓展海外品牌的路上，不停给中国汽车产业加速。爱驰也乘此东风进行了一系列积极有效的海外拓展。可以说，中国汽车品牌，尤其是新能源汽车出海，已从最初的“走出去、卖产品”，发展到今天的“走上去、树品牌”。 爱驰从一开始就奠定了智能化、国际化的发展路径。在产品设计之初，爱驰就坚持着中欧同步研发的标准，打造智能化的高品质产品。早在2019年，爱驰旗下首款量产车型U5就通过了标准极为严苛的欧盟整车认证，顺利获得进入欧洲市场的通行证。 今天爱驰已成功在德国、法国、比利时、以色列等近20个海外市场开展了全球的售卖工作。继欧盟、以色列等热门市场之后，爱驰将持续发力进军东南亚市场，相信大家很快就能在东南亚土地上看到爱驰的汽车。 上个月，爱驰旗下第二款量产车型——纯电新玩家爱驰U6正式上市。凭借它的颜值、科技配置、驾乘体验，这款车也将在中高端智能纯电市场上打出了一片天地。 值得一提的是很幸运，今天爱驰U6在德国也正式开售，今天晚上在20多个国家可以看到爱驰U6的上市情况。 在数字化迅猛发展的如今，全球用户对汽车的需求，都不再仅仅局限于汽车的机械素质，而是更关注汽车在智能科技配置方面的体验。随着5G、云计算、大数据、AI技术等新兴技术的发展，智慧出行也拥有越来越多的想象空间。 爱驰始终相信，未来的智能电动车应该是会听、会看、会说、更懂你的移动出行伙伴，为用户创造更安全、自由、愉悦的出行体验是爱驰一直秉承的产品发展理念。 为此，在智能辅助驾驶方面，融合包括感知、多传感器融合、定位、规划、控制等自动驾驶关键技术，爱驰打造了AI-Cruise自生长智驾系统，并已搭载于爱驰U5和爱驰U6上，实现了360°无死角感知、ACC自适应巡航以及无忧泊车等多项功能，具备L2.5级智能辅助驾驶能力。 爱驰也通过多样化辅助驾驶配置，为用户带来主流成熟的智驾功能体验。 在AI-Cabin智能座舱方面，基于强大的研发实力、融合互联网生态圈，推出了人性化、个性化的智能科技。比如，在智能座舱交互层面，我们自己研发了以AI-OS为核心的车载智能系统，可以实现人性化的语音交互体验、个性化AI定制、驾驶员疲劳监测、车内生物体识别等功能，助力爱驰成为更懂用户的智慧出行伙伴。 针对海外用户，爱驰在座舱方面也做了多语言适配和右舵车型的适配。值得注意的是，伴随着智能技术的快速迭代，用户的需求也发生着深刻的变化，拓展海外市场是因为我们能够深刻洞察到不同市场用户的核心需求。 举个例子，我们在开拓东南亚市场时，我们会邀请一些用户驾驶试验车。经过用户授权，我们发现，东南亚的用户会经常连续地、多频次地降低空调温度。当我们依托于智能网联技术的时候，可以快速的、比较深刻的了解用户真实的需求是什么。正是因为这一发现，我们在东南亚市场的车型上适配的是更高功率、更容易快速降温的空调系统，这就是网联技术和科技技术给我们带来体验的提升。 未来，一些重要的场景和功能，我们可以通过远程升级的方式来实现功能迭代，从而更及时高效的为消费者提供体验的升级。 目前，爱驰全系车型能够实现SOTA、FOTA、DOTA功能，可实现整车OTA，为产品的功能迭代做足准备。 未来，爱驰还将规划“硬件可运营、场景可编排、系统可进化、生态可订阅”的新一代智能整车系统，覆盖移动数字终端、移动智能空间、移动机器人系统、移动能源装置，在车辆全生命周期为用户提供硬件更迭、智慧体验与数字升级服务。 在移动能源装置上，爱驰基于服务侧的技术创新，不断为充电补能注入科技。基于用户场景充电行为轨迹，爱驰自主开发设计了AIEG充电运营管理平台（Artificial Intelligence Energy Governance），覆盖从车端到云端的全时数据分析管理，为用户创造更好的智慧充电服务体验。 截至目前，爱驰APP的充电地图，已经和超过380个国家的CPO实现了互联互通，共接入直流充电桩超过7万个，覆盖全国273个核心城市区域，能够为爱驰车主提供更为便捷、实惠和智能的充电体验。 同时，爱驰随车附赠的智能交流充电桩已经接入了千家万户，并实现了私充智能化，远程控制，预约充电、充电管家、智能诊断等功能，在用户侧和服务侧都提升了各自的使用效率和经济性。 在全球化战略背景下，爱驰充分考虑了各国的国情与用户使用习惯，通过对充电基础智能化设施的全球普及，以及相关功能开发，将实现对车辆数据的全方位深度管理。目前爱驰已经与研发适配欧标市场的家充桩及便携式充电线厂家进行了合作，并且在2023年为欧洲及东南亚市场提供专属的充电设备。 同时，针对目前许多海外国家实行分时电价的国情，海外用户也可以根据电价的波动趋势选择性地远程控制、预约充电，这不仅有利于用户实现用车成本的最优化，也有利于他们实现整个社会能源效率的最大化。 此外，基于用户在不同场景下的用车需求，爱驰也一直在探索更加创新的补能方案。针对用户在公共区域面临的指定充电点满位的情况，当然很多电动车车主一定会遇到相应的困境。爱驰以AI人工智能技术打造出Carl智能移动充电机器人，就近灵活的充电解决方案。原来我们是人找电，希望接下来是电找人。它身形小巧、操作自动化、具备智能的云计算能力，可以通过手机APP“一键召唤”移动充电机器人，让“车找桩”的过程变为“桩找车”，也就是电找人。 在换电领域，爱驰也在积极布局。今年4月，爱驰汽车与宁德时代签署了战略合作的框架协议，共同拓展车电分离业务，打造换电模式新标杆。未来，选择了换电版的爱驰车主将享受到车电分离、按需配电、可充可换的换电服务。 从智能网联的发展和实践中，我们也不难看出，技术迭代和用户需求是推动整个行业变革的两大引擎。 用户需求的日益变化，催生出了新兴技术的蓬勃发展。同样依托新的技术创新，车企可以直面用户，促进形成与用户的无缝触点，更快速、更紧密地了解用户需求，大幅缩短技术更新迭代周期，为用户创造全新的、贴心的智慧出行方式。 用户在体验新产品、新技术的过程中，其行为习惯也会因为技术迭代而被影响甚至重塑，从而迭代出更新的用户需求。这时，具备深度学习能力和自我修复能力的智能网联汽车，可以基于用户偏好，不断积累和存储学习成果，以数据运营丰富用户体验，持续进化，最终达到技术迭代与用户需求的良性循环。 爱驰的全球化进程正是基于这一动态变化的用户需求与技术迭代，不断开拓创新，与用户实现共同进步和发展。 当前，全球新能源汽车发展已经步入“快车道”，“软件定义汽车”时代已然到来。在这样的时代背景下，汽车产业将进入全新的发展格局，主机厂、用户、渠道伙伴、各级供应商、友商、乃至ICT企业等参与者之间的关系将更加紧密，我们共同构成了无限延展的平台和全新更大维度的“大生态系统”，覆盖用户出行全触点，为用户创造智能、美好的出行体验。 在如此复杂多变的环境下，我们正面临前所未有的机遇和挑战。值得庆幸的是，爱驰正在牢牢把握时代契机，坚持以用户为中心，以技术创新为依托，以全球化为蓝图，将企业的发展潜力提升至全新水平。 以上就是我简单的分享，希望能给大家带来一些新的观点和新的想法，谢谢大家！

