由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛于3月31日在京开幕。

本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。4月2日的动力电池论坛上，惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成在演讲中表示，到今年2023年，行业里面会在电池的结构优化和成本选择方面做出方向性的选择。这一切都跟电池的快充能力和快充网络的建设紧密联系起来。我们的看法是从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。从里程焦虑考虑，里程焦虑是一定存在的，它只是程度不同而已，就像我这个咳嗽是甲流还是感冒一样。

以下为演讲实录：

惠州亿纬锂能股份有限公司董事长 刘金成

亲爱的杨院士、尊敬的陈院士、孙院士、各位同仁们，大家上午好！

去年我们只是通过一个网络的形式报告了我们在动力电池方面的想法，我们去年提出的题目叫“大圆柱、大铁锂、大世界”。第一次在中国电动汽车百人会上跟大家分享，我们取了这样一个题目“亿纬锂能动力电池发展新阶段”。

我们亿纬锂能做电池比较久了，通过这么多年的发展，我们业务结构板块是这样的，想利用这样一个方式介绍一下我们的发展形态。

我们第一部分的业务，消费电池，特别是锂电池为主，我是1989年开始做锂电池的，我还做过氧化铜电池，可以做到1.5伏，我非常热情地跑到武汉的铜厂搞了一些铜渣过来以后做氧化铜，到了今天锂电池形成了刚才朱主任讲的“上不封顶”的形态。孙院士刚才的话我们要记住，我们要争取在下一代的锂电池和燃料电池有足够的话语权和国际领先，当时我们不敢这么想，因为那时候电池是很艰难的，在武汉大学那里一直挂着一个照片，我们打了六个字“锂电池我爱你”写在墙上的。

那时候搞科研的手段就是一个剪刀和一个兼容池，最多的时候还可以用上万用表，这不是跟年轻人诉苦，不是忆苦思甜，锂电池就是这么发展起来的。后面我们又研发了二氧化硫电池、二氧化锰电池、亚硫酰氯电池，这是我参与的过程。

当然了，到现在亿纬锂能生产的亚硫酰氯电池、镍钴电池全球最高水平了，我们跟日本的这些同行们的电池在同样的水平线上，我们支持了两项，应该说国家重大的基础项目，一个是我们国家的智能电表的建设，全国5亿多电表有4亿多是用的我们的电池，我们做数据存储、做动态传输，还有大家天天用到的高速公路停车系统里面你们车里面电子标签，那个标签里面90%用到我们亿纬锂能做的亚硫酰氯电池和电池电容器，亚硫酰氯电池和电池电容器的组合方案我们是得到了广州省科技进步一等奖，没有这样的东西实际上我们ETC通过的效率就会大大降低。所以跟我们在做动力电池的同行相比较，我们就要幸福一点，要做这么多的事情。

我后面想了想跟同行们怎么来分享我的一个感受，我们说我们叫“喜新不厌旧”，过去做的东西一直在做，我们叫做中国锂电池不再落后，这件事情我们是做到了。所以做动力电池我是也有点玩儿的心态，我没有说不成功便成仁的心态，我觉得人一辈子做成一件事情就可以了，杨院士过去经常鼓励我们这样。

但是做锂电池必须要坚持，因为锂电池整个做下来没有几年不行的，光做37度的恒温试验要36个月以后，你说一年暴富，一年要超越谁，可能性就不大，要养成长期的工作习惯。因此我们在动力电池、在储能电池方面都走得比较慢，我们从2015年开始参加动力电池的活动，所以开始做了18650，后来我们发现18650在中国的车里面还是有一些的，大家都追求续航里程，因为有国家补贴。后来我们把这部分的车买回去了，我们买回去了将近400辆车，把电压下降到了4.15伏的时候，一个问题都没有，当年在我们的客户手上是4.2伏，偶尔也会出事，出事大家就是心里慌。这些年以后我们心静下来，用长期主义的观点来做这个事情，从消费者角度去考虑问题的时候，就好很多。

去年我们讲的大圆柱、大铁锂。我们依然坚持通过一年的工作我们在客户端应该得到的充分的信任，所以我们继续加大了在大圆柱和大铁锂的工作，我们基本上已经建成了一条完整的生产线，也提供了电池给客户在做测试。按照我们的计划，今年要量产4695的电池提交给客户。大铁锂电池的60GWh的超级工厂已经开始在建设，它会带动电池本身成本下降，而且系统的成本也会大幅下降，这是我们的一个主要的工作面。

我们三足鼎立的业务结构会让公司能够更加稳健地运行，哪怕市场有一些波动，或者说有一些局部的市场的变化，依然能够稳健前行。因为做锂电池的人心里要安静、要有长期的打算，并且因为这个行业规模巨大，我们认为市场的波动，特别是供应链的准备不足是有可能带来一段时间内交付困难的情况。所以我们在2018年、2019年开始在供应链里面进行了比较大规模的投资，我们和国内的行业里面的头部企业，目前做了有22家的合资公司，这样的一个合资公司的目的主要为了供应链的保障，就是交付和控制成本，这就是我们当前的整个业务架构。我们正在这样一个思路之下继续前行。

