3月28日-30日，以“夯实电动化推进智能化实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在京隆重召开！本届论坛汇聚20+政府有关部门领导、30+院士专家、100+汽车及相关领域的企业代表，共议汽车产业变革新路径。在首日车路云一体化发展论坛上，中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

陈山枝：谢谢赵司长。跟大家报告一下《推进C—V2X产业发展落地高价值应用场景》，前面邬贺铨院士还有王主任都提到了V2X，简单报告一下C—V2X的概况。交通和汽车行业无非是两大类应用，一个是远程信息服务，一个是近程的信息交互。远程的信息服务从云上通信，地图下载也好，现在训练数据上传也好，大量数据传到云上，刚才邬院士讲到数据的训练，还有近程的信息交互，车与车、车与路、车与人之间特别智驾这个阶段的价值和应用，王主任讲得特别好，美国很早推的时候大部分不给人用，近程的信息交互没有那么迫切，今天到了智驾阶段，历史发生了变化，近程信息交互变得非常重要，所谓L2+，包括L3。

车云网近程信息交互，通过3G、4G、5G基站到云上，刚才提到远程的调度、地图服务、数据上传、信息娱乐。另外，近程的信息交互时空密集，毫秒级、约1公里的信息对你有价值，2公里以外的人踩刹车或者自动驾驶刹车了，基本上你不太会关注，对于近程的行驶安全来讲，需要毫秒级，哪怕前面20米踩一下刹车，你必须在毫秒级收到这个信息采取措施，才会避免行驶的交通事故。这是车与车、车与路、车与人之间的近程信息交互。

蜂窝车辆概念提出来将这两个车云和车路、车车、车人之间实现交互，C—V2X，PC5实现了车与车、车与路、车与人（交互）。远程的信息服务通过5G应用，这是我们团队最早提的，现在变成国际标准，笑京主任提到美国也采用我们的技术。

下面说一下C—V2X主要的应用场景，高价值的应用场景，车车、车路之间所谓的高价值应用场景。

一个对单车智能，今天为止单车智能是根本，我们一定要大力发展单车智能，一定要辩证地来看，比如我们小时候看电影一上来就是好人、坏人，只有0和1，不是，很多事情是辩证的，单车智能一定是基础，但是单车智能发展面临瓶颈，最大的单车智能问题，单车感知难度，包括前面很多业界都认可，特别搞雷达、视频感知的专家。搞视频感知的专家说，陈总不用说，这个感知一定是有问题的，靠雷达视频、靠激光，这个感知的问题不说了，高速路、路弯道等等业界都有共识，还有常规挑战，算力的挑战，云端也好，车端也好。

还有单车智能的最大问题很难做到全局的交通优化，每辆车单车博弈，如果没有智能，那不需要交互，有了智能才需要交互。单车智能感知的时效性，能不能在高速公路连环撞车的时候，能不能在很快的时间做出判断，不是智能，我们的智能在提升，鬼探头的问题是最典型的，公交车蹿出一个人来，友商讲，这是神仙也解决不了的，我们也解决不了，这是能达到人类老司机的水平也就这样，还是撞死人。如果通过车车、车路协同，是不是可以将这个问题解决掉？非常容易。我们也做了实践，通过路侧感知或者说通过车车感知，可以避免网联AEB。

多车感知，高速公路的连环撞车，台州2023年不是下雪天，不是雨天，也不是大雾天，连环撞车。如果说单车智能，前一辆车发生事故，交通效率下降了，单车智能之后无人驾驶，需要车间距拉开，不拉开时速100多公里，间距十几米，跟这个结果是一样的。我们做一个试验，通过隔车感知，单车智能传统的AEB会撞到。车车通信，前一辆车和后一辆车有通信，这之间不需要100%，60%三辆车有两辆车撞上也可能实现这样的效果，这样能解决高速公路上的一些追尾问题，快速路高速路的二次事故。

