由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛于3月31日在京开幕。

本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。4月1日的国际论坛上，北汽集团总经理张夕勇在演讲中表示，我国从2015年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，并连续8年保持行业领先。2022年全球新能源汽车销量排名前10的企业中中国占了3席，动力电池装机量前10的企业我国占了6席，是有效市场和有为政府创造了中国新能源汽车发展的奇迹，特别提到有效市场和有为政府创造了中国新能源汽车发展的奇迹。在未来交通能源绿色融合发展过程中，像我们的“3060”目标新能源汽车将发挥关键的牵引作用，当前新能源汽车产业还存在着电池原材料和车规级芯片等“卡脖子”领域，成本高于售价和产能利用率不高、商用车和新能源渗透率还比较低的问题，需要产业界同仁继续努力。这里面有一个很现实的问题，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长，去年整个亏损额，大家通过蔚小理也好、北汽也好、包括我们的兄弟企业亏损还是比较大的。

以下为演讲实录：

尊敬的各位老师、各位专家、各位领导、各位同仁，大家上午好！很高兴在这个万物复苏的时节和大家共同向聚在中国电动汽车百人会，共同探讨电动化转型、促进交通和绿色能源融合和绿色发展的最新情况和今后的发展前景。

去年我国新能源汽车市场规模、发展质量双提升的良好局面，新内能源汽车销售689万辆，渗透率达到了25.6%，提前三年实现了25%渗透率的规划目标，标志着新能源汽车产业已经具备规模发展效应，进入普及阶段，市场开始快速拓展。从1992年到2022年整整30年，我国新能源汽车发展经历了四个阶段。中国新能源汽车实现了从零到一、由小到大、由弱到强的发展过程，这里面为什么说30年，我大概用了小半年的时间对中国新能源汽车的比较进行了总结和梳理，过程当中也听到了好多专家、领导、同仁，1992年当时中科院的名誉院长钱学森给当时的邹家华副总理写了一封信，发展中国的汽车应该从清洁能源来发展，实现更好的、更快的发展。

过去的发展我们梳理了四个阶段：

第一阶段，以科研为主，从国家的一些重大专项来推进。

第二阶段，从2007年—2017年，产品进入导入期，包括过去大家提到的十城千辆、示范运营、政府补贴。

第三阶段，市场化发展和对外开放阶段，这个阶段标志性的就是传统的汽油车油车企业往新能源转型，以特斯拉、蔚小理为代表的造车新势力加入到汽车行业的竞争和发展。

第四阶段，从2021年到现在双碳战略“3060”引领中国汽车高速发展。

过程当中离不开工程技术人员发明创造和科技攻关，离不开企业家的冒险精神和强烈的事业心，也离不开政府的政策支持和持续不断的优化市场环境，更离不开广大消费者环保意识不断提高的社会责任担当。

这篇文章前前后后小半年大概写了2万字左右，下周《中国汽车报》会有一些报道，希望各位专家、各位领导多提批评意见。

我国从2015年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，并连续8年保持行业领先。2022年全球新能源汽车销量排名前10的企业中中国占了3席，动力电池装机量前10的企业我国占了6席，是有效市场和有为政府创造了中国新能源汽车发展的奇迹，特别提到有效市场和有为政府创造了中国新能源汽车发展的奇迹。在未来交通能源绿色融合发展过程中，像我们的“3060”目标新能源汽车将发挥关键的牵引作用，当前新能源汽车产业还存在着电池原材料和车规级芯片等“卡脖子”领域，成本高于售价和产能利用率不高、商用车和新能源渗透率还比较低的问题，需要产业界同仁继续努力。这里面有一个很现实的问题，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长，去年整个亏损额，大家通过蔚小理也好、北汽也好、包括我们的兄弟企业亏损还是比较大的。

借这个机会跟各位分享两个方面的思考：

第一，新能源汽车产业，特别是纯电动汽车的发展还有很长的路要走，全社会、全行业要坚定不移的推动电动化向纵深发展。

一是当前我国新能源汽车发展的区域发展不平衡，市场潜力还远远没有充分挖掘，新能源汽车目前主要集中在长江以南和华北、中原地区，东北和西北的市场发展渗透率还远远不足，还需继续加强新能源关键技术研发，进一步提升动力电池效率和功率，新能源汽车环境的适应性、安全性和稳定性，提高充电效率，满足全气候、全场景的使用要求，特别是低温条件下电气的衰减目前还是比较高的。

二是坚持纯电混动和纯燃料电池技术协调发展。我国地域辽阔，地域资源禀赋不同、能源的优势不同、基础设施提供的能力也不同、消费习惯不同、使用场地不同，注定了纯电动、插电混动包含增程式、燃料电池三条技术路线要满足不同的市场需求，因此因地制宜宜建则宜、宜混则混、宜氢则氢。

