3月28日-30日，以“夯实电动化推进智能化实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在京隆重召开！本届论坛汇聚20+政府有关部门领导、30+院士专家、100+汽车及相关领域的企业代表，共议汽车产业变革新路径。在首日召开的车路云一体化发展论坛上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任许宏伟发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

非常感谢百人会这个平台能够给示范区一个向大家介绍的机会。

刚才各位领导也看到好多朋友、专家还有企业家都对示范区一路走来给予了大力的支持，在这里一并致谢，也希望大家给我们提很好的建议。

我先汇报一下我们的工作。

1.实现车路云一体化规模覆盖。

截止到2024年，我们3.0完成，今年将进入4.0，整个区域的覆盖达到了600平方公里，路口有1500多个，还涵盖了一些高快速公路，整个全市的道路测试里程大概是8000公里，我们还开放了大兴机场，还有一些跨城物流，大家都是在北京市示范区内，都可以用app体验自动驾驶的出行服务。我们的测试规模也是有序增加，到现在一共有945辆车，我们的车全是L4级的，一些辅助驾驶的不在我们这个范围之内，我们有乘用车、无人配送、商用卡车和网联巴士，整个测试里程是3635.2万公里，这是整体的我们过去四年累积的。我们车上都装有车载的终端，我们的里程跟车的行程是都有记录的。整个这个过程中，我们还加快“车路云一体化”应用的试点，我们现在车上只要装有车载的终端，或者有相应的软件，在通过示范区内是可以享受到状态共享、协同感知的服务，包括云端和路侧，一共有22类，路侧有17类，抛洒物、行人闯入、车速引导、匝道口汇入。其中像抛洒物识别、行人闯入机动车道都是根据我们路口的摄像头还有毫米波雷达融合计算之后，经过MEC、RSU发送给车辆的，这些数据是我们面向下一代汽车，它是给车用的，它不是给人用的，是直接发送数字化的编码。我们这个工作做的主要是想让未来的自动驾驶车更好地理解它所运行的交通环境，把物理世界给信息化，发送这些信息，还在进一步的探索中。

2.推动新能源智能汽车产业集群发展

我们过去产业发展非常迅速，以示范区建设为引领，2024年整个区域的汽车车站2600亿，像小米、奔驰。我们还汇聚了小马智行、文远知行、酷睿程、新石器等高级别自动驾驶解决方案的企业，将近120余家。

3.建立完善政策体系

去年12月31号，北京市人大正式通过了《北京市自动驾驶汽车条例》，我们也设置了全国首个自动驾驶的政策先行区。“条例”在2025年4月1号会正式实施，我们会给整个自动驾驶产业的发展，从试点示范到合规化、规模化应用提供一个保障。

我们示范区在过去四年，安全是我们的生命线，也是我们的底线，我们在事前、事中、事后用路侧的这些装备建立了一套数字化的监管体系，刚才很多领导同志都在探讨“车路云一体化”，我们在路侧基础设施对自动驾驶的监管方面，我们是创出了一套有示范区特色的监管机制，我们现在路口的设备、路口的摄像头，还有我们云平台、车上装的OBU，它最大的价值是我们过去四年采集了800多万的异常事件，我们视频上传了630多万，我们得到了一个很有趣的数据，高级别自动驾驶车辆百万公里的事故率大概是6.5次，它的安全性跟同区域的人类比，大概比人类安全三倍。但是它平均的通行效率还是不如人类，因为它是以安全为主，它相对谨慎，而且因为人类有好多时候开车不完全遵守交通规则，会一定程度上欺负“自动驾驶”车辆，表现最好的可能会比人类通行平均的水平高一点点，但是整体上算还是不如人类驾驶。网上好多自动驾驶车有些视频会出现它拥堵走不了了，或者是异常事件处理不了的情况。我们每个季度都会进行线上的监督和技术的分析，持续做好产业的发展。过去四年里，我们处理过好多自动驾驶车辆因为违章或者是技术不达标进行停测或者是处罚的情况，我们对自动驾驶车辆在北京市的示范区里是有积分管理的，人类有12分的积分，自动驾驶车也是有积分管理的。当自动驾驶车的水平迭代完善，达不到进步的要求是会被处罚的。我们为了产业的创新，提供了很好的试验环境，这个试验环境如果达不到我们基础的要求或者浪费了试验环境，而把风险转嫁给这个区域的区民是要受到处罚甚至停测。

