3月28日-30日，以“夯实电动化推进智能化实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在京隆重召开！本届论坛汇聚20+政府有关部门领导、30+院士专家、100+汽车及相关领域的企业代表，共议汽车产业变革新路径。在首日商用车论坛上，智加科技CEO容力发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

感谢大家，感谢有这个机会分享。智加科技是专注于重卡在干线物流上应用自动驾驶的公司，和我们的友商、主机厂一样，我们是致力于让智能驾驶能在重卡干线物流上得到应用。近年来大家谈得比较多的DeepSeek，我主要也分享一下人工智能发展对整个行业的推动。

智加科技我就不介绍了，我也是连续4次参加这个论坛，下面讲一下我想讲的自动驾驶的发展，人工智能的每次飞跃是紧密相连的。大家如果回顾过去自动驾驶的出现，比如10年前、20年前和现在已经有很大的不同，最早的人工智能还不支持现在的自动驾驶，1950年、1970年，一直到90年代，那个时候的自动驾驶主要是规则系统，虽然这个词看起来很高大上，但是那个时候实际上是“石器时代”。真正自动驾驶能够进入到现代意义上能够应用，包括推动像Waymo、特斯拉这样公司的出现，还是第二次人工智能革命带来的。这个大概是本世纪初开始，深度神经网络的出现、算力的提高，那个时候讲的很多是卷积神经网，还有那时候比较著名的就是下围棋，一流的高手下不过电脑了，因为围棋是有很多人类智能在里面，不像国际象棋这种纯粹是计算的东西。国际象棋很早机器就打过人类了，但是围棋这种有人类智能在里面，有这种我们叫模糊的东西，这个是卷积神经网出现以后才带来的。但是现在真正比较热门的或者说带来又一次革命的是第三次革命，就是大语言模型生成式AI，在外行或者像我这种不叫外行，叫站在周围的人，我不是做真正人工智能，是做智能驾驶的来看，生成式AI大语言模型，说句好听的是有泛化的能力，它能够依据一些常识，做一些原来数据里没有的判断。在过去机器学习、深度学习、大数据时代，我们说的是我积累足够的数据，我所有的场景都见过，我有一个车在路上使劲开，把所有的场景都见过了，我这个车就能实现智能驾驶了。实际上我们后来发现在自动驾驶领域这个“长尾”，我们说它是一个“肥尾”，它有很多很多没见过的情况，你不能说我没见过就处理不了。早期做搜索，没见过，搜不出结果就无所谓，但是做自动驾驶没见过也必须要处理。现在的大语言模型提供了这种泛化的能力，是非常非常关键的。虽然现在依然有，他们说叫做梦，或者说是这种不靠谱的现象，但是至少这个能力是非常重要的。

最近Transformer大模型这种训练，它的泛化能力让自动驾驶看到了一个曙光，就是真正做到无人是需要有这种泛化能力的。自动驾驶在范式迭代下发展，回到自动驾驶领域，从人工智能回到自动驾驶，早期是依据于高精地图，所有的高精地图我如果是有所有的模型，比如包括灯柱，包括什么地方有一个磕巴，都能做到无人驾驶，并不难，尤其是做到无人驾驶的DEMO。但是实际中遇到一些困难，所以几年开始做轻地图，地图主要是更新没有那么快，没有关系，我是轻地图，可做到，现在很多无人驾驶、智能驾驶都是无图的，这也是特斯拉从一开始坚持无图，其他的公司以前是有图、轻图，现在也逐渐到无图，还有一个就是端到端的技术的发展，最后可能是混合架构。

对应自动驾驶带来什么功能？早期依赖于地图可以做到高速公路上的点到点，后来做到轻地图的时候可以做到城市，因为依赖于地图的话，城市的变化很大，高速公路变化慢，所以依赖地图可以做到实用。但是后来做到通勤模式和全国所有都能用，无图是必然的发展趋势。通勤模式就是每天上下班的路，它学习我开车的习惯、学习我开车的点。另外一个新的说法，在产品上就是车位到车位，这些都是乘用车的，在商用车领域这个逻辑略有不同，但是可以看到在乘用车领域的自动驾驶技术，在被AI（人工智能）的发展推动下，它等于是一个很好的试验场，现在我们说无人驾驶L4这个东西，真正能做到小规模应用的也只有乘用车，也就是我们国家比较著名的萝卜快跑，在武汉，国际上做得比较好的是Waymo，在美国凤凰城和旧金山都是无人的，能够做到。做到无人是有一定成本的，有一定维护的，但是它推动这个技术发展，导致现在L3-这个概念出来了，因为L3作为人机共驾有一定的复杂度，有一定的法规问题，但是现在的概念，L3-就是说我如果出了事，智能驾驶来负责，虽然人一定要在车上，这都是一些趋势。

