由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛于3月31日在京开幕。

本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。4月2日的市场消费论坛上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在演讲中表示，从目前来看，新能源汽车的增长，刚刚说既有新增效应、也有替代效应，从目前发展阶段来看，新增效应相对是比替代效应要大的，但是随着电池技术的突破和下一步配套体系的完善，它的替代效应会逐渐突显出来，而且会不断增强，新增的效应，因为它已经不是作为一个纯的创新型产品，而是作为在市场上有一定销量和市场占有率的产品，它的这种新增效应会不断下降，我们做了一些替代效应的分析，针对每一年对燃油汽车的替代效应和每一年中累计对燃油汽车整体的替代效应我们都做了一些分析，时间关系我觉得这个分析方法就不展开，大家会后可以进一步讨论。整体的替代效应2025年我们算在60%左右，到了2030年突破94%，而且目前一直到2027年这个时间段都处于一个快速替代的，就是替代效应最快的、最明显的发展的阶段。

以下为演讲实录：

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长 王青

尊敬的各位嘉宾，大家上午好！非常高兴有机会跟大家做一个观点的汇报。

今天主要想从三个方面来展开我的分享，他们之间相互也有逻辑的贯穿的关系。首先，今天主要是消费和市场，新能源汽车的增长和发展不可能脱离汽车市场大的消费环境和消费格局，包括市场发展的一些重要的方向和趋势。第一部分，我还是想讲一下我们当前汽车市场整体所处的阶段是什么，把新能源汽车发展的基本背景跟大家做一个汇报。第二部分，新能源汽车所处的发展阶段，就是说在汽车市场大的背景下新能源汽车现在处在什么阶段、未来的潜力空间有多大，对燃油汽车的相互竞争也好或者是相互替代也好，我们从研究的角度到底是一个什么情况。最后，目前已经面临的或者未来可能会面临的一些风险挑战、应对的思路。

首先，汽车市场千人汽车拥有量，从民用汽车角度，我们算221辆，公安部公布225辆，总之整体已经超过了200辆的关口。超过这个关口之后我们千人汽车拥有量的增速会出现明显的回落，根据典型的发达经济体他们发展的经验，大概200辆到400辆的区间千人汽车拥有量的增速会从11%—12%回落到4%—5%的水平，这个过程时间也会比较长，他们普遍是经历了15年左右的时间。我们国家的汽车千人保有量现在已经进入到中速增长阶段中的中低速增长阶段，这个是我们汽车市场发展和整个新能源汽车创新发展面临的一个大的消费的背景和环境，特别是汽车这块的背景和环境。

我们也做了一个简单的预测，大概到2030年汽车整体销量在3300万辆左右，大概年均的潜在增速是3%，届时汽车保有量和千人汽车拥有量分别会达到4.2亿量和300辆左右。当然我们这个峰值，我们经常说我们跟美国、欧洲、日、韩千人拥有量的差距还比较大，但是我们判断我们的峰值应该会在350辆左右，不会再像他们800辆或者600辆左右那么高，这个和我们的人口密度，包括我们发展的环境、约束条件、商业模式、技术的变化都是直接相关的。

第二，新能源汽车，刚刚徐主任已经讲了一些背景的东西，总之就是我们现在处在非常快的增长时期，而且已经连续8年成为全球最大的新能源汽车市场，在全球的新能源汽车技术的发展、市场的拓展以及商业模式的创新方面都发挥了非常重要的探索和支撑作用。

那么问题就来了，我们的新能源汽车现在到底处在什么阶段，像欧洲2035年的禁燃令，他们会有一个约束条件，到2035年前后都不会再销售化石能源为主要原料的这些汽车，我们国家目前还没有相关的计划，但是我们预测，在2040年，如果说欧洲2035年完全实现了，我们可能在2040年前后，在增长部分会实现新能源汽车对燃油汽车的替代。根据创新型产品一般的发展规律，因为我们不管是把新能源汽车作为一个新物种来看、还是作为汽车产品里面的一个具有比较强的技术突破的创新型产品来看，它都有一定的市场增长逻辑跟规律，这是一个共性的特征。根据美国一些市场专家的分析，他们整个市场发展是呈现抛物线的一个形态，大部分产品都是这样，大概15%的尝鲜者或者比较激进的这些消费者会率先进入到这个市场，在他们的带动下，不管是他们理念的引导、还是作为小白鼠给产品创新方面提供的一些经验也好，会带动后续50%的消费者，这部分消费者我们是把他们叫做先期多数，大概有50%是在这个时候进来的，一旦市场占有率超过一半之后还有35%的后期多数的消费者会在前期的这些探索基础上进入到这个市场，到了最后13%—15%的消费者作为滞后者才会进入，这个是整个创新型产品一般规律。我们如果假定2040年我们的新能源汽车市场的占有率是100%的话，在正常的情况和情景下，我们在技术突破符合预期、配套体系建设符合预期、我们的消费和经济大盘符合预期的情况，我们认为到2025年新能源汽车市场占有率可能会接近、甚至超过60%。我们就说这个“S”型到了一定临界点以后增长是非常快的，可能超出我们的预想，就像我们以前预想2025年到20%但是我们已经提前三年达到，实际是一个道理。从20%、甚至是15%到50%这个市场占有率增长的阶段是非常快的，往往就会在几年的时间内达到，过了50%他的增长速率就会下降，但是目前他还处在一个快速替代的过程中。