4.赋能双智城市创新应用

我们现在对“车路云一体化”的理解，已经不仅仅陷入到自动驾驶这个领域，我们更认为它是一个智慧城市新型的底层基础设施，会赋能于各个行业，在不同领域提供一些基础的数据，可以得到不同领域的创新和应用。如果我们把它只限于百十来辆高级别的自动驾驶车辆，就会陷于车路协同、单车智能。我们现在不再去争论这些事情，还是要坚定地把这个工作做下去。我们现在用我们的路侧基础设施，实现整个亦庄都实现了动态的信控优化，我们现在拓展的区域进行信控优化这一块的优化。我们在没有路测基础设施的时候，我们基于互联网的数据，我们叫“准动态”，小时级地根据红绿灯的公共周期、绿信比、相位差进行调节。但要是把红绿灯的信号机进行联网。我们在有了感知数据的时候，我们又划分动态子区域周期和绿信比，能够做到分钟级动态的调整。当你在实施了路口全量的信息之后，可以把它的流量排队长度，这些要素算出来之后给平台，平台会实时地算出来这个路口最佳的一个过车绿信比和红绿灯的配时，亦庄现在所有的红绿灯平均13分钟调整一次。我们的红率灯的信息也给像新时器的无人配送车推送到车端，车端到应用。现在无人配送车在北京走辅路，速度大概是20公里/小时以内，一些大的路口，经常会看到一个很有意思的现象，当新石器或者是美团这种无人车，他看到了绿灯，但是它停下了，有些人问这个情况。因为当它知道绿灯还有2、3秒变灯的时候，它知道那个速度是通不过路口的，会有停在路中间的交通风险。根据路测推送红绿灯的倒计时周期，会主动减速，等下一个周期再过，这也是一个车路协同比较好的应用，我们现在在副中心区域，都已经用我们路侧的感知、路侧的智能信号机实现了动态的性能优化。同时我们也在赋能交通的管理，我们在很多路口装的3000多套的到杆件合一，在电井、卡口执法、安全带、闯红灯，多种违法功能已经具备了。通过二次研判，还能对一些号牌的遮挡、大货车、套牌车治理。

当你把智慧城市的基础设施赋能多个领域的时候，它给你提供更多应用。我们过去区域整个交通的执法量上升了20%、30%，现在很多人说去亦庄的时候开车要谨慎，因为这一块的监控各方面，包括摩托车的违法占全市的60%。有时领导说怎么60%的摩托车都跑到亦庄去开了吗？不是这个概念，就是以前没有这个执法的能力，现在具有了这个能力。

我们具有所有的数据驱动，因为北京跟一些地方不一样，是集中连片，不是一条道路或者一个小区域，它是集中连片扩展。交通的大规模研判已经进行了30多次，像五一、十一等重大活动，把所有路口基于交通流量的数据，对整个交通的管理和交警的部署、一些信控的优化、出行规律的分析，进行大规模地部署，已经进行了30余次。我们常说的智慧城市和智慧交通，很重要的一点是你没有基于真实交通的数据采集，它的更新频率还有更新的时间不能满足你做智慧的决策，其实有了这些智慧的数据，有时候它的很多智慧的决策还是比较简单的。

下一步的重点考虑，还是要继续稳步推进我们的工作，今年我们进入4.0阶段。4.0阶段有一个很重要的变化，我们要分级分类。如果我们对所有的路口一视同仁，不考虑路口的需求牵引，不考虑智慧城市前端基础设施部署的要求，可能就会陷入到车路协同，针对于那几辆车提供这么大的基础设施，这个账是算不过来的。

（PPT）四个小图。

动态+静态+行业管理，我们做了三维度的分级分类的方法。首先，行业管理，我们对交通干道、交通枢纽、学校、医院、景观、重点保障单位，首先看这个行业对这个路口有什么特殊需求，这是第一位，这是行业需求。

我们用静态的交通规划信息，就是这个路口的形态、路口的密度、车道数、L型的路口，还是几车道（四车道、八车道），还有信号灯的形式，这是一个静态，路口道路基础的这些基础信息。

行业需求叠加上静态的信息，我再跟动态的交通运行数据，在历史上，交通动态流量对这个路口是拥堵、严重拥堵、不拥堵、车流量很稀少，用静态的数据再叠加上动态的交通流量信息，对这个路口分成四级。这就是行业+静态的特征+动态的信息，分成四级，我们在各区进行分级分类部署。强调一下，我们的分级分类都是前端感知的分级分类，在这个过程中，我们很希望在基础设施这一块还是尽量地保持一致性的投资，路管网，避免马路拉链，我们也纳入了北京市发改委的固定基础设施。所以，这张图是未来我们三年要做的，在红色已完成的3.0区域要进一步扩充。