各位领导，各位来宾： 大家下午好！ 今天演讲的题目是——AIoT+人机交互“双轮驱动”来构成整个智慧座舱。这个题目比较长，我讲得稍微简单一点。 （如图）以这张图开始，大家出去不管干什么事都身有感触，因为大家都在玩手机。玩手机的时候，其实手机已经占据了我们所有的时间，但机器利用这个东西一直在学习，这是目前所谓的智能化、网络化的最基本表现的形态。所以我特别喜欢这张图。 在移动互联网阶段，刚才上面的图已经发挥了很大的作用，大家都用过类似于某音、某手，每天的时间都在这个上面。而且据我们所了解，每个几百毫秒就把大家访问用户的模型更新一下，它已经由时间和交互把大家占据住了，形成了一个非常典型的，也是推动移动互联网的巨大成功，因为他们的市值已经说明了这一切。 在现在是否还有一些别的事情也在做类似的事呢？这是我今天想讲的AIoT，AIoT必须在一个空间里面，今天大家都在这里一起参与会议，或者我们在家里面躺着，这实际上都是在一个空间，但是空间里面需要有交互和相应的时间，直接一点的就是谁能在这个空间里面，在这个交互和时间上面尽可能占据用户的slot（槽），那它就有可能下一个非常经典/成功的企业。 因为今天是来谈汽车，所以无论是应景还是从实际情况来看，我们都觉得汽车是非常有机会的，就是刚才说的三个要素： 1、汽车本身是一个非常封闭的空间，从A点到B点，大家在里面都要待上个把小时。 2、诊断的时间。因为你开车的时候很难离开这辆车。 3、需要有一个良好的人机交互，这样才有可能让这个智慧座舱最终成为下一个典型的案例。 与此相对应的也有家庭和办公，这是目前我看市场宣传上面大家一直在提的“车辆是第三空间”，我也是非常认可这个观点。 智慧座舱的迭代要想变成一个好的，能真真正正成为下一个典型，必须要有一个迭代的方向，像手机的应用一样。第一个迭代的方向大家都能感觉到，现在的车其实更多的是一个移动的小房间，它可以跟无论是车内的内饰还是车相关的车居互联，其实已经成为了现实。 大家看一下我的第一个视频。 （播放视频） 大家可以看实际上他是在控制他的车窗，主驾的时候会出现主驾的车窗关闭，当副驾的人说的时候，副驾的车窗会关闭，这是我们在吉利车上的实测。也就是说他并不需要说明自己关闭副驾车窗，而是根据他的位置（关闭车窗）。 刚才那个视频非常写实，下面这个视频是我们之前拍的概念视频，已经拍了有两年了，从目前来看，它上面很多概念现在已经成为了现实。 （播放视频）这是一个家庭他们开车接到了家里的电话，这是路上的报警，现在ADAS在这块已经做的相当可以了。 刚刚我们谈到两个迭代方向，一个基于AIoT整体的互联互通，另外一个是人在车里和机器交流的时候需要有一种方便的方式，毕竟是在车里面，双手还是不太方便，这个时候语音交互是一个比较重要的交互方式。语音交互在这个交互方式里面还是有比较多的讲究，我们云知声把这个叫做“语用”，也就是“五个W”，你在哪儿、在什么时候、对这个设备说了什么、由谁说的、为什么说这个。只有这样，把所有的输入都给到这个系统，而且这个系统因为具备了AIoT，它是完全有机会从这个车上已经拿到这些输入的，它有了这些多余的或者更多维度的输入以后，给出的反馈才是最有价值的，或者是最准确的，也就是三个要素里面的人机交互才是最好的。 今天过来一起和各位交流，下面用几页篇幅打一个小小的广告。刚才已经谈到车的智慧座舱主要是两个演进的方式，一个是基于AIoT，首先必须要有一个AIoT的基座。 （如图）大家看到这个底下有基座的平台，包括自己AI云的平台，也就是我们所有的引擎（AI大脑），它能支撑多模态的交互，包括人脸识别、手势识别，也包括语音、自然语言理解，语音的合成。同样也必须有一个物联的平台，只有这个物联平台才能实现人居互联，才能实现人在车里面对于不同设备的有效控制，这是我们比较大的AIoT的整体基座。 这个基座已经有比较多的交付案例了，相对于车，大家在家居里面感受AIoT可能更加明显。这是我们在全国各个城市落地楼盘的交付案例。（如图） 另外一个是良好的交互，这个交互来自于几方面。一方面是语音的交互，它问了之后，必须要给出一个回复，这个回复并不仅仅是技术本身就可以了，它还需要有比较多的内容。 云知声整合了比较多的内容，从2013年开始在横向上面我们与不同的内容提供商，包括音乐、有声读物都做了整合，这个在云知声上面的云平台都是可以公开访问的。另外在纵向上面，我们为主机厂、为Tier 1提供相应的开发能力，所以我们提供两种：一种是纯软的SDK，大家可以在我们主页上面进行下载，现在也有比较多的厂商在使用这个。另外一个是车规级的芯片，这个车规级的芯片目前已经量产，第一个客户是吉利，目前从整个life cycle上面来看，可能应该超过200万片，今年已经在陆陆续续出货了。所以，纯软和车规级芯片这两种方式都是云知声目前支撑主机厂的一种手段。 这是车上的交付，因为今年是进口博览会，排名第一个是在支撑欧洲的一个车企，因为我们跟他们之间有比较严格的宣传的规定，这一家我们只能说它是BBA中的一家，也是跟他们的合作，让我们深刻理解德国和中国是无法脱钩的，因为每个月从我后台技术来看，我认为德国在中国的销量是相当可观的，所以我们非常有信心，除了我们自己出口以外，我们认为国内市场的消化能力非常强。 第二个是刚才所谈的车规级的芯片，这个是在吉利的国民车型博越上面已经SOP，今年已经出货了，life cycle可能要超过200万片，接近300万片。 第三个是我们服务于国产的主机厂商们，提供全链路的语音交互，这块包括上海、江西、广东都有相关的车型在使用。 最后一个有一些海外的出口，因为我们毕竟是做语音，如果要想实现英语以外的交互，其实还是非常有难度的，所以我们更多的是做一些控制命令，它的设备主要是在行车记录仪上面，这也是一个非常刚需的设备，包括像俄罗斯、越南、日本等这些国家，我们都在出口。 云知声作为一家AI公司，今天非常有幸参与这个探讨会议，希望在今天的会议上面跟各位做一个交流，也希望认识更多的朋友。 谢谢大家！

代军杨：非常感谢陈总的分享。刚才陈总虽然发言时间比较短，但是我注意听了，我们能有这样的企业，感觉到非常欣慰和骄傲。 中国已进入智能汽车时代，汽车正在经历颠覆性的变革，从智能座舱到互联技术再到自动驾驶，它彻底改变了人们的驾驶习惯，重新定义了出行，而作为汽车产业链的增量部分，智能化为中国车企冲击海外市场会带来哪些益处?下面进入论坛的第一轮对话环节，本轮对话环节的题目是：“中国汽车出口如何打好智能化这张牌？”。 有请主持人中国汽车报社社长辛宁。 以及对话嘉宾： 比利时驻上海总领馆经济及商务领事马汉 黑芝麻智能科技联合创始人兼首席运营官刘卫红 厦门金龙旅行车有限公司总经理助理、海外销售总监江永辉 芯砺智能科技（上海）有限公司首席战略官陈超卓 下面将现场交给辛社长。 辛宁：各位嘉宾上台就座。 各位嘉宾，大家下午好！会开到现在比较累，非常高兴在进口博览会的现场探讨汽车出口问题，今天的主要议题是两个关键词：（1）汽车出口；（2）智能化。 首先我介绍一下参加这次研讨环节的各位嘉宾和专家，他们是： 比利时驻上海总领馆经济及商务领事马汉 黑芝麻智能科技联合创始人兼首席运营官刘卫红 厦门金龙旅行车有限公司总经理助理、海外销售总监江永辉 芯砺智能科技（上海）有限公司首席战略官陈超卓 下面我就开始提问，首先这个问题给马汉领事，比利时是中国新能源汽车重要的目标国之一，作为比利时的汽车消费者来说，对中国的智能化汽车怎么来看？是不是喜欢？同时中国汽车在出口比利时的过程中，还有哪些需要改进的地方？ 马汉：谢谢，首先非常感谢今天有机会参加活动。非常感谢大家能够邀请我来来到今天的会议做一个分享，很高兴能够分享一下我们这边的情况。 代表比利时驻上海总领馆经济及商务领事，我们发现从2014年比利时就开始出口，布鲁塞尔经济区其实是比利时三大经济区之一，它只占到本国的三分之一，但是它的GDP却占到了全国的20%以上。 再回到您的问题上，比利时消费者是否喜欢中国进口的汽车呢？这个问题不能回答，当我们讲到中国汽车进口到比利时，我只想分享三个数据。 在2021年的时候，这三个数字其实是非常惊人的。（同传没声音） 中国的电子汽车有着很大的远见和想法，最近又有品牌在比利时建立了展厅，所以我觉得他们的志向也非常远大，比利时的人民对于中国的新能源汽车喜爱也非常多，他们也能够认可这些汽车是很高质量的，也是技术很先进的，他们对于这样的汽车会很喜欢。 如果我们看到这些出口的数字，其实我们也可以想到背后有三个原因，有这样的增长。首先是政策方面，第二是人，第三是物流，很重要的一点。 