我们从2010年、2013年、2015年一直到2022年三个时间段，我们对整个市场占有率首先做了一个预测，用这个模型去做一些分析，同时把以往新能源汽车的占有率做一个平滑，因为有时候会受到政策的影响，平滑以后就像左边这张图显示的，虚线部分可能是比较接近下一步整个市场占有率变化的方向，这种情况下结合我们整个汽车市场的潜在增长率，对新能源汽车和燃油汽车做一个相对的拆分，大概到2025年的时候，我们判断新能源汽车的销量会到1700万辆左右，到2030年的时候市场占有率会突破90%，大概是在3200万辆左右，这个预测是研究的一个结果。我个人倒不对它的高和低做出判断，是不是过于激进或者过于乐观，只是说我们这项研究最后得出的结果，给大家的研究工作也提供一些参考，如果大家觉得这个研究结果比较离谱的话，也就一笑了之。

从目前来看，新能源汽车的增长，刚刚说既有新增效应、也有替代效应，从目前发展阶段来看，新增效应相对是比替代效应要大的，但是随着电池技术的突破和下一步配套体系的完善，它的替代效应会逐渐突显出来，而且会不断增强，新增的效应，因为它已经不是作为一个纯的创新型产品，而是作为在市场上有一定销量和市场占有率的产品，它的这种新增效应会不断下降，我们做了一些替代效应的分析，针对每一年对燃油汽车的替代效应和每一年中累计对燃油汽车整体的替代效应我们都做了一些分析，时间关系我觉得这个分析方法就不展开，大家会后可以进一步讨论。整体的替代效应2025年我们算在60%左右，到了2030年突破94%，而且目前一直到2027年这个时间段都处于一个快速替代的，就是替代效应最快的、最明显的发展的阶段。

从风险和挑战来说也是大家基本上认识到的方面，但是从应对思路上我们还是有一些自己的考虑。

首先，芯片领域，根据对未来的智能汽车发展趋势的预测，如果不考虑到芯片集成的情况，只是考虑它用半导体的数量，整个会是目前燃油汽车的大概5倍至6倍，我们国家芯片的自给率还是比较低的。从短期来看，因为我们市场的规模较小和我们车规级芯片制程的特点，所以短期内供给问题不断，而且如果说有问题的话，主要是市场波动带来价格变化的情况，因为全球的新能源汽车都在快速增长，所以对于芯片的需求量都在增加，倒不是说别人会限制我们什么，而是说整个供求格局都在发生一些变化。特别是随着我们智能化的水平提升，可能会引发一些先进制程的芯片的风险会不断的提升。

在利用上，我们还是想扬长避短，继续增强芯片的设计能力，特别是怎么去避开国外限制的重点，加强功率芯片和存储芯片，因为这两块芯片尽管自主率很低，但是相对其他芯片还是好一些，怎么吸引国际芯片28、40纳米在国内的生产，包括我们如何在国内增强研发，把这个布局完善。还是要扬长避短，不要在尖端领域，我们都有机会成本，我们现阶段主要的矛盾是什么，怎么去解决这个主要的矛盾，当然我们说适应新能源智能网联汽车的较高制程芯片可能是我们下一步必须要解决的问题。

第二，战略金属矿产。不仅是我们国家，全球的汽车大国的对外依存度都是非常高的，我们国家的锂、镍、钴这些资源储量占比是非常低的，但是最近这些年都占到了全球使用量的一半以上。在现有的技术路线下，比如三元或者是磷酸铁锂的技术下，2030年我们对动力电池和储能电池的这些原材料的需求会是全球2020年水平的6—10倍，特别是在目前小圈子或者资源民族主义抬头、地缘政治不稳定性增强的条件下，我们海外权益矿和原矿供给的难度在不断增加，特别是储产比，钴和镍的储产比的下降速度是非常快的，这两种矿产下一步供求的压力可能还会增长。

