3月28日-30日，以“夯实电动化推进智能化实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在京隆重召开！本届论坛汇聚20+政府有关部门领导、30+院士专家、100+汽车及相关领域的企业代表，共议汽车产业变革新路径。在首日车路云一体化发展论坛上，国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

非常高兴今天有这样一个机会和大家交流，我作为来自交通运输行业的一个多年从事科技工作的人，我想就我的观点来谈一谈有关车路协同也好，车路合作也好，以及与车路云有关的情况。

一、车路协同（车路合作）的实践

车路协同也好，车路合作也好，不是今天才开始。真正从国际角度来说，大规模开展车路协同的研发和试验始于2003年，这些文件在网上都可以查到。2003年马德里的智能交通世界大会上，美国运输部在大会上正式宣布他们启动车路合作或者车路集成、车路协同的研究，以及后面城市一系列探索实践，如欧洲、日本。在这一系列的发展过程中，对车路协同进行了一系列的评估，有成功的，也有不成功的，我们今天面临的问题不奇怪。因为在美国安阿伯这个城市，2008—2009年做2700多辆车的车路协同试验时，最后的结果评估是不成功的，效果不突出，所以美国在2010年的时候转向了IntelliDrive，转向了Connected Vehicle，历史的逻辑就是这样。但是也有成功的，2009年日本部署了全国高速公路建立ITS Spot，也就是路侧智能站，现在也在大量地应用这一体系。欧盟委员会也一直在做这些试验。2023年，他们还进一步更新了他们的体系。

在我们国内，前面领导都介绍了，诸位都是从事这项工作的，我今天说一点实话。我们不能看到网上和报纸上宣传的，我认为我们国内车路协同、车路云虽然有政府的文件，但是开发火热、落实落地难。刚才靳司长没有把话说透，作为政府官员说得比较保留。我认为我们国内一个是起步晚，我们各方都抱有很大的希望，我们也都有很多投入，也组织了相当多的试验和示范，无论是城市高速公路，交通运输部从2018年开始组织了智慧公路的示范，每一个路段都有车路协同的内容，但是我可以告诉大家，现在的评估没有一项是成功的，也可以说是没有结果的。我们用其它专家的话来说，比如天津汽研中心的专家讲，现在的车路协同和车路云是六“不”困境。这些领域的院士们也写文章，发表在去年的工程院杂志《中国工程科技》，技术尚需突破。我们现在说我们的技术很好，是吗？他们自己说技术尚需突破。经济规模不完善、建设模式不清晰。

这些问题究竟是什么原因？仔细听一下靳司长刚才的报告，已经有所回答。在车路云和车路协同工作当中难道就没有成功的吗，刚才靳司长就低速无人车讲了一个很好的案例，配送行业已经取得很好的成绩，其实车路协同也好，车路云也好，在我们的港口，在我们的矿山，在我们的农业有非常好的应用。

二、实际效益的车路协同案例分析

我们有没有什么样成功的案例，给大家以信心？

我举两个有实际效益的例子。

案例1：港口。去年在很多大赛和评奖当中得了一等奖或者特等奖的宁波舟山港的梅东码头，这个码头现在采用了大规模的混现场景的无人驾驶技术，大量的集卡在港区都是无人驾驶，但是它有一个特点，它是无人驾驶的集卡和有人驾驶的集卡，在港区内都可以混行，特别是外来的集卡，你要允许它进港，不能卸下来再去装。它把车路云的三体协同，5G专网、云控平台，在他们港区已经全面实施。经济效益如何？它为什么愿意这么投入？我们去年参加他们评审时，他们告诉我们一个结果，港区内原来有300多名集卡司机，现在港区内只用了15个司机，一年的人工费用节省了6100多万，这仅是一个企业。这种变化实现集装箱运转室没有问题的，而且它运行的效率已经达到人工调运的水平，跟人工没什么差别，它最大的一个特点是外来的人驾驶的集卡在港区内也可以使用，跟这个车是并行的。在它的港区内，5G专网布得非常好，为什么？它说港区内的工艺流程是需要调整的，各种门机、各种桥调、各种其它的设备都需要联网，这个时候5G是最好的，因为工艺流程调整没有线的问题，只要调就行，而且所有的车都可以接入这个专网，它用得非常好。这个车路协同是不是一个很好的案例，是不是有效果，但是我们也评估到，这样的体系用在道路上是存在问题的，因为道路是一个完全开放的体系，场景复杂得多，能不能这样用，成本能不能覆盖，有没有效益，要打问号。