在政策层面，我先说一下首都、比利时、欧盟。 布鲁塞尔首都区在可持续经济转型中是非常重要的角色，也是引领。包括我们在布鲁塞尔也有一系列贸促的组织，我们也会把可持续经济转型作为非常大的重点，特别是可持续性的企业家精神，所以首都区对于可持续经济转型的企业和企业家都会有相当大的支持。 如果再看一下联合国的发展目标，比利时在清洁能源方面、环保科技和可持续发展这块都是走在非常前面的。而且我们也看到，政府这边支持的力度也是很大的。 之前有一位嘉宾也已经谈到了《欧盟绿色协议》，这其实就是欧盟希望能够在2050年成为全球第一个碳中和的经济体，这点很多人都已经知道了。 布鲁塞尔同时也是欧盟总部的所在地，我想很多人都知道这点。《绿色协议》意味着什么？所有关于欧盟绿色协议的重要决策都是在布鲁塞尔发生的，所以对于很多企业来说，你们要了解到能够靠近政策变化的中心、心脏是非常重要的。而且布鲁塞尔其实就是欧洲乃至全球的决策中心，从这个层面上来讲。 还有人的因素，当我们说到可持续发展和可持续经济的时候，你肯定不能不谈创新，因为可持续发展是由创新驱动的，而比利时也是给到很多企业足够的机会和空间，包括中国的企业来比利时建立创新的公司。 比利时是在OECD的调查中，在创新程度排名全球前三。秘诀是什么？在研发方面，比利时给到全球最高的激励措施，包括减税。如果这个公司的销售是由于创新技术所获得的，你可以享受在这收入的大量税收优惠。 刚刚我讲的是政策，说到人的时候，在布鲁塞尔，我觉得是全球都市化的城市，因为有超过180个国籍的人居住在这个城市，仅次于迪拜，所以这边对于文化的多样性有很好的基础。对于技术先进的产品，大家都有共同的喜爱，特别是汽车，而且比利时战略性的位置就是处在欧洲的心脏，也是在三大欧洲文化的交汇点上，所以很多跨国企业也认为比利时是可以作为非常好的新产品测试地。 如果你的新产品在比利时卖得好，如果你的产品能够在比利时获得成功的话，基本上说明你的产品能在欧洲获得成功。 再说到第三点，物流。物流很重要，安特卫普这个港口在进博会也有一个展厅，这个港口可以说是全球最大的汽车港口。大家都可以去我们的展厅看一下，我这边的介绍先到此结束。 辛宁：非常感谢马汉先生，他谈了五个问题，第一个问题是中国的智能车在比利时快速增长，比利时的民众还是比较喜欢中国的汽车，他也惊艳于我们技术的发展。第二个谈的是可持续发展，我的理解是在比利时可持续发展方面，怎么样共同努力。第三个谈的是创新，一系列的创新政策，这方面也讲了很多。第四个是人，以人为中心、以用户为中心，产品怎么满足用户的需要？第五个是物流，他说了一句话，要想成功物流很重要。最后的总结是如果在比利时能够成功，可能就会在欧洲成功。 把后面的问题也回答了，非常系统，再次感谢马汉先生。 下一个问题提给黑芝麻的刘总，现在你们是做芯片的，黑芝麻智能华山二号高性能车规级自动驾驶计算芯片A1000到单颗芯片算力58TOPS,也打造了基于A1000芯片的FAD全自动驾驶计算平台。黑芝麻智能认为自研高性能芯片对于中国智能汽车出口有哪些帮助，能够帮助中国汽车产品或者给用户带来什么？我们能够做些什么？ 刘卫红：谢谢！非常荣幸参加今天的论坛，你刚才提到了黑芝麻华山二号是2020年在上海发布的，这两年多来，我们不停地在完善算法工具链、中间件，也跟很多主机厂一起共同在不同的操作平台上打磨产品。 很高兴的是黑芝麻华山二号高性能的车规级AI芯片已经通过了车规级的可靠性功能安全验证，现在已经达到了量产水平，今年我们已经拿到十几家客户原量产的定点，估计明年的时候会大批量奔驰在中国的大地上。 今天是全球汽车发展论坛，也提到了中国汽车出口走向国外，1-9月份超过了200多万，是非常了不起的成绩。 一方面，我也是搞汽车很久了，在美国可以看到很多日本的丰田、本田、日产，基本上在那里都建厂了，有很多人。我们在欧洲出差的时候，如果租车经常会租到起亚现代的车，韩国人也是第二批。 现在轮到中国人，这反映了什么东西？我觉得有几个因素。 第一个，首先中国的本土有比较完善的产业供应链，所以在欧美这些受到疫情打击之下，中国的供应链运行还是很强的。 第二个，中国的新能源技术已经逐渐得到社会的认可，无论是新能源电池，还是汽车本身，刚才马先生也提到中国的新能源技术已经得到了国外的认同，我还是感受到中国汽车的质量得到了提升。 二三十年，中国制造的汽车还不敢在主流的欧美市场上跟国外的车企PK，只能出口到第三世界国家。但现在这200多万辆车基本上在欧洲、美国主流市场上销售，所以中国的技术、质量得到了很大的提升。 黑芝麻的芯片怎么支持中国产品的出口？主要是在本土的供应链韧性提升上。另外我们植根在中国，因为我们是本土设计公司，芯片还是别人帮我们流片，在国内帮助本土的主机厂共同开发，跟大家开发的过程中，对我们也是很大的反刍作用，他们打磨我们芯片的成熟性，使我们的芯片各个性能得到优化。 还有一个是关于帮助中国汽车产品的发展，还有一个不容忽视的现象，我们也不能妄自菲薄。我们汽车出口很多，但汽车供应链大而不强，我们拿不出几家能够跟ABCD媲美的零部件公司。像博世、大陆、电装这样的企业，他们的销售额都是几千亿人民币，我们最好的汽车电子供应商只有几百亿，只占他们的零头，所以我们也希望参与国内新的汽车电子快速发展，用本土的芯片跟他们一起打磨自动驾驶的解决方案，包括中间件、软件、算法，甚至操作系统，使整个中国的智能驾驶技术得到快速提升，参与到全球的产业竞争中。 辛宁：非常感谢刘总，他首先介绍了黑芝麻关于芯片研发的情况。 第二个是对中国汽车这几年的产品技术、质量的进步，为什么能够出口，是因为我们的产品质量提升已经得到了国外用户的基本认可，才有这个。 第三个，现在中国的供应链比较全，但是供应链还缺少非常强的企业。关于智能化助力中国进步的过程中，现在在浦东，中国汽车报社和几个机构合作，正在做半导体的高峰论坛，关于汽车电子的博览会，今天同步在那边，明天还有主论坛。 在汽车芯片行业、半导体行业和汽车的融合越来越紧密，运用得越来越广泛，只有把这两个行业更好的合作，才能给用户带来非常满意的，而且符合现在时代特征的产品，就是智能化。 刚才好多嘉宾也讲了，第一个智能化是语音指令的智能化，第二个智能化是相互交流、交互，这个很宽泛了，前景非常广泛。而且中国在智能化的应用上，我的理解是全球的重要推动国或者主要推动国，才有了今天的百花齐放。 在全球经济、汽车市场普遍低迷的情况下，中国汽车还在增长，特别是新能源汽车和智能化汽车快速增长，同时出口也在快速增长，这个就是未来的趋势。实现全球人类命运共同体，共同参与，这点也非常重要，所以再次感谢刘总。 下面问一下企业的代表，因为厦门金旅是非常重要的客车制造企业，这几年出口做了很多探索，在新额能源汽车和智能化方面做了很多工作，从客车的角度看，未来的客车应该拥有什么样的智能化水平？或者在智能化方面是不是现在对客车行业来讲，应该树立一个标签或者树立一个标准来实现我们和世界的同步。 江永辉：可能客车界的比较熟悉国内的知名品牌-金旅，我们专业做客车、公交车、旅游车、大巴，这三年的疫情，大家知道打击最大的是旅游行业，包括限制的是出行，所以这几年客车厂的日子特别难过。 我们做出口做了很多年，从2003年开始做，疫情前我们的出口量增长都比较大，2020年受到疫情一些影响，但是2021、2022年的增长创了历史新高，非常大的增长。 最近这五年，除了2020年以外，复合增长率达到20%，今年能出到22个亿人民币。什么原因？非常重要的因素是纯电客车、纯电的应用。 得益于国内完整的产业链，还有从2015、2016年国内的公交系统新能源补贴政策，让新能源汽车有非常大的释放，全方位的应用。特别是客车产品，在这几年的时间一下子上升到了可以跟世界上最好的客车厂家产品竞争，纯电动。 