我这里提到的动力电池进入了讲究成本、关注成本的阶段，在此之前我们觉得行业里最关注的问题是安全性的问题，通过这么多年的努力，我们的同仁们一起努力，应该说汽车动力电池安全性的问题得到了根本性的改变，那么从2021年、2022年开始，动力电池系统的安全性，我们看到我们的头部企业非常良好的结果，我们也交付了差不多有十几万台车的电池，在系统安全性方面来讲应该是有充分保障的。以此为基础，因为过去我们讲安全性是动力电池的基本属性，它不是跟其他性能权衡的，但是现在我们就可以进入到成本和新的设计的考虑阶段。

这两年来，实际上我们做动力电池系统的方面，主要是依靠在结构设计、热管理设计方面优化空间、优化结构来提高电池的装载量、提高空间利用率，把续航里程提高，做这样一些工作。

同时，包括我们刚才提到了大圆柱、大铁锂，也是通过一个新的结构特征来改善空间利用率，或者说减少结构方式来降低成本。动力电池上，我们跟性能车的公司在讨论方案的时候，我们都会惊喜地发现这些“土豪们”也都要跟你谈价钱，这个车卖几百万，他电池的价钱也是要跟你谈一下，这个电池的价钱是微不足道的，但是工业就是工业、商业就是工业，它一定是有成本的。我不能说把性能要做得越来越好，也是要在性能和成本之间找到一个完美的结合点。我们现在也在配合这样的工作，包括所谓CTC的设计，CTC的设计，大圆柱电池是最好的方案。

我们的看法是，到今年2023年，行业里面会在电池的结构优化和成本选择方面做出方向性的选择。这一切都跟电池的快充能力和快充网络的建设紧密联系起来。我们的看法是从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。

从里程焦虑考虑，里程焦虑是一定存在的，它只是程度不同而已，就像我这个咳嗽是甲流还是感冒一样，我们黄教授一会儿肯定会介绍快充的技术，我们非常关注这个，我们把电池当前的主要技术方向聚焦在快充技术方面。我们如果把电池的快充能够提高到10分钟左右的时间，会让所有的用户和消费者非常方便地来进行体验，并且他的车载电池量会下降，车载的电池量下降会带来全社会成本使用的大幅下降，现在我们更加坚定这样一个认知，如果整个电池的载电量下降，对锂钴镍材料的下降，跟我们所做的这个工作本身本意上言行一致，就是我怎么想的就做什么事情。现在我们的愿景是打造最具创造力的锂电池，为人类可持续发展做贡献。你占有那么多资源而且无效，不是支持人类可持续发展的，这是我们一个很坚持的观点。并且我们认为超级快充的技术应该采取直流的方式来完成，而不需要大规模的、超大功率的充电桩来实现，这个实现对电网的影响比较大，而我们用一个大电池来充这个电池很容易，我们今年春节已经在广东、湖北进行了试验，效果非常好，车开到那里充10分钟8分钟就可以走，我们效果非常好，高速的车流走了，我们把充电的集装箱拖下去继续做我们的储电，这个我们在惠州高新区会开展试验，我们希望这种方式是成本最低的，而且效果最好的。

解决好快充的电池技术和快充的网络技术以后，我们认为动力电池的明天会更加美好。

我特别要在这里讲几句关于未来动力电池发展前景美好的看法，一个基本的看法就是我们所有的确定性非常强，因为这件事情不需要去探索、不需要去踩雷，已经过了这个阶段。

第二，过去我们讲电动车的时候渗透率已经很高了，过去已经达到20%，甚至已经达到了更高的比例，因为电动车的经济性和便利性会让更多的人用电动车和电动工具，他们认为将来一年中国车的量不是2500万辆，而是5000万辆，我其实是比较相信这样一个判断，如果将来中国的车的用量是一年5000万辆的话，即使卖1000万辆车电动车的渗透率才20%，按照市场基本的看法，20%是一个最起步的量，最黄金的一个阶段，所以这是动力电池最好的一个阶段。

另外，我们这个会议的主题叫打造世界级的电池企业，这个很应景，事实上我们也在做这样的工作。我们在沈阳建了电池工厂，当时也讲了我们会在欧洲为宝马建立新的工厂，我们会成为欧洲主机厂的主要的电池供应商之一。电池要求我们在全球制造、全球服务、全球合作。当前来讲，我其实想借用这个平台跟同行们呼吁我们要在全球合作，因为中国企业之间，我们在一起喝酒比较好，但是竞争起来是从来不手软的。但是如果我们在全球其他的地方依然采取这种下不封底的方式，其实并不好玩，我觉得我们要玩就把它玩漂亮一点，有一点绅士风度，我把我们的自己的定位，定位在可信、可靠、和谐发展，因为行业这么大，个人走个人的路线，个人把技术方案做好。总体上我们一起为全人类的可持续发展做出贡献，谢谢大家！