下一步的工作，4月1号我们也有北京市自动驾驶汽车立法条例，配套一些完善的东西，我们都在加快做，包括引入安全评估，我们在企业无感的过程中，还是要把安全的维度持续加上。同时我们也要保留对新技术、新产品的先试先行，像很多高速的无人、重卡的无人、清扫车、轻型卡车、重卡编队、客运的城区无人化。北京有一个特点，司法各方面对我们的要求比较严，北京每开一个试点，每一个动作背后都必须有一个成文的规定，我们是给予一个车辆通知书之前，它必须要有一套管理的法规。所以，每一个场景，包括无人配送车、无人货运都是有一套完整的内部管理规范，现有规范，再出场景，这可能也是一个特色。

最后，几个工作：

数据的开放利用。因为我们现在在440平方公里都部署了路侧的摄像头、毫米波雷达，我们现在每日新增的数据大概是440TB的水平，我们做了很多数据集，大家在网上都能下载到，现在我们跟清华大学、百度做的V2X的数据集，注册用户1000多，下载了4万多次。我们把从路侧采集的真实的交通的视频还有雷达，我们把它的车牌隐私去掉之后做成真实交通的车路协同数据集，在网上公开对学校、科研院所使用，下载量很大，我们跟北航的很多老师合作。当你在路上架了摄像头之后，各地政府要算商业模式永远是算不平的。而要算平的一点是你一定要注重这个摄像头每天产生很多TB的数据，这是你未来最重要的一个资产，而这个资产怎么使用？一定要合规，一定要把隐私去掉之后，先把它的公共价值挖掘出来。我们现在在网上放的好多数据集，都是真实路口行车去掉了隐私之后，你再把它转化成数字孪生的东西放在网上。很多高校在模拟的时候，用的软件其实都是模拟的数据，不是基于真实交通采集转化来的真实交通场景，而我们是来解决这个问题，很有意义。我们现在有600多平方公里真实每日的交通情况，包括快递小哥、行人走斑马线，还有超速的、闯红灯的，各种违法。当端到端大模型到来的时候，你给它输入更多的数据源，你会得到不同的效果。当你训练的时候，数据的质量是一方面，数据不同的视角和配比也是一方面，路侧能跟车端不同视角的配比，1亿公里同样的场景，只是一个场景，或者不同场景，可能还再加上不同的维度，这是我们今年要大力开发的事。

现在各个城市在探索时遇到了一个很大的问题，车路云平台跟城市原有的平台是什么关系，尤其是交管、交通，到底一个城市要有多少平台，你是跟人家联通，还是你是替代人家，各个单位在推进的时候也有很大的阻力。北京市各单位对我们比较支持，我们在建一个统一的数据汇集的底座，真正形成城市“1+N”的整体架构。“1”是一套通用能力的底座多源数据的汇聚。“N”是装有多个业务的应用系统。因为以前城市路口是整个交通信息和城市公共信息被忽略的一个地方，而我们专门卡入了这个点，现在1500多个城市路口的数据已经汇聚到我们这个底座，可以实时调取任何一个路口的信息，对它的交通执法、警力部署、城市安全、信控优化调度，会发现当你把住了路口，把住了城市交通最重要的节点，车上再装上采集它数据的OBU，就是路口静态和车辆动态的要素，基本上是能够把一个城市的交通和整个智慧城市的画像刻画出来。所以，我们现在越干越有信心、越坚定越干，这些数据的汇聚量越大，能产生为整个智慧城市各方面的支撑也会越大，就进行了一个滚雪球爆发式的效应，也更坚定了我们下一步在数据上挖掘的工作。

最后，我们要统筹发展与安全。我们在安全上，主体的责任和安全政策的体系、标准规范、安全检测评估，今天上午在示范区还开了一个车联网安全对抗的实战能力。这个时代统筹好安全和发展，安全是1，后边都是0，在这一块我们要大力地促进相关产业有序高、质量地发展。

谢谢各位，我们还是开放包容、携手共赢，和大家共享产业变革带来的机遇和成果，也在这里跟大家继续学习，希望大家继续给我们提宝贵的意见。

谢谢各位！