在以前要出口到欧洲或者比较高端的国家（以色列），你得用他们很多底盘的件。因为可靠性各方面的原因，你要出口到高端国家，产品质量要求非常高，所以你用了他们很多的进口件拿到中国组装，再卖出去，你跟他不在一个平台里竞争。 纯电动车就不一样了，我们的三电这几年的应用是很充分的，这么大的市场、这么大的量去应用，经过了很充分的验证，所以我们出口很有自信。 在2008年的时候，我们已经取得传统车的欧盟认证，事实上我们卖的量很少。过去两三年，特别是去年和今年，我们在欧洲、以色列这些发达国家的纯电出口量增长是翻倍的，得益于好的三电储备，我们国家政府在这方面起了非常大的作用。 以后对于客车行业来说，这可能是一个趋势或者是根本出路。对于纯电车，我们有独特的竞争优势。 今天的主题也讲了智能，在大众公共交通里，很多智能因素的应用，比如自适应的巡航、车道的保持，能够主动适应交通环境，提升你的安全，降低司机的疲劳强度，还有提高他的驾驶舒适性，逐步提高自动驾驶的水平。可能这是一个渐进的过程，但这是一个必然的过程。 这些过程得以实现还是因为有纯电的平台，纯电是一个基础平台，使自动驾驶不管走到哪一步，成为可能。 各种显控的应用，能够让安全提高，能够让经济性提高，比如能耗降低可以做得更精细，所以逐年在进步。对客车行业来说，技术的这些应用是非常重要的，也是我们不断在努力的。 另外一个，不仅从车的产品本身，从企业本身又提出了更高的要求，即平台的建设。自动化也好或者网络车联的应用，就像以前的质量控制体系一样，现在必须从零配件，甚至零配件厂家的生产、品质管控、产品升级，这些从企业本身的体系都要去提升，也要提升网络安全系统的建设。 现在欧盟马上就会新增加R155的验证，要求从安全体系里建立起来。 刚才说标签，我们在努力让客户、使用公共服务车辆的人体会到更安全、更舒适、更自由的出行，我们是朝着安全、自动、智能方向走的。希望若干年以后，国外友人能够给我们贴上这个标签，这是最好的。 辛宁：非常感谢，刚才江总提到现在出口客车是一个很大的机会，传统的客车出口到欧洲非常难。是因为新能源汽车给我们带来了机会，我们的三电水平、整体车的技术水平现在到了这个时代，这是非常了不起的重要进步，因为欧洲的客车传统制造实力是非常强的。 第二，除了新能源、三电技术，就是以用户为中心来给提供更安全、更舒适，我们怎么样更努力把产品打造好。 最后一点他讲到新能源汽车客车的出口又给我们打开了一扇窗，因为国内的竞争是非常激烈的，只要国外的市场很大，这一点我们也坚定不移。 下面给芯砺智能的陈总，您这个公司是一个大算力芯片的公司，芯砺智能科技执着的大算力芯片怎么与本土车企智能化需求结合呢？ 陈超卓：第一次见识了辛社长的总结能力，刚才马汉先生说的每句话我都听懂了，但还是没有总结出来这五点。 今天我本来是在朱老师那个论坛，我怕朱老师给我“挖坑”，又调到这边来了，一看跟卫红总一块，我们这个圆桌成了芯片圆桌了，可以哪天跟卫红总约个饭。 中国汽车出海，因为我在奇瑞干了8年，奇瑞出口很多。从原来汽车是一个传统行业，类比家电，家电花了不到30年，我的总结就是原来80年代的时候买日本彩电、冰箱，那是很牛逼的事儿，现在30年过后，我到商店去抓一个家电就走，看得合适就拿，这个过程将近了30年。 从汽车产业角度来说，国人普遍习惯使用国产车，从90年代末开始到现在也20多年了，可能还有那么几年（一代车左右），国产车普遍就会替代进口车。我这是从白色家电这么说的。 机会在哪儿呢？智能汽车、新能源这又带来了一个新的机遇，除了特斯拉，因为我觉得特斯拉还是很牛的，除了特斯拉在美国市场、日本市场、欧洲市场，我觉得新能源和智能车在中国是最热门的，大家大干快上，政府也支持，包括创业公司也一大堆在新能源、智能这块，现在芯片创业又是一大堆，卫红总先创业，我跟着他，这是创造一个新的机会出来了。 如果我买一个燃油车，我可能还不会倾向于买一个自主品牌，我想买一个奔驰、宝马。但是新能源一出来，我在国内买车还真的没有看到德国、欧洲车哪个品牌我愿意花钱去买，尽管我在沃尔沃工作过，捷豹、陆虎我也工作过，你让我买一个捷豹、陆虎新能源，老实说这个老东家我不会买的，但是“蔚小理”-理想、蔚来、小鹏，我是认认真真考虑，当然我也会考虑特斯拉，我也是特斯拉粉。我觉得这个带来了完全新的机会。 说说芯片，我刚才从4.1馆上来是穿越芯片/集成电路馆，看到的是阿斯麦、Lam Research、KLA这些设备的，还有AMD，还有高通这些。说明这方面还是一个短板，但智能化的趋势又是轮子上的电脑，这不是我们特意说的，你看特斯拉，特斯拉就是把车按电脑来开发，它的计算平台X86，两颗FSD加AMD的CPU、GPU，组成一个强大的X86，可以使它的车越用越新，传统车是越用越旧，这是核心的。 我不耽误大家时间了，简单说一下。 辛宁：陈总第一个是从家电的变迁来看汽车，这几年传统汽车制造的能力水平提升很快，大家由过去盲目崇外洋品牌，现在和家电一样，现在家电洋品牌已经不行了，自主品牌的这一天肯定会来。 第二个他讲到用户，大家认可。这个前提下，技术自主品牌的原传统制造能力的提升，正好和新能源汽车、智能化时代的结合，新的业态是以用户为中心的。我理解他是从这个角度来进行切入，也分析了特斯拉。 再一个是芯片行业，芯片行业是我们目前的薄弱行业，但这个行业进步很快。因为车规的芯片和手机芯片的要求还不完全一样，这一点我觉得首先在车规上实现重大的突破，因为手机的突破非常难。现在大家都在进入，给车带来了很多场景的变化（生活场景、娱乐场景、工作场景、学习场景、健康场景），都是汽车行业和芯片行业或者和半导体行业，再加上软件来共同推动的。 今天这个畅想，我们的产品虽然是谈中国车，但是出口是一个非常重要的检验指标，我们只有得到国际市场的认可，中国的“汽车强国”才有可能实现。因为时间关系不多展开了。组委会还有三个问题不一一讨论了，我把题点出来以后，四位嘉宾针对这三个题看看适合回答哪个，用3-5分钟时间完成。 第一个问题有些嘉宾已经回答了，中国汽车的出口量跃居第二，有的嘉宾提出来成为第一也是指日可待，你觉得取得如此成绩的原因有哪些？ 第二个问题，新能源和智能网联号称拓展海外市场的“加速器”，我们应该怎么理解这句话，中国智能网联汽车在海外市场的优势是什么？ 第三个问题，即便是智能网联汽车，也需要“因地制宜”，在海外市场如何更好的迎合海外消费者？迎合消费者的同时，也要注意到当地的政策、标准。 针对这三个问题谈一下，用5分钟之内的时间完成。先请外国朋友马汉先生。 马汉：谢谢，我听到了这三个问题。我回答第三个问题，因为我可以为大家做一些推荐，因为我是负责贸易促进的，所以我不仅是在欢迎中国的企业去布鲁塞尔、去比利时，同时也在促进比利时和中国两国之间的贸易和业务。 其实对于比利时公司要到中国来的话，很重要的一点就是要了解本土的市场（目的地市场），前面我谈到物流很重要，如果我们越过物流去看的话，其实分销和业务模式也很重要。我们怎么样落地你的业务模式？所以分销是非常重要的。其实比利时在分销的生态系统方面做得比较好，我们有很多专业的合作伙伴、专家，他们是很懂本地的市场，他们也很懂比利时的消费者心态，比利时人喜欢高质量的产品，加上高质量的服务。 如果你要进入比利时市场或者欧洲市场，你找一个适宜的合作伙伴，我觉得对于中国企业来说是非常好的，不仅仅出海。有位演讲者提到“树品牌”，你在海外树品牌这一点也需要本土在目的地市场的本地的合作伙伴的支持。所以我们贸促协会也非常欢迎你们到这边来，我们很愿意倾听你的想法、你的远见、你的志向，帮助你做在布鲁塞尔的落地。 辛宁：非常感谢马汉先生，因为你未来要做的工作就是把中国好的产品，特别是汽车，要大量介绍到比利时，同时把中国的企业投资都带过去。 第二点是把比利时的企业引到中国来，这是你的本职工作，我相信我们和世界是平的，最终交往是越来越多，所以再次感谢您。 