应对上，还是要突出开源节流，一方面要尽量去发挥民营企业或者民营企业主体在开拓国际权益矿或者是海外市场方面的一些作用，因为主要依靠国企、央企的话，有作用，但是下一步在我们说的资源民族主义或者这些问题可能会越来越突出，所以下一步怎么发挥民营经济的作用，而且在国外很多权益矿都是民营企业在做的。

怎么把开采和进口原矿结合当地的诉求把我们一些制造的产能、把一些中间产品的产能放在那儿，进口原矿和进口中间产品相结合，可能也是当地更加欢迎的一种方式。

再一块非常重要的，怎么融入到全球的市场体系中，包括期货市场，我们更好的融入它，给我们市场波动的平抑提供更多的回旋余地，这是我们目前做的不太好的地方，下一步还是要靠市场体系，用市场体系去解决我们的正常情况下的市场波动和供求的问题。

特别是怎么增强国内现货市场，因为像国内在东部特别是华东有一些金属矿产的现货市场，发展的也非常好，在国际上的定价影响力也比较高，但是我们目前还是受到很多政策限制，怎么增强期现联动，来提高我们价格的影响力和定价权，这也是我们下一步需要重点考虑的。

最后，怎么去完善电池回收利用的体系，还有就是加强正极材料技术的研发，开源和节流两个要并重。

下一步可能面临的壁垒和限制，我们目前在短期和初期面临的关税壁垒比较大，比如土耳其已经对我们新能源汽车增收了关税，下一步可能从标准、认证、碳的角度对我们带来一定的压力。中长期，可能从贸易的壁垒转向更多的手段，比如从上游的芯片、原矿包括数据的流动或者是以国家安全为理由及其他各种各样的理由对我们进行限制，这个可能风险是比较大的。

下一步从应对上，我们还是要突出稳扎稳打，短期内我们认为现阶段出口数量和规模不一定越大越好，增长的速度不一定越快越好，还是要稳扎稳打，特别是要依托我们的超大规模的市场优势，把我们的新能源汽车市场做成一个全球协同共赢、包容的市场环境，让他们做出一些政策之前会有更多的顾虑和机会成本，就是说加快形成你中有我、我中有你的格局，怎么强调以市场换市场，特别是怎么去增强与欧洲国家和企业的合作，因为我们目前跟欧洲国家和汽车企业的合作可能会是我们下一步打破各种僵局的一个思路。

再有，避免我们企业在海外业务或者是海外布局时候的内耗和内卷，这个可能从中长期来看都是我们下一步市场发展的一些风险，灵活应用各种投资和出口的一些形式，特别是要加强品牌和服务的本地化的进程，把这些工作做在前面，把我们的出口、品牌和品质形成一种相互促进的、水到渠成的关系。

最后，总量上来看，特别是近期来看，充电和补能没有很大的问题，但是存在着一些结构性的矛盾，比较突出的就是，从充电设施，公共的和快充的这些体系是跟不上的，现在我们整体是2.5：1，但是公共充电桩的增速是远远要低于新能源汽车和充电桩整体的增速的，因为我们的应用场景下一步可能还是要更多的布局一些公共充电桩，特别是在一些下沉的市场、农村这些应用场景比较丰富的和需求比较大的地区。第二个，居民小区的电力扩容是跟不上现在发展的需要的。再有，目前充电的高峰，特别是快充的充电高峰和我们的用电高峰基本上是重叠的，跟我们当时预期的晚上用谷电去充的预想不太一样，特别是在夏季会增加我们用电的紧张和调峰的压力。

在应对上还是要突出适度超前，政府在里面要发挥关键的作用，在一些短板和基础设施布局优化上要更多的通过大数据、通过一些政策去改善。我们判断合理的车桩比是一个动态变化的过程，对于新能源汽车的承载率是动态变化的，初期规模和密度非常小的时候可能1：1都不够用，但是你的规模和密度提升到一定水平的时候可能3：1就够用，这是一个规模效应和网络效应不断发挥作用的结果。

再有，提高新建住宅标准，为老旧小区改造提供一些补贴。还有就是如何根据实际的情况研究峰谷电价的差异化，通过这些方式去引导消费者更多的在夜间充电，在条件具备的时候也可以探索反向充电的情况和政策。

以上就是我想跟大家分享的主要内容，当然里面有很多我们说的不妥的地方，也请大家多多批评指正。

谢谢大家！