由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛于3月31日在京开幕。

本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。4月2日的后市场论坛上，中国汽车维修行业协会会长张延华在演讲中表示，电动车与燃油车相比，结构和技术都发生了根本性的改变，将推动售后服务体系发生重大变化，对汽车维修业的影响将是深远的。首先电动车维修作业内容发生了根本性变化，其次维修技术工艺发生了本质性变化，三是电动车维修盈利水平将缩减，粗算纯电动车维护费用比燃油车维护费用低40%-50%，四是电动车维修对技能人员的要求更高，五是电动车维修作业环境安全要求更高，维修过程的数据安全和信息安全尤为重要。

以下为演讲实录：

中国汽车维修行业协会会长 张延华

尊敬的主持人、各位嘉宾，大家好！非常高兴应邀参加百人会论坛。作为新能源汽车后市场服务的主要组成部分，中国汽车维修行业协会愿意借此平台与大家交流分享，共同促进新能源车后市场发展。

今天我发言的题目是“电动汽车售后服务创新实践与展望”。

随着新能源车产销量的快速增加，人们对新能源车后市场的发展充满了期待与关注。

相比传统燃油车多年来发展形成的成熟售后服务体系而言，电动汽车的售后服务刚处于起步阶段。现在有的企业电池还要委外修理，仅此一例也说明电动车售后服务体系的建立健全还需要一个过程。

值得我们关注的是，2021年，我国电动汽车产销量出现了井喷式的发展，到2024年就将逐步进入维修保养期，所以留给后市场的时间不算多了，可能也就一年的时间。至于电动车售后服务体系能否成为汽车后市场的下一个风口，我没有答案，算是抛砖引玉跟大家一起探讨。

正像大家所知道的，汽车售后服务体系分为授权型和非授权型。授权型主要是4S店，采用2S模式。目前整个国内维修企业是38万家，4S店不足3万家，4S店依靠不到10%的店面数量占据维修行业的大部分份额，最高可以达到70%。当然，随着国家一些反垄断政策的实施，其占据的份额仍有40%左右。大部分还是非授权的30万家独立售后企业，主要面向汽车质保期以外的业务。长期以来，授权体系和独立体系逐步形成平衡发展的关系。

电动汽车售后服务体系建设的过程中，传统汽车厂商一方面会沿用自己原有的售后服务体系，另一方面也会增加新的渠道。比如与一些全国性的连锁企业进行合作，提升自己售后服务的覆盖能力。大家知道的奇瑞近期与百援精养达成合作，造车新势力一部分会学习传统车企通过4S店模式建立自己的售后服务体系，甚至建立自己的直营店承担售后服务，比如小鹏汽车和合众汽车，另一部分通过汽车车身修复、业务外包授权到传统的、专业的维修企业，其它业务在自己建立的售后服务体系内完成，比如特斯拉和在中国的追随者多数采用这种模式。除了整车企业，还有一部分新能源汽车、三电系统和零部件企业，主要是动力汽电池为主，进行区域性授权，直接完成当地化的售后服务，但主要面对的是汽车维修企业而非终端用户，同时一部分得到新能源汽车零部件企业授权的服务商试图以此为机遇构建自己的新能源汽车售后服务连锁模式，并以此承担出保期车辆业务和保险车辆业务，甚至是电池回收业务。对于独立售后维修企业而言，随着电动汽车智能化、网联化功能的进一步增强，受电动汽车厂商授权机制和技术壁垒的限制，特别是故障诊断方面，非授权企业不能对接厂商数据接口，基本无法进行除车身修复以外的相应业务。

总的来说，不远的将来将重构电动车售后市场格局，燃油车经过多年的发展，可以说实现了很好的社会分工，独立售后体系是售前体系的重要补充，但从目前国家对新能源车推广的相关政策来看，很多都要求汽车生产企业是售后维修的责任主体，这从另外一个角度来看也是弱化了独立售后企业的市场作用。目前的情况是，社会化的独立维修商基本没有参与到汽车维修市场的竞争，特别是在关键零部件的维修方面，独立维修商很少参与。面对智能电动汽车的大面积应用，需要更多的售后社会主体参与竞争，这一点应该引起我们的重视。