刘卫红：我谈一下最后一个问题，关于怎么在海外市场上去拓展，其实技术是无国界的，但是每个地方的标准不一样。黑芝麻投资人里面有一个醒目的一级主机厂就是德国博世公司，他是去年投了黑芝麻，这一方面反过来想，他也希望跟着黑芝麻一起寻找一个中国的方案。从另外一个角度来看，我们希望在跟博世的合作过程中，也了解欧洲的法规、欧洲的标准，这样能够帮助我们跟着博世一起进入到全球市场，去更好地为全球车企服务。双方通过这样一个互相渗透、互相学习，这样能够把我们的技术推过去。 看看别人的车厂经验，日韩在美国、欧洲的成功经验都是在当地有研发中心的，慢慢也会看到中国有很多企业会把它的研发机构放到海外，能够更多地了解当地的法规、政策，甚至地貌地形，这样车才能更好符合当地老百姓的需求。 辛宁：看到产品增长进步的同时，标准的主导权/标准的参与权是决定未来企业的方向。从中国来讲，这一点我们企业现在已经意识到这个问题了，前两天我遇上了包叙定，他讲标准，我说对，我们一流的企业就是要做标准，这一点我觉得通过智能时代，有些新的标准、新的赛道上的标准，中国还是有机会的。非常感谢刘总，下面江总。 江永辉：我就谈一点，我们企业很现实，必须要生存，所以我们一直在思考一个问题——怎么样把出口做好？我觉得两点很重要： 第一，做好自己的产品。 第二，策略上的一些转变，其实过去几年我们的增长也是得益于这个转变，就是从“走出去”到“走进去”，刚才爱驰李总有提到“走出去”到“创品牌”，我们这几年提的是从“走出去”到“走进去”，这是什么区别呢？“走出去”只要你走出去就行了，我们是做公共交通的，要做到替客户出解决方案，比如他要一条公交线路怎么运营、怎么配备车辆，特别是是纯电的，这里面有很多工作要做，包括车辆的配置、电量、三电的配置，包括售后服务，包括给他们培训。 其实海外客户在三电的应用工程师这方面比较缺，我就提这个，就是从走出去到走进去去转变。 辛宁：这是一个“质”的变化，“走进去”是要融入当地，“走出去”是一个动作，这点非常重要，我们一定要输出品牌。 陈超卓：就着我刚才说的白色家电例子，改革开放40年得益于“开放”，除了我们走出去，也要让人家进来，刚才刘总说博世投资了你们，你们也可以投资别人，我欢迎比利时企业家来投资我们，我也不一定要走出去，投资我们也是互相，我的意思就是开放，中国制造没有问题。 辛宁：说得非常好，“开放”给今天的繁荣景象奠定了基础。正因为我们的开放赶上了百年未有之大变局这个时代，使中国的汽车产业迅速成长。 刚才有些嘉宾都讲“软件定义汽车”，我觉得不全面，我们这个时代是软硬件协同，共同推动汽车产业进步，重新定义汽车时代，不是一个软件就能定义的了，这是我的观点。 从今天各位嘉宾的演讲，第一是出口，我们充满信心；第二是国际合作充满信心；第三，在新能源和智能化的道路上，中国已经取得了一定的先天优势。 前段时间工信部有一个材料我看了，我说加一句话：“中国已经成为世界新能源汽车和智能化应用的主要推动国。”这一点我觉得对汽车人来讲是美好的一个时代，也有很多的挑战，但前景是光明的。 最后大家以掌声感谢四位嘉宾精彩的奉献，谢谢大家！这个环节到此结束，我把权利交给朱教授，有请朱教授。

代军杨：感谢辛社长，感谢几位嘉宾为我们带来的精彩对话。下面进入论坛的第二轮对话环节，本轮对话环节的题目是“外资车企在智能网联方面如何适应中国本土化需求”。 有请主持人同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产。 以及对话嘉宾： 欧洲汽车工业协会北京代表处高级总监张硕 福特蓝色马赫科技（南京）有限公司上海分公司智能网联产品交付总监范衡 大陆汽车副总裁、自动驾驶和出行事业群中国区负责人罗沄 魔门塔(Momenta)战略副总裁包铭锋 轻舟智航联合创始人兼COO汪堃 下面将现场交给朱教授。 朱西产：谢谢各位嘉宾。这个环节一开始题目是“外资车企在智能网联方面如何适应中国本土化”，我想来想去，刚才前面的论坛也提到过，其实中国汽车现在出口在全世界也算是挺大的一股力量，今年应该也达到300多万辆。 为什么有这个话题？传统汽车在不同国家之间也会有一定的差异，因为大家都要做本地化适应性开发。说实在话，差异没那么大。但是到了智能网联，不同国家、不同市场差异是巨大的，尤其是用到数据、地图这些比较敏感的东西，有可能形成一些壁垒。 这个话题准确的说应该是智能网联汽车在发展过程中怎么适应全球化，尤其是全球化的过程中，国外的车厂如果把自动驾驶功能拿到中国，会不会在中国造成一些壁垒，或者大量重复性的开发，中国的车出口到国外是不是也有这样的问题？ 因为汽车这个产品全球化是非常必要的，从全球化产品里，无论是贸易额、工业总产值占的比例都是非常大的。我们想谈一谈从传统汽车变成智能网联汽车的时候，全球化的工作到底有没有可能带来一些壁垒或者发展过程中的困难？ 今天请到了国内外的汽车企业和零部件以及创业公司的嘉宾，来谈谈这个话题。 但是谈到合资汽车，在中国汽车发展过程中，合资企业的确是很闪亮的。像我这个年龄的话，如果在合资汽车厂工作，大家要知道还是很值得夸耀的。合资企业在中国汽车发展中还是发挥了重要的作用，有个师傅带着中国自主车企，进步快很短，迅速缩短了中国汽车和国际汽车先进水平的距离。 当然伴随着中国汽车产业的高速发展，欧美、日、韩这些汽车企业在中国汽车市场也收获颇丰，所以发展经济就得走全球化这条路，尤其是汽车。 但今天汽车产业正处于技术革命期，电动化之后又开启了智能化革命，智能座舱已经成为乘用车的重要卖点，自动驾驶、无人驾驶要重新定义汽车。这样的大背景和传统汽车不同，智能汽车在各个国家不同的市场差异还是很大的，汽车企业在智能网联汽车产业发展中、全球化合作中是不是会遇到一些难题？这是我们今天想听听各位嘉宾的观点。 第一个问题，我想抛给欧洲汽车工业协会北京代表处-张硕总监，请张总谈谈中国和欧洲市场对比，智能网联汽车的应用场景和技术路线有没有差别？ 张硕：谢谢朱老师，跟朱老师已经认识很多年了，在座都是专家，我先分享一下我的观点，有些不对的地方请大家指正。 坦白讲，因为智能网联汽车这个概念是我们国家发明的，各位同事也会发现智能网联汽车应该细分成很多领域，很难说智能网联汽车的技术路线有很大差异，在某个领域也许有。 首先在欧洲的政策法规来说，欧洲政策法规制定的时间比较早，2018年欧盟已经发布了整个欧洲的智能网联汽车发展战略，而且欧盟智能网联汽车发展不单以汽车工业为基础，以建立整个欧盟的数字经济大基础的概念，还有推动人工智能的大背景下推出了欧盟的战略。我们的智能网联汽车谈到汽车本身，我们更希望中国利用网联领域的优势做一些工作。 欧洲没有我们这块的举国体制，欧洲2018年发的欧盟自动驾驶或者智能网联汽车发展的战略，规定了自动驾驶未来的远景和目标。但对于具体的技术路线怎么发展并没有任何的规定，这也是欧美日政策法规和行业发展大的特点。一般像政府并不会事先、很早的规定或者确定某个技术路线，这点是我们谈得最多。 我们这里谈网联，通过网推动汽车的发展说得更多一些。 朱西产：现在有些媒体说自动驾驶这个东西就是美国、中国两个玩家，我觉得这有点不太对。因为欧洲有个特点，它是先定规定再做事，喊得比较少，干得蛮多。 欧洲在自动驾驶领域已经发布了全球第一个L3、L4的法规，ALKS这样的功能在高速公路上0-60公里车速段的法规出来。今年奔驰的EQS第一个获得认证，我们终于看到了一辆什么叫自动驾驶，终于看到一辆通过政府认证的自动驾驶汽车。这辆车获证以后，奔驰的广告风格也变了，它可以脱手驾驶了，这在过去是从来不敢的。 这样的车出来以后，作为欧洲汽车工业协会，你们是否考虑过像这样的新技术尽快推到中国市场进行本土化的发展？ 