从前年开始，无人驾驶在商用车上已经有了很好的应用，高阶的自动驾驶已经在乘用车领域被客户广泛接受，这个是大家知道的，前面我们王琛总也谈过，说智能驾驶车在前年、去年卖了非常多，我右边这个图实际上是一个在快递、快运市场L2+重卡的销量。2024年是一个确定的销量，2025年也非常确定，因为我们已经在2025年的第一季度了，现在订单都已经开始启动了，被用户广泛接受是一个确定性的东西，尤其是在快递、快运，像“三通一达”、顺丰，他们非常接受L2+带来的降本增效的效果。主要是有效解决安全问题，跟乘用车的逻辑不太一样，乘用车的驾驶逻辑是带来生活中的便利，但是在商用重卡上安全是非常非常必要的，实际的测试运营表明我们重卡的自动驾驶能带来10倍的安全度，就是1/10的事故率。

另外就是我们国家还有一个情况，我们的物流运输领域是比较卷的，大家如果不是在物流领域的话，可以从打车看出来，滴滴比较卷的。所以降本是一个非常非常重要的，如果让一个自动驾驶能够应用上，一定要起到降本的作用，现在自动驾驶被广泛接受，尤其是快递、快运，最重要的一点就是双面单，这是得到实际证实的，在500-1000公里的情况下，可以完全一个司机轻松驾驶下来，同时是安全的。

有一个重要的数据，灼识咨询曾经说过，他在去年的时候做过一个调研，认为在2030年达到1万亿的市场规模，实际上也划分了OEM或者是卖智能车和运营，所以实际上无人驾驶，包括现在有人的自动驾驶，给行业带来一个巨大的变化是在运营方面，它降本增效带来的。

这是我们认为商用重卡自动驾驶必然发展的几个阶段，一个是技术的产品化，技术的产品化能够把这个车做到在高速公路主上能够用上，把这个技术本身能够以产品的形式而不是一个演示DEMO这种方式能够展现给用户，能够在高速公路主路上开了，可以给用户实验。最近两年做到的是实现客户的商业价值，能够在收费站的过程中实现自动驾驶，让客户感觉到它带来的便利性、带来的有效，对于物流的降本增效。当然未来需要做到仓到仓，一个自动驾驶最后做到无人驾驶，能够去掉人，不能说中间有一段是有人的、有一段是无人的，一定仓到仓做到无人驾驶，才能真正带来物流行业天翻地覆的变化，完全去掉人了。现在在技术上，虽然萝卜快跑能做到在低速的城里做到这一点，大家目前高速路仓到仓还不能做到无人，我们是作为在无人驾驶的先驱，我们也是只能做DEMO，但是这一点已经不容易了，未来能不能做到商业化应用，需要法规的支持，周主任也在这儿，代表法规方面，至于法规方面能不能支持，技术还没有达到这么成熟，等技术成熟了必然会推动法规的变化。

这就是我刚才讲的，自动驾驶技术如果实现商业化价值一定经过三个阶段，从技术到产品，最后到商品，技术本身大家都可以看到，从DEMO看到，但是成为一个产品还有很多要打磨的，要成为商品必须要有价值，这个价值的实现就要通过像我们这样做自动驾驶技术的公司，需要与真车厂合作，也需要和运力方，“三通一达”，包括我们重要的合作伙伴，像满邦这样的平台合作。

在实际的应用中把它做成商品之后，在实际的应用中达到价值。这是我们和主要的一个主机厂合作，包括我们新合作的斯卡尼亚，我们跟重汽也在谈，感谢王琛总。另外我们已经交付了像荣庆物流、中国邮政、中通，在实际应用中不仅仅要得到数据，而且还要得到用户的认可，产品要得到打磨，它才能让自动驾驶真正带来价值，才能推动技术的进一步发展，技术本身如果在实验室里就这么做是没有意义的，这是我们认为的。

我前面提到一个，我们能够做到仓到仓的无人驾驶，这是作为我们的目标，我最后就有一个视频，这个视频是我们在2024年做到的仓到仓的驾驶是无人的，在公开道路上，也感谢地方政府的支持，才能做到这一点，因为我们全国性的法规是不允许的。这个运营是一个展示性的运营，还不能常态化做，因为我们在驾驶室是没有人的。

（播放VCR）

容力：我们这个仓到仓是从一个物流园到另外一个物流园，中间有城区道路、有类似国道的道路，还有高速公路，这个卡车是半载，20多吨。要做到这一点，比如像萝卜快跑做到在城里（武汉）这样的运营还是有一定难度的，我们在物流园会有逆行的车、电动车，这些东西都是我用高清地图解决不了的，因为早期的这种DEMO高度依赖高清地图，我们现在也顺应这个潮流，要真正做到自动驾驶，不能完全依靠地图。也依赖于现在的ETC，也可以做到无人，以前卡车过去轻重人家一定要来看的，现在我们也是在地方政府配合下，我们用ETC就直接识别这个抬杆，然后直接就上高速了。

我们认为无人驾驶虽然是一个未来，但是这个技术本身一定要坚持做，别把这个技术结果不断地应用到现在有人驾驶的L2-的重卡上，这是我们一直秉承的道路，因为我们认为终局要给物流行业带来天翻地覆的变化一定是无人的，不能去掉人的话，从降本增效的效果上一定是打折扣的。这里包括一些城区的道路，虽然不是很复杂，但是对于一个半载的重卡来说还是比较有挑战的。

我就这样了，时间到了，因为后面还有一位讲者，后面进入物流园自己停车我就不再演示了，谢谢大家！