电动车与燃油车相比，结构和技术都发生了根本性的改变，将推动售后服务体系发生重大变化，对汽车维修业的影响将是深远的。首先电动车维修作业内容发生了根本性变化，其次维修技术工艺发生了本质性变化，三是电动车维修盈利水平将缩减，粗算纯电动车维护费用比燃油车维护费用低40%-50%，四是电动车维修对技能人员的要求更高，五是电动车维修作业环境安全要求更高，维修过程的数据安全和信息安全尤为重要。

为了适应电动车的迅猛发展，公路院牵头开展汽车维修业开业条件国家标准修订，中国汽车维修行业协会也有参与这项工作，在国家标准确定的以上服务要素中，设施改造和设备设置是投资层面，关键在于企业家信心、投资本方意向。目前来看，独立维修企业参与的积极性还不高，因为没有授权数据接口无法开展电动车维修业务，对投入产出比不抱乐观态度，造成投资意愿下降。处于前市场的主机厂尤其是造车新势力，未来一定会由资本推动发展模式向健康可持续发展模式转变，与大量的社会存量服务机构形成和谐共生的关系。由此看来，设备设施不是卡脖子的要素。

现实情况证明，售后服务体系，难点和重点是人，传统车市场300万从业技师服务3.2亿车主，这些维修技师中初中学历占到38.5%，高中学历占到51.5%，大专以上占到10%。目前，电动汽车领域没有形成经验数据模型，所以我们还无法精确地预测现在需要多少技师，但基于电动车发展大势，未来电动车维修技师将占主流。现在的问题是，现有技能人才的知识结构和能力水平不能满足电动汽车维修要求，现有人员数量跟不上前装市场发展步伐，我们可以就此开展讨论。

人才队伍主要存在以下难点和痛点：一是整体专业技师能力不足，二是售后服务人员对新能源车安全风险评估与防护能力不足，三是人员结构、知识结构跟不上发展要求，四是服务素质和理念需要进一步提升。

长期以来，中国汽车维修行业协会在服务政府、当好参谋助手方面努力做了一些工作：开展调查研究、反映行业诉求、参与机动车维修管理规定等相关政策法规标准的制修订和实施，推动汽车维修技术信息公开、汽车维修电子档案多项制度落地落实方面努力做好一些工作，同时开设了汽修大讲堂培训平台，到目前为止开展多期新能源汽车专题技术培训，培训规模达到3万多人次。我们联合瑞士再保险公司、各大保险机构等一批行业龙头企业制定《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》等团体标准，已经填补国内空白，将为电池维修领域进行一致的工艺方法和质量标准提供依据，同时对规范企业经营行为，维护消费者合法权益，促进行业健康发展起到积极作用。另外我们主导制定了《新能源汽车维修职业技能评价团体标准》，同时为进一步促进新能源汽车维修技能人才培养。

今年我会联合交通运输部职业资格中心申报2023年全国交通运输行业新能源汽车维修职业技能竞赛国家一类赛事，并独立申报2023年电动汽车维修行业职业技能国家二类赛事，如果在座的各位嘉宾对这些赛事感兴趣或者想参与进来的话我们也很欢迎。

展望未来，我认为有几项工作应该着力推动：

一是充分发挥行业协会和主机厂、电池厂商、保险公司、售后连锁机构、平台企业等头部企业的作用，聚焦难点痛点问题，大力开展调查研究。一方面为政府强化顶层设计、完善法律法规做好参谋工作，另一方面为实现技术资源、供应链资源、业务资源和人才资源的有效整合和优化发挥作用。

二是针对目前新能源售后领域缺乏相应的标准现状，加快构建由国家标准、行业标准、团体标准组成的标准化体系，发挥标准在行业治理中的作用，尤其是发挥团体标准更贴近市场需求，制定效率更高的特点，尽快制定发布一批满足现实需要，解决企业问题的团体标准。

三是由行业协会牵头，加强新能源汽车维修专业技师队伍建设，进而通过职业竞赛、技能等级评定、教育培训、产教融合等多种形式健全完善新能源售后技能人员培养机制和体系，吸引高水平人才参与到新能源售后服务体系建设中来。

以上就是我的发言，不对之处请大家批评指正。