张硕：确实欧盟在自动驾驶，咱们叫ICV，他们叫CCAM（网联的、互助的出行移动）。欧盟在自动驾驶和智能网联领域的政策法规制定，我理解还是全世界比较领先的，基本上从数据流动、数据保护再到自动驾驶的型式核准基本上是全世界第一个做的。 刚才您说欧盟今年新发的ALKS第一张证给奔驰，其实现在全世界有两个国家：欧洲、日本，给本田的Legend发了一个证，全世界唯独两个车型有这个证。 我们是所有欧美、日、韩、英主要世界大厂的行业协会，我们做的工作正好和您的问题特别相符，从两年前开始努力推动欧盟负责型式核准的政府部门和工信部的装备中心，我们牵线搭桥也做了一些支持工作，希望他们两个政府部门在智能网联汽车型式核准领域能够做更多的交流。 汽车行业的特点是国际化，我们特别希望同一个产品在中国做自动驾驶准入的法规和在欧洲是一样的。反过来一样，我们希望在欧洲做的自动驾驶相关型式准入要求、程序和中国是完全一样的。 从我们协会来说，努力推进自动驾驶不同功能的型式准入，在全球做一样的设置、一样的程序，同样的自动驾驶产品，能够更快的在全世界各地服务消费者。 朱西产：中国的自动驾驶标准也在紧锣密鼓制定中。 上个星期可以看到工信部已经把智能网联汽车准入的征求意见稿（发布），详细了很多，基本上吸收了ECR157（音）和L4法规（EC指令）的部分内容。不像去年发布的准入意见，太宽泛了，仅仅是功能安全、信息安全作为智能网联汽车准入的指导思想。 但是今年的征求意见稿，从厚度上可以看到厚了很多，可操作性上也具体了，欧洲工业协会在立法、法规、认证这方面先走了一步，中国在自动驾驶汽车标准制定过程中也希望在征求意见中多提提意见，希望中国的标准尽快出台。因为没有标准、没有认证，自动驾驶喊半天是不可能走量产的，不是示范区里拿辆车跑两趟，安全问题轱辘（音）到啥时候？你说轱辘十万公里不算，毕竟汽车是几百万公里、几千万公里、上亿公里的考核，如果没有一套科学的方法制定安全法规，可能自动驾驶汽车的落地是有难题的。 我们在传统汽车发展过程中，尤其是德系车在中国虽然收获很多，但是我觉得对中国的帮助也是非常大。智能网联在自动驾驶后面的发展，还是一如既往师傅继续带下去，希望张总后面继续把欧洲的新技术推向中国，中国的很多新产品可能也更愿意推到欧洲。 甚至像比亚迪已经要把车卖到汽车的发源地-德国，这样的全球化市场有利于经济发展，整车企业其实对市场的思考会更深入。 第二个问题我想请福特蓝色马赫科技南京有限公司、上海分公司、智能网联产品交付总监范衡总谈一谈福特汽车在智能网联汽车产品方面的布局。 范衡：谢谢朱老师！ 大家对福特在V2X上的印象，觉得福特在V2X推得非常用力，无论是产品化，还是商业化方面，这确实也是我自己个人比较喜欢的话题，因为跟座舱业务比起来，座舱业务相对来讲会卷很多，座舱业务属于福特拼命努力才能保持不掉队的领域。 但是在V2X领域，福特可以有一个比较好的节奏，做自己的思考和布局。当然V2X对于福特来讲并不是一个新东西，我们从2011年做DSRC开始，后来也碰到了商业化、产品化方面的一些问题。 但是在2017年，3GPP R14发布以后，福特还是决定把整个V2X的研发重心放在中国，所以你可以看到过去从2017年到2019年花了很多时间做V2X的开发、本土化测试、产品的工作，终于在2021年1月份开启了中国V2X的商用化开端。 现在我们有四个城市正在做V2X预商用的工作，无锡、长沙、广州、西安。 从过去两年运营的数据来看，我们现在在四个城市有超过5000个活跃的用户，所以我们也可以讲现在车路协同的车队应该是目前国内规模最大的。日活接近10-12%，月活超过50%，考虑到现在基建的覆盖率、福特单一品牌车辆保有率来看，这个数字还是非常可观的。 当然过去两年我们在量产或者产品化方面，还是关注于回答两个问题。 第一个问题，怎么样合规、合法的获取高质量的数据。当然这看起来是很简单的问题，不光是我们，可能整个行业都没有交一个很好的答卷出来。过去两年，这方面整个进度还是偏弱一些。 包括在现在运营的城市，我们经常碰到服务水平偏低的问题，所以考虑到这些情况，我们去谈商业化，甚至谈商业闭环，问用户收不收得上来钱的问题，我觉得现在为时尚早。 第二个问题，我们到底给消费者传达什么样的V2X态度？或者消费者到底想要什么产品，去挖掘消费者的价值。 现在在几个城市跑下来的结果，有一些场景可能用户是感受非常明显，用户黏性也很高，付费意愿也很高，确实也有一些场景用户感受没有那么强。标准场景里所定义的这些东西，在实际落地过程中都会遇到水土不服的情况。 比如有一个场景，大家可能觉得很有用，就是绿波车速引导，但最后消费者对这个功能的体验不是特别强。而且实际做路端部署的时候，比如车辆接近路口，如果路口已经有车辆排队或者出现积压的情况，没有必要再提供绿波车速引导，所以产品方面的改进慢慢去做。 在车端产品的量产可能是三步走的战略： 第一步，先有一个产品给用户去做市场的教育、做用户习惯的培养。 第二步，在现有的场景里不断挖掘新的东西，现在V2X和ADAS作为两个单独的产品线做运营，单独从V2X产品还是有很多提升的空间，做更好的用户体验。 第三步，V2X作为感知的补充，服务到L2或者L3、L4智能驾驶当中。 回答好了数据的问题、产品的问题，最终在量产上会有自己的节奏，我们会依据自己对于最终产品功能的要求，同时考虑到成本、功能安全、政策法规的要求，包括像2025年是不是有一些新的要求，我们会综合考虑，然后布局产品量产的规划。 朱西产：范总刚才提到V2X，我也的确看到在这些大的汽车厂里，很少有像福特这么关注V2X的。因为单车智能技术上可能还是有一些问题，最难的是“鬼探头”，互相遮挡了以后，人看不见、司机看不见。单车智能的时候，装在车上的雷达也看不到，摄像头也遮挡了，你把大家认为神物的激光雷达遮挡以后也看不到，这是V2X提出的根源，它可以不设遮挡，5.9GHz电磁波穿透能力还没那么差，还是能穿过来的，网联智能在技术上解决了“鬼探头”问题。 从商业模式上，汽车厂要卖个车还得看道路端的眼色，推动起来是蛮难的。从通讯角度来说，原来DSRC不属于通讯行业的标准，不在5G框架内，后来DSRC到2019年不再做下去，美国也进入到5G 3GPP环境下。 PC5的LT-V跟DSRC从产品形态和技术上还是接近的，但关键的问题，美国本来V2V2015年制定法规，2020年在轻型车上应该强制安装，结果2019年停掉了。第一个直接原因可能是美国说DSRC不搞了，还是回到3GPP搞PC5、LT-V，用5G通讯。 但是5G通讯本身LT-V也没有解决DSRC带来的商业模式问题，到底谁来做？电信运营商为什么对PC5感兴趣？因为它没有流量，作为设备、装备的话肯定贵。车端装备，汽车厂要掏；路端装备，又需要去做，这些可能都是一系列的难题。 再就是渗透率，渗透率低了以后没有用，V2V我装了你没装，我也没用。V2L是在装了的路上有用，路上没装我这边车上装了也没用，所以没有一定的渗透率。 根据范总也提到这个事情拿到中国来做，因为中国政府的力量强一点，希望强制。因为不强制，渗透率就搞不定。 美国V2X里的V2V，2019年停掉以后，你觉得美国有没有可能再重启V2X的强制化途径？ 范衡：目前来看，不管从内部的法务部门，还是从标准部门，没有听到这样的消息。特别是美国去年把5.9G的频段做了重新的划分，所以我觉得还是会投入到C-V2X这条技术路线上。但是至于是V2V，还是V2L，美国会先做哪一个，或者会不会强制，现在没有更新的消息。 但是从福特来讲，在中国区研发产品或者做本地化的测试，这是比较确定的方向。回到朱教授谈的问题，中国研发的这些产品是不是可以回馈到其他的市场？我觉得在V2X的领域非常有可能达到这个目标。 