案例2：针对江苏沪宁高速公路，由于交通量大，我们曾经搞过智慧公路，搞过车路协同，提高它的服务水平，其实都解决不了交通量大的问题。他们提出了一个所谓智慧扩容的思路，也写进交通运输部的文件当中。把硬路肩变成行车道，而在路侧修一些港湾的停车区，但是如果是按照时间要求，对车种有要求，开通硬路肩作为行车道的时候，要大量地采集数据，要告诉你的控制方法，要高速行车如何做。实际上我们的云计算、大脑、人工智能都在使用，最重要的它为什么愿意用？为什么得了科技进步奖，为什么这种东西写到了交通运输部今年要推广的技术当中？每公里的投资只有400万，这对高速公路来说并不高。但是它在部署的100公里当中，它的通行流量增加了12%，通行速度提高了19%，而交通事故和拥堵时间分别下降了29%和48%，特别是交通事故率下降，请大家注意，无论是做车路协同还是做车路云，说到交通问题，一定要用交通的数据来说话，而不要说解释性地阐述可以给老百姓提供良好的出行，可以减低城市的交通拥堵，可以提高交通驾驶的体验，这个表述效果是不行的，要拿数据来说。我们车路协同用到城市中心区，我们做了很多试验，我们问了很多开发区、试验区，能不能把这个技术用到中心城区，在高峰时间用，一致的回答是不可能。那，这个技术在现实当中究竟有多大的作用，在交通不拥堵的地方说提高了入口的通行能力，有什么绿波带，绿波带技术是30年、40年前就用过，北京市交管局现在的平安大街就是绿波带，不信晚上9点去跑一跑，至少2、3个灯都是绿灯，这个技术不是我们开发的，进口的是西门子的技术。

下面，讲一下国际上两个比较成功的车路协同例子。

日本Smartway，2004年开始开发，它现在为什么能算比较成功，因为它是依托在收费的刚性需求上，把这个系统扩展成信息服务、告警一系列的智能体，它的扩展成本比较低。到现在，这个装备已经销售了1000多万台，有效果，有收益。

欧洲。欧洲一直在争论究竟是用蜂窝网，还是用DSRC来实施车路协同。最后采用的政策是技术中立，技术不指定用哪个技术，实际上在欧洲现在布局最多的仍然是他们已经开发过成本非常低的G5技术，这是基于DSRC的，但是不排除在一个路侧设备上同时融合4G乃至5G的蜂窝网技术。我到现场去考察过，在它的一个路侧单元，在原有的杆子上增加DSRC设备，价格就是10万人民币。所以现在欧盟的网站都能查到实时动态的地图，它在巴黎、维也纳周边，路侧站已经布局到这种程度，非常密集，绝大多数都是它的G5站。大家今天来的有车企，说我们国内车企不积极，但是告诉大家，我们和欧洲交流他们仅仅是高尔夫8这一个车型，带车载通信系统（G5）已经销售了100多万辆。这是一个车型，不是这一个品牌。它的ECO里已经集成了现成的装备。他们给我们的经验是，我们如何让应用为先，先用起来，先跑起来，但是不排除我们未来新技术以及5G技术的布局，两个要融合发展。所以，欧洲现在提得非常明确，发展混合通信系统。