圆锥桶的辅助驾驶智能驾驶到了跟前才看见，200米激光雷达毫米波感知撞上了，包括我们开车在高速路最怕这个，如果圆锥桶发一个信号给车，1公里之外收到了，就避免发生事故。这是智驾车企跟我们说的，这个需求最早不是我们提的，是车企提的，高速公路的圆锥桶能不能放一个C—V2X ICU直接播报信号。还有红绿灯事件，红绿灯全天候全场景实现，对智驾来说是极大的挑战。我们有一个数据，公交车路上错误率8%左右，如果通过C—V2X RSU直接播报红绿灯信号，可以达到100%。车的信号红绿灯就三个状态，时长再加上，两个比特表现四个状态，传递是很简单的事情，不需要说智驾识别，如果全天候全场景，算法会很复杂，成本也很高。

还有特定场景的无人驾驶，刚才王主任也讲到，前面邮政局也提到，我们实现了矿区，包括机场，还有港口实现无人驾驶，也实现了V2V、I2V，通过车路云协同。

还有车辆的编队形式，卡尔动力用了我们的C—V2X技术，车车之间需要通信，车车通信来解决V2V实时通信，实现自动的组队、解散、换道，通过协同定位、协同感知和协同决策，特别结编的社会道路插进来，通过收费站，通过红绿灯等等。卡尔动力现在用我的C—V2X技术，总里程超过800万公里，可以降低人力成本。

去年车路云一体化发布C—V2X典型应用场景的实施参考指南，这是移动通信工程中心牵头的，大家可以上网下载，这中间车企参加、交通部门、通信一起推动的，C—V2X可落地的高价值应用场景列出来了，给出实施的路径。通过可以显著提升社会效益，事故率下降，美国给出数据，降低突发性恶性事故的发生，包括交通效率的提升，道路资源的利用率，拥堵时间的下降，物流成本的下降，这都是有数据支撑的。

车联网C—V2X在全球的发展情况，国家最早在2018年给C—V2X颁布了频谱，去年五部委印发了《智能网联汽车车路云一体化应用试点》，明确了C—V2X建设基础设施，包括5G，包括要安装C—V2X终端，刚才说的V2V、I2V实施。我们国家明确C—V2X和5G一体化融合的方案，包括C—NCAP对车企很关注中国新能源车的规则，在N—NCAP第一次将C—V2X纳入到主动安全体系。

我国在C—V2X的产业链，从模组、芯片、终端、路侧设备、测试仪表、整车运营测试认证、高精度地图、安全，实际上已经构成完整的产业链，并且全球领先。

C—V2X在国外推进的情况，美国交通部去年8月份《网联拯救生命》，明确在全美用12年来部署C—V2X。美国联邦通信委员会去年11月份明确要求美国在两年内淘汰DSRC，全面转向C—V2X，过去给DSRC分配的频率取消掉，路面建了一些DSRC设备。美国FCC明确给两年时间转移，全面转向C—V2X。韩国明确用LTE—V2X唯一的车联网通信方式，包括加拿大。欧洲目前还是技术中立，但是很多车企已经全部，我们最近在欧洲包括5G—A推动，还有日本最近主要的车企，两大主要的车企正在跟我们交流，也会推动，过去日本DSRC用得多一点。

国外的三大车企在国内量产实施的C—V2X预警功能，包括大众、奥迪、宝马应用C—V2X来实现车车、车路之间的协同，包括前向的碰撞预警、交叉路口的碰撞预警、红绿灯实时上车还有危险信息的提示等功能，已经开始实施。

国内的车企也在推动，长安汽车路测视频，前车故障，中间车切出，后车防碰撞，时速60公里，前后车搭载C—V2X功能来防止碰撞。东风悦享无人集卡，在港口。

思考和建议：

刚才王主任说了，是不是都是单车智能？不是，美国是明确推动车路协同。美国跟我们不太一样，美国特别关注交通事故生命安全，强调saving life with connectivity通过连接来拯救生命，强调无人驾驶和有人开车都要装路侧设备，我们更多实际是兼顾了产业发展，智能网联汽车产业转型升级和交通安全。目前我认为特斯拉的FSD还是单车智能。