朱西产：总的来看，如果没有政府的强制性标准去强推，估计这个事情就互相等，V2V就是我等你、你等我，V2L是车等路、路等车，谁先去做。 一开始2015年美国出强制性法规，当然强制性法规推的是DSRC，即便是C-V2X，LT-V估计也要通过法规才推得动。这块技术上现在做了很多，但我们还是担心法规落地。 范总能不能给一个大的预测？当然这不代表福特的观点，你既然做这块，你觉得通过法规方式量产落地会是三年的状态还是五年的状态？一个大体的时间表有吗？ 范衡：我现在看到的2025年会是有（比较好的渗透率），因为有这些碰撞法规和别的不是政府的法规，行业标准的更新，可能2025年有比较好的渗透率，还是在基础的提供提醒的服务，还没有真正的做智能驾驶融合阶段。 在整个商业上面来看，今年到今年下半年我可以看到一些比较明显的变化，因为过去几年主要在解决数据的合规和质量的问题，明年我们看到一方面是在数据的开放上面有了一些比较清晰的路径。另一方面，在整个数据的运营、质量的提升、服务水平的提高上面，现在开始有了专业化的运营团队，各个碎片化的示范区有了一些整合的趋势，所以明年会有比较大的可能性。 朱西产：第三个问题想问大陆，大陆汽车的副总裁，自动驾驶和出行事业群的中国区负责人罗沄总，Tier 1是靠技术生存的，汽车厂可能还有一些靠战略，但对供应商来说，你技术不行肯定没人用你的东西。像大陆、博世、安波福这些Tier 1在ADAS里面是主流供应商，罗沄总负责的内容正好也负责自动驾驶和出行。 第一个问题，对辅助驾驶、自动驾驶和面向出行的L4的无人驾驶，请问罗总是什么样的看法？ 罗沄：我看您之前的问题更尖锐一点，因为现在的市场或者过去20年的市场，ADAS的市场，尤其是像大陆这样的主流供应商，是这个市场的绝对领导者。但是我们也看到未来对高级别的自动驾驶，甚至是无人驾驶，不管是从资本还是从对技术很激进地来推进，在过去这几年也有一些起伏，本来朱老师也在问这么大的风险可能要巨额投入，很有可能会巨额亏损，像传统的公司会不会要做？简单的答案肯定是要投，因为这是未来。 但是未来是什么样？未来的时间表怎么来看？从传统的辅助驾驶L1、L2的ADAS到高级别的自动驾驶，到L3、L4，怎么定义这个时间表，怎么来投？未来肯定不是简简单单的，有ADAS+自动驾驶甚至无人驾驶，或者是L2划一条线，L3、L4你要怎么做，肯定不是那么简单。 就像刚才提到的，大陆首先是一个汽车安全技术的核心供应商，在过去20多年的时间里面，特别是大陆的毫米波雷达可以在市场上有非常领先的地位。但是这个行业现在方方面面都在发生快速的变化，可以说拐点已经过了，未来的汽车跟过去一百多年的汽车可能有翻天覆地的变化，因为不光是从技术层面，从电动化、从网联、从自动驾驶技术，甚至对一些电子电气架构的改变，大芯片的应用，商业模式也在发生根本性的颠覆，传统的主机厂和各级供应商之间的合作，边界已经越来越模糊了。 同时市场对于各方面的划分，其实在中国有很多的合资品牌也在继续探索未来这条路怎么走下去，同时也看到有很多中国的自主品牌崛起，这些新能源大家的DNA不一样，也在寻找不一样的这条路。 在此背景之下，可以看到从前面的辅助驾驶到现在更广义的自动驾驶，可以说里面有很多的细分市场，这个赛道一下突然宽了很多，也深了很多。在这么大的行业发展之下，带来的机会是巨大的，但是传统的布局、传统按部就班的开发模式肯定不再适用了。对于像大陆这样的企业也看到了这些大趋势的改变，不光有新技术、新的架构的应用，特别是看到了市场在分化。像中国的市场在百年未有之大变局之下，可以说给整个行业带来了一个非常独特的机会，对于新的商业模式、对于新的技术在加速推进。 我们在这个背景之下，大陆也在做非常之举。一方面，从原来的所谓的ADAS的事业部，从今年1月1日开始升级成自动驾驶和出行的事业群。同时特别是对中国这样的市场特别大的授权，由本地的市场可以定义、实施主导本地的路线图，这些都是为了在这个背景之下能够更好地发挥传统的优势。传统的优势这里面有很多，对整个供应链的管控，对于整个研发体系的支撑，我们看到了从0-90%的快速复制，一边在追求差异化，但另一边看到大量重复的工作，甚至是欧美市场和中国市场这里面有多少的重复，有多少是真正的差异化的突出。 我们看到这个产品最终能够落下来，不止是欧洲有0-60公里的所谓的L3系统，像本田大陆也在里面有参与，这个不是用户最终想要的东西，而具体是什么样？还是要发展。在这个基础上，今天一方面在关注过去硬件产品的规模化，因为今天在中国普及率快速上升，但还是远远不够，但今天真正的重点是软件的模块化和系统的可延展性，再下一步我们做准备的就是未来数据驱动的、可持续性的服务型导向。而这个是最终能够定义将来市场是什么样，这个市场有多大，它的时间表有多大，而不仅仅是L1、L2、L3、L4。 朱西产：我听下来，ADAS现在已经普遍量产了，当然得做；第二件事情，自动驾驶是未来的方向，也得做。但是同样在你部门，企业肯定是业绩为王的，你现在的钱肯定都是ADAS挣来的，但是你做自动驾驶的那帮人工资一定比做ADAS这帮人还高，你怎么平衡？像博世那边做自动驾驶的大部分跑掉了，公司的钱不是他挣的，未来的投资人再一拉，这边一推，那边一拉，都跑了，你这边会不会发生这样的问题？这是传统企业做创新的一个难题。 罗沄：有可能，我刚才强调的L1、L2、L3、L4没有本质的区别，区别是你不是有规模化量产。 朱西产：你的意思是开发人员是不分的。 罗沄：应该可以不分。 朱西产：这也是一个办法，把他们合在一起，我相信做自动驾驶那帮人，从技术角度来说肯定ADAS这帮人要牛。 您刚才提到特别看好中国市场，但是有意思的是在中国的ADAS普遍量产的时候，我们只看到博世，没有看到大陆，这是为什么？是本土化的问题吗？有什么东西难住你了吗？ 罗沄：之前确实是本土化的一个战略选择，其实大陆的ADAS进中国比较晚一点，从2016年以后才开始进来。大陆传统的是在这些国际的IOEN（音），可以说份额更高一点，之前在中国市场也许看得没那么多，你的客户没那么多，但总体的体量和份额是不低的。现在在加大本土市场的扩展，第二个是本土创新。最近你可以更多的大陆在中国。 朱西产：我们把合资的三位领导的观点听完了，还剩下两位国内的创业企业，Momenta和轻舟智航，你们不存在罗总那个问题，你们天生就是来烧钱的，我们是一个中小学生，我们不会用它挣多少钱来衡量，它考试要考得好，要把自动驾驶甚至无人驾驶这条路得跑通，这是非常重要的。 可喜的是我们看到这几年投资人给你们的钱也没白烧，至少我们现在已经非常明确自动驾驶的开发得用高算力芯片、AI算法，加上数据闭环，甚至是用户数据闭环，这样一个迭代开发过程才能完成，这个是跑通了，这个交出了比较满意的卷子。 今年可以看到美国这边无人驾驶创业公司的估值不能用“腰斩”来形容，几乎就是“脚踝斩”，有的宣布倒闭了，即便没宣布倒闭的，平均跌了80%，更狠的跌到95%，是这样的状态，国内好像还好。像Momenta走得比较早，从去年甚至从前年开始，你们基本上已经跟一些汽车厂开始合作了，比如像上汽。 我们看到Momenta也有通用汽车的投资，请问Momenta的战略副总裁包铭锋包总，跟主机厂合作既有国内企业的投资，也有国外的，现在自动驾驶是靠数据去闭环的，数据这个事情还是蛮敏感的，在国际化的发展过程中，现在有国外的公司投资肯定也乐意收了，因为完成这个事业需要大量的资金，我觉得这个“山芋”也蛮烫手的，不可能用同一套数据去训练中国的车型、去训练美国的车型，有个数据合规的问题，尤其是数据跨境我相信在今后几年中，各个国家都会有相应的规定。请包总谈谈在无人驾驶、自动驾驶快速发展过程中的数据合规怎么去应对？ 包铭锋：首先谢谢朱老师的鼓励，我们确实很荣幸很多的投资者对我们这个赛道的企业的信任，我们也很努力，包括我们和很多同行，像轻舟和其他的同行都做出了一点成绩。 