启示：

我们的概念提出的很早，国际上都是这样。

采用低成本，结合现有资源以及逐步演进的方式可能会有比较好的效果。

在不停车收费等既有服务上扩展车路协同应用，有很好的效果。

非道路的应用已经有非常好的应用案例，经济效益非常好。

美国全国都转向基于蜂窝网的C-V2X。

新一代移动通信的车路协同系统会存在价格高、应用落地难以及难以适应技术换代快的特点。

三、车路协同（车路云）发展的探讨

1.车路协同和车路云的推进内容和方式可能要做适当地调整。

我们国家在这个领域里，政府发的文件已经够多了，推进车路协同，推进车路云，推进这个，推进那个，政府的手已经乏力，推了这么多时间，发了那么多中央政府的文件及地方政府的文件，今天为什么面临着落地应用仍然比较困难的局面，因为我们忽视了一个市场的力量。我们总结中国的港口、矿山，都不是我们政府推荐的内容，但都先做起来了。所以，交通运输部是后来才把智能港口、智慧港口写到政府文件当中，人家先做了。青岛港、上海港、舟山港其实都做得非常漂亮。要摆脱依赖高成本硬件的建设思路，实现的方式和手段要创新。像这样一个高算力，对我们的城市部署来说，一是我们的成本短时间难以承受。二是具有高度风险，这个中心一旦出现问题，我们的城市是不是要瘫痪。我来自道路部门，高速公路首要的任务是要聚焦设施的安全和交通的安全，交通运输部今年已经部署，而且作为重头戏，不是把原来车路协同要做的内容作为重点，得到了中央领导的高度赞同。对于路侧的通信或者交互的装备，道路运营方或者是城市管理者，如果要投入，可以考虑混合通信。

2.关注6G的发展，为应用做必要的准备。

现在的5G能不能适应现在的需求，实事求是，张平的文章，发表在工程院杂志上，他讲5G是不能很好地匹配很多需求，其中交通领域，它并不能支持实现真正的无人化，可不是辅助驾驶和高可靠的自动驾驶。我并不知道张平说这个观点的背景，但是他是邮电大学的副校长，应该是这方面的专家。

大家都说6G可以解决，我们今天部署5G，未来怎么过渡到6G，作为通信行业，运营商没有问题，但是道路方就有问题，因为很多地方都要求我们高速公路的运营公司去做路边设备，我们现在大概道路运营方都躲了，都不愿意做了。一般来说，道路交通行业没有必要建设自己专用的移动通信系统，我们更多的应该是以商业化的采购服务为主，你做好了以后，我们采购你的服务，我们买带宽、买数据量。特殊区域如果有必要，也要从经济上考虑，比如港口就是从经济上考虑，整个港口5G全部覆盖，做得非常漂亮。对于6G的考虑，现实的需求还是要考虑经济上的问题，而且要考虑万物互联以及人机物和以后对通信的需求。同时，我们要走重视硬件但不依赖于硬件的技术路线，DeepSeek也给我们一个很好的案例，我们不能说没有硬件，但是完全依靠高算力，靠装备去做，靠路侧装备去提升我们道路的通行能力和安全水平有问题。

举一个例子，缓解交通拥堵，政策的作用大，还是路侧的装备作用大，安徽省已经实施好几年了，在春运和长假期，安徽有一个规定，本省的汽车不得上高速公路，把通道让给跨境运输，而省交通运输厅要做好为本地汽车行驶一二级公路的服务，已经实施好几年了。他们交通运输厅的厅长说效果非常好，老百姓没有太多反应，认为很方便，只要服务做到了，只要导航做得好，没问题。而过境运输没有发生大规模的拥堵，特别是高峰时间、高需求量时间，我们是做一些装备解决这个问题，还是政策解决呢？实际上是个需求管理问题，同时我们要密切关注通信行业的变化，交通领域一直在关注ITU的3GPP的工作。Rel.19都差不多了，Rel20的工作组成立了，我永远跟不上这个变化，我们怎么办，我们只能购买服务，没办法跟这件事情，路侧的装备没办法做5G，路侧的装备没有办法按照RSU把它都做了，这是我们现在面临的基本问题。

在车路协同里，30多年的智能交通体系框架这个概念一直在建立，我们需要总结国内外有关方面的教训和经验，新一代的智能交通和绿色交通正在形成，数字化和AI是依托的基础技术，我们要破除掉完全依赖硬件的问题，而且要从社会和经济的角度来谋划这件事情，对应用新一代的通信技术采取恰当的策略。

以上就是我个人不成熟的看法，供大家参考，谢谢大家！