三是谨慎对待上半场是电动化、下半场是智能化的说法，这种说法我认为片面分割了电动化和智能网联化，不全面、也不科学。

我国新能源汽车产业还处在一个成长期，2022年才开始进入规模化的普及阶段，离成熟期还有一段距离，与智能网联技术的融合发展还处在早期阶段，还需要不断的向纵深发展。

第二，新能源化对商用车迭代升级是革命性的，且对实现汽车行业“双碳”目标意义重大。

商用车为空气污染物和温室气体排放的重要来源，目前占我国汽车保有量的12%，大约是4亿汽车中3900多万辆商用，却贡献了56%的公路交通碳排放量，特别是重型货车碳排放量占汽车排放总量的40%，以京津冀为例，目前商用车保有量是365万辆，高排放车型比例较大，且新能源精度较长三角、粤港澳大湾区等地区还明显滞后，急需统筹加快商用车新能源化的进度。在与商用车领军企业近年来纷纷发布新能源战略、加大转型力度、谋求实现跨越式发展。

一是经过多年的技术探索和市场培育，我国新能源商用车厚积薄发、走势强劲，迎来发展的黄金期。

我国新能源上商用车市场正在由高补贴向后补贴时代转变，在经历了短暂的低迷之后去年呈现爆发式增长，销量达到18.6万辆，同比增长54%，尤其了物流车实现了快速增长，2022年虽然商用车整体下滑，但通过政策加持、技术优化，直达双碳战略下的客户心理变化，一举实现了81%的高速增长，特别是新能源重卡更是实现了148%的井喷式增长，重卡特别是在换电方面，发展很快，北汽集团的北汽福田目前也是全力以赴在京津冀、在全国主要的适应商用车重卡换电模式的应用场景在推换电，目前来看在没有政府补贴的前提下可以实现TCO和目前用柴油成本相当。

而随着技术迭代升级，新能源商用车向全区域、全景下覆盖，商业模式不断创新，在持续的市场验证下，新能源商用车技术不断升级，未来将呈现多技术路线并存的局面，短途场景将主要采用纯电按照+换电类产品，燃料电池将主要用于中长途、中重型车型。这里边特别是燃料电池，我们在北京冬奥会上大数600辆车全天候运营，零故障，效果很好，这里面还是跟中石化、中石油特别是中石化一块来合作。

动力电池方面，重型车用电池特征是长寿命、高安全性，微型车的用电池特征是低成本路线，燃料电池向大功率、高效率、长寿命发展，整车向低高能、高效率、低成本、智能化发展，为客户提供更节能、更高性价比的智能化物流产品。

技术发展伴随着产业链的完善以及车电分离、换电、电池梯次利用等商业模式的不断创新，未来新能源补能问题、续航问题、低温适应性的问题将得到有效解决，预计到2030年新能源商用车市场规模将超过150万辆，渗透率有望超过30%，将直接通过运输结构的低碳化，直接拉动可再生电力、绿氢等清洁能源的快速发展。

三是智能网联技术由新能源乘用车向外嫁接实现资源共享。

当前新能源汽车为主搭载的智能网联取得了较快发展，使汽车变得越来越聪明，同时加强了与智慧能源、智慧交通、智慧城市的协同，推动了产业跨界的融合发展。未来不管是新能源车、还是燃油车，没有L2级别的智能网联技术的搭载，产品将很难销售出去。因此，智能网联技术要加快向燃油车和商用车嫁接，实现资源共享。其中商用车的智能化需求主要来自三个方面：1、从监管要求，包括政府有关部门和车队对驾驶员的管理。2、驾驶员的需求，包括功能屏和减少事故的需求，特别是疲劳驾驶。3、低能效需求，尤其以干线物流的队列技术应用效果特别明显，第二辆车的风阻系数可节省75%，两车平均下来平均节能超过10%。几年前我去美国出差，跟我们的合作伙伴戴姆勒在美国的高速公路做了队列技术的测试，目前在北京、在长三角应在做重卡干线物流的队列技术，这方面智能化的贡献特别突出。

四是新能源商用车竞争格局正在形成，传统企业新势力群雄并起，加速布局。

作为国内入局比较早的新能源汽车企业、“双碳”战略的践行者，北汽集团积极推进产业链的低碳化进程，商用车品牌北汽福田连续十年稳居行业第一，全系列产品已实现新能源化，今年销量目标是5万辆，主要是大车，主要是物流车、大客车、中重卡，明年我们力争10万辆。同时，构建了福田基本盘+卡文创新盘的双向赋能发展格局，卡文是我们新成立的一个平台公司，我们跟博世、亿华通产业链的公司成立了一个全新的新能源平台，包括以电、氢为主。全新的平台卡文公司将聚焦全新的氢燃料和纯电平台，定位打造低碳、零碳产业生态，是全球零碳重卡的领导者，成为全球新能源汽车领域的独角兽企业。

各位领导，各位专家，各位同仁，把握时代机遇，加速电动化转型，北汽将积极和各方开放合作，立足新能源汽车发展大势，在建设现代化产业体系、构建新发展格局中发挥支撑作用，为助力中国“双碳”目标的实现、全球交通能源转型贡献更多的力量。

谢谢大家！