数据这块确实是一个比较重要的话题，但“数据”这个话题本身不仅仅在自动驾驶这个行业发生，如果往其他行业看一下的话，我们也看到手机行业像很多的国外企业在中国运作，也要设立数据源的企业，在中国也有自主的需求，不仅仅在中国，在中东也有同样的需求，还有视频会议的领域也同样。所以数据是整个数字经济要面对的共同话题，而不仅仅是自动驾驶这个行业，其实自动驾驶这个行业这几年的发展需要更多数据的迭代，能加速这个产品的发展，所以这个问题就比较凸显了。 我们处理这个数据问题，Momenta两个原则： 第一，一定按照法律法规的要求完全符合，不管是在采集、传输、存储各个领域，不管多大的代价，都按照当地政府的要求来做。大家知道我们在德国有办公室，我们在德国用的数据中心跟中国是完全隔离开的，没有任何数据的交换。这是第一个原则，安全政府法律法规的规定来处理要求。 第二，加大技术的投入，用技术的手段把数据处理的效率来提升。如果大家稍微了解Momenta的话，我们的技术飞轮、数据驱动的算法、海量的数据、闭环数据自动化。大家看海量数据和数据驱动的算法会比较多，但是数据闭环自动化是我们非常多的资源投入的领域，我们希望能够有处理大数据的能力和效率，能够把处理每一个比特数据的成本降到最低，效率能提到最高。这块我们也投入了很多研发资源，比如在数据的采集阶段也有自己开发的数据驱动的筛选器，不是这个车一跑什么数据都收，可能对一些特别难处理的场景，比如前面是不规则的物体，货车门打开了，这些会自动触发我的数据筛选器，把这些环境的数据能够很好地收上来。 第二，我们也投入了很多资源做数据的产线，把已经收集起来的数据价值发挥最大化，有一些场景已经在我们数据库里，我们怎么通过挖掘的手段，能够把数据的效率提到最高。 第三，我们现在也用很多仿真的手段，到今天为止在仿真上跑的里程数已经超过了在实际路上跑的里程数，这样也重复对环境数据的利用。技术的投资，让我们提高对数据处理的效率，也是我们来破解这个问题的手段。 主要是这两条原则。 朱西产：谢谢，听下来数据合规是政府规定，也是不可逾越的红线，但是很多开发的技术在不同国家是可以共用的；二是努力提高数据的效率，技术是通用的，但是数据是本地化的。听下来这个也是值得可以借鉴的，欧洲的、美国的这些汽车企业如果把这样的新技术拿到中国的话，可能也有同样的难题，Momenta的分享可能对大家也有一定的思考和帮助。 最后一个是轻舟智航，我好像没有看到“两条腿组”走路，因为Momenta走得比较早，自己做无人驾驶，但是跟企业合作输出它的算法，去做L2+、L3的落地，用两条腿来走路，我相信通过两条腿走路，也许能躲过这次无人驾驶估值下降的风暴。 轻舟智航还是在关注无人驾驶，你们在深圳坪山的Robobus我体验过，蛮好的，轻舟智航做无人驾驶很务实，没有去做烧钱太严重的RoboTaxi，在现阶段的技术，Robobus还是比较客观，那段路也蛮好的，就是坪山区政府到坪山火车站5、6公里，那个穿梭巴士我也坐过，体验蛮好。这样的一种车路协同的方式，5公里的道路，改造费用基本上现在还承担得起。 投资人看东西可能还是看大势，所以无人驾驶这个大瓜，光靠一个Robobus可能也承担不起来，如果你老给投资人说Robobus，那个投资人可能对你的估值也看不好了，你一说RoboTaxi，那个厉害了，但那个太难了。 也想请轻舟智航的联合创始人COO汪堃总，谈一谈如果坚持要把无人驾驶这个做下去，怎么躲过这个风暴，怎么去应对巨大无比的投资？因为这次大家掉下来，单车智能可能是搞不定，网联智能这个事情其实要想大规模量产还是有难度的，靠你一个公司烧，我觉得这个瓜有点大，啃得下来、啃不下来，如果汪总坚持无人驾驶的话，这条路线怎么走下去？ 汪堃：谢谢朱老师这么晚主持这个会议，大家都有点困了，朱老师问的问题非常切中要害，包括前面几位同行上下游问的都是关键点。 我想分享一下自己的观点，稍微介绍一下轻舟智航，轻舟智航是2019年成立，也是创业公司，之前的一些宣传说得比较少一些，我们之前Robobus做得比较多一些，我们最近在转向一些所谓的量产技术，包括智能驾驶技术的解决方案，还有一些相关的工具链条都在进行中，已经有很多进展了。 大家也看到国外烧钱的阿波罗AI，包括Aurora也在说大幅裁员。针对这个事情，结合我们现在做的事情，从两个方面说一下。第一是中美，包括从我个人的直接体感和行业观察到的情况来说一下这个事情。 从我个人来说，包括我们核心团队Waymo出来的，一出来也是做L4为主的智能驾驶路线。最近确实遇到了一些困难，特别是Aurora上市之后，包括Argo关闭我觉得有两个因素，一个是大的经济环境的因素，加速了他们在转变过程中不不得去做裁员或者关闭。但另一方面，大家现在对L4级或者所谓的量产技术相关的更深入的思考，这个形势也一直在变化。 从美国开始说，L4这个技术最早其实从Waymo为代表的，一直往前走。Waymo、Argo一直在挑战最难的，因为他们背靠谷歌也好，本身有很大的资金量，做这件事情我觉得能支撑它可以稍微长一点的研发过程。包括我8月份从美国回来，去旧金山也体验过很多趟Waymo的艺人驾驶，虽然大众的预期觉得你怎么还没有无人化商业运转。但是相比我之前在公司的时候，确实L4技术进展非常大，大家知道旧金山的复杂程度也不低于国内一线城市，上坡、下坡、行人、门开了、路非常不规整，但处理得非常好，整个没有接管的，它也在尝试无人化运营。我们公司觉得L4技术还是会发生的，只是它的时间还要再长一点，商业化可能也要再渐进一些，但是这个技术和未来一定是有的。对于创业公司，像Argo，虽然Aurora上市了，但是资金没有那么雄厚，确实要寻找转型。 说回轻舟也是一个创业公司，我们也要寻找出路，不知道大家有没有注意到Argo在说关闭的时候，后面他的人员其实分到大众也好、福特也好，去研发里面的L2+和L3技术，这个点也是印证这个市场对中短期的需求。 我们在现在这个趋势下，大的算力加上激光雷达是标配，高算力的芯片都是很高的（中高低都有），但是它有一个好处是不需要做到完全无人，极端情况的时候可以用司机接管的方式来解决，但是如果你给司机说在99%或者98%的情况都很舒服，可以放松地去开，只是紧张的情况下做到提醒，让他自己去开的话，这个商业价值是非常高的。 从个人的角度来说，我是很早的特斯拉车主，能感受到车厂辅助驾驶也是特斯拉蹚出来的路，我后来也买了一台油车，发现每次开油车的时候不由自主想把方向盘脱手，但没有这个功能，非常不适应，后来我把那个车卖了。我想说的是，用户的体验在辅助驾驶上面是不可逆的过程，能看到这个发展带来的需求在这儿。 除了之前做ADAS或者相对简单的自动驾驶功能外，轻舟智航从高阶往低阶走的话，能发现有很多创新的机会，能真正做到让客户在复杂道路上也能做到比较放松的状态，当用户真的用了这个技术就摆脱不了了，没有这个技术或者没有这种车型就不习惯的时候，我相信这个市场是巨大的，所以我们作为创业公司还是比较期待、比较兴奋地往这方面把技术运用到这块，希望它能够产品化、规模化。 朱西产：我觉得现在无人驾驶已经做到这一步了，100步的话现在走到99步，但是最后1步真的很难走。如果在这种情况下你坚持走最难的这1步还是有企业给你橄榄枝，说回来做L2+吧，你会考虑吗？ 汪堃：我们现在的战略除了已有的Robobus业务之外，量产是我们比较核心的，我们相信它会有商业收入，不管是终端用户还是B端的用户也愿意付费的，这对创业公司是一个挣钱养家的过程。 我们的技术框架和技术团队都是一样的，就是L4和L2，只是在做稍微长期一点的事情。我们相信在3-5年之后，L4再起来的时候，至少在这块有布局。 朱西产：先蜇伏一下。非常感谢各位嘉宾，我虽然没有超太多时间，但是也没把时间抢回来，谢谢大家！