当前端到端的智能驾驶大模型确实有很大的进步，但是它有局限性，刚才邬院士做了很好的报告。现在端到端正达到模型，车只会到云上，单个车企将数据传到云上，通过离线协同，数据传上去以后，我在云上不断快速迭代，来提升单车智能能力，通过OTA下传，实车有一个接近或者达到人类老司机的水平，他不受生理疲劳、疾病，可能老婆骂我了，今天开车生气了，路怒了，跟别人撞了，这个不会，但是它无法解决单车智能的数据感知问题，突发事件的问题，鬼探头、高速公路的连环撞车。

单车智能端到端大模型的使用风险，头部智驾企业平均接管公里数270公里，FSD600公里。假定一个中大城市有10万辆车，平均每辆车像北京单程上班15公里，往返30公里，270公里一天大概会出现接管次数1.1万次，就是10万辆车。假设1%没有顺利接管，一天会出110次事故。我们的信任差距，智驾在高速上跑着跑着，有人看手机迷糊一会儿，可能觉得没事，但是一旦第1000天出了事故，可能将你的生命送掉了，可能将家里人的生命送掉了。高速公路上出现事故，连环撞车事故，看了触目惊心。我们希望车联网C—V2X未来的智驾一定向网联智能实现，我的车跟边上的车，跟路、跟人实时交互，通过协同感知，后面会协同决策，最后协同控制。OTA下载，智驾在推理过程中会将车车、车路、车人的信息实时推送给我，包括在训练过程中会将端到端大模型的数据驱动，当前的车企拿自身的数据，到达一定的程度，其实你的收益会递减的。有的车企说我智驾行驶的公里数，不一定有价值，你在高速公路很好的情况下跑1亿公里、10亿公里、1000亿公里没什么价值，你到城市里面跑试试，到中国实际复杂的路况跑跑试试，那可能数据就不一样。网联智驾提供路侧数据，其它品牌车交互的数据，提升模型的训练效果，最重要通过网联智驾来扩充端到端大模型训练数据的类型、数据质量以及数据规模，而这个规模是有价值的数据规模，不是简单地说我讲一个数据量扩大。

分场景、分阶段推进车路云协同。刚开始我们推动L2+，在当前可以看到10万块钱比亚迪已经将智驾拉到，能不能配合L2+在城市复杂的路段，城市的交通路口，适当地去部署路侧的感知设备和V2X通信降低事故，而不是有些讲的投资很大，城市的连续覆盖，不需要，只是在十字路口、危险路段，还有特定场景的无人驾驶，未来我们理想仰望星空的是L5的无人驾驶。

有两点建议，刚才王主任讲得很好，国外为什么推动到今天车路云一体化、车路云协同为什么慢？在车端，车端少，路侧建设了。我们更强调车端，车企布局大力推动，哪怕没有路侧设备，V2V也是可以的，梅大高速说我人站在那儿指挥，前面出事故了，车还是撞。V2V很简单，相当于数字三角牌，我们也推这个概念。这个数字三角牌后面的车不受事故车的遮挡，后车可以看到，前车出事故了，我可以停下来。

第二，营运车辆，我们鼓励跟政府推动营运车辆前装，营运车辆在高速公路跑的时间很长，私家车装了不怎么上高速，城市的营运车辆包括出租车，包括卡车等等，并且你的事故比较大的都是重大的事故，都是由于卡车引起的，这样可以实现行驶安全，降低特大事故，同时能提升渗透率。

C—V2X在不同等级的车都会有价值，有人驾驶做信息提示，减少重大事故。L2+可以跟智驾融合，L3以上也需要融合，提升行驶安全，提升交通效率，提升行驶的舒适性，希望到L3以上，我们跟智驾结合超越人类老司机，我们的安全性和交通效率都能提升十倍以上。

科技创新引领新质生产力的发展，我们希望建立智能交通智能网联汽车新的模式，基于5G C—V2X，聪明的路、智慧的路、协同的云，车路云协同发展模式，支持我国汽车行业的变革，出现智慧路网运营商，刚才邬贺铨院士提到，业务出行服务的提供商等新的业态和新的商业模式，打造数字经济和智慧城市。

我的报告到这儿，谢谢大家！