尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们大家下午好。首先我谨代表中国欧洲经济技术合作协会，对参加本次以“新环境新路径新速度”为主题的中国汽车产业健康发展论坛的各位来宾表示热烈的欢迎和衷心的感谢。 近年来我国新能源汽车蓬勃发展，新能源汽车正成为未来发展的重点方向。2022年新能源汽车占汽车新车总销量的25.6%。提前三年完成2025年规划目标，不过在新能源汽车快速发展，产业进入深度变革时期的过程中。汽车行业也遇到了竞争压力日益增强，盈利能力不足等问题。为促进消费加快复苏，营造有利于新能源汽车发展政策环境。今年七月下旬，发改委提出关于促进汽车消费的若干措施，其中涉及优化限购以及补能设施建设等方面，意在扩大国内整体汽车市场消费，随着汽车产业全面重构日渐深入，特别是在新能源汽车销量持续激增的背景上，平衡好新能源汽车与燃油车的关系，汽车产业才能健康有序发展。 因此汽车产业应大力推动传统燃油车更新换代，从而提升传统燃油车使用率。同时加强新能源汽车配套设施建设，落实构建高质量充电基础设施体系，持续推动换电基础设备相关标准制定，增强兼容性、通用性，进一步提高新能源汽车的接受度，值得一提的是我国新能源汽车正加速国际化。凭借完整的产业链，快速迭代的数字化技术，以及规模优势和丰富的产品矩阵，我国新能源汽车在欧洲市场反响热烈。 2022年中国在欧洲汽车行业的总投资占比高达53%，占比较2021年提高33%个百分点，增长主要源于电动汽车产业链上游的动力电池厂商加速出牌。在欧洲传统企业产业发达地区直接投资设厂，新建产能，今年上半年我国新能源汽车出口量为17.33万辆。同比增长达151%，同一时间内我国汽车出口量同比增长为118%。越来越多的中国品牌新能源汽车车型以及燃油车型在海外市场创造了更大价值。在此背景下，中国汽车选择出海对于中国企业而言势在必行。为进一步提振汽车消费，增强车企盈利能力，帮助企业在激烈的市场竞争环境下寻求突破口。 本次论坛将围绕汽车产业健康可持续发展进行深入探讨通过学术界与产业界的精准对接，加快推进汽车产业转型升级，为经济社会高质量发展注入强劲动力，为共建新能源汽车发展新格局贡献力量。 最后预祝本次活动取得圆满成功，谢谢大家。

主持人宫廷彦：非常感谢陈会长的致辞，新能源汽车的发展速度，确实我们老百姓也是有目共睹的， 未来我们确实面临机遇和挑战，相信本次论坛能为汽车业的健康可持续发展，提供新的力量。再次感谢陈会长。 接下来，让我们请汽车之家董事长兼CEO龙泉龙董致辞。 尊敬的各位领导，嘉宾大家下午好！ 首先，感谢各位的莅临，同时我想向所有关注和支持中国汽车产业健康发展论坛的各界人士表示由衷的感谢。 汽车行业正经历着前所未有的变化。技术的革新和消费者的需求不断演进，给我们带来了新的机遇和挑战。新环境要求我们需要适应更加严格的环保标准和消费者对可持续性的需求。新路径促使我们探索创新的商业模式，投资于新能源、智能化等领域。新速度要求我们加快创新步伐，应对行业变化，保持竞争力。 今天我们不仅仅是为了讨论汽车行业的新环境、新路径和新速度，更是为了共同探讨未来的机遇和挑战。 随着数智化的不断发展，汽车行业会面临更加严峻的挑战。消费者开始习惯通过线上方式进行看车、选车，这对汽车行业营销模式提出了更高的要求。我们汽车之家一直为消费者提供“省心、省时、又省钱”的便捷汽车消费服务体验，作为2B和2C的一站式汽车生活服务提供商，我们致力于实现“看车、买车、用车、换车”的生态闭环；我们将以用户喜爱为出发，在内容生态方面我们将紧握新机遇，从精品内容、多元生态、全景流量三大策略出发，推动生态变革，全方位满足用户需求。同时，汽车之家已升级为大数据与技术驱动的汽车平台公司，我们发力数智化业务，为行业打造全面数智化解决方案，帮助合作伙伴降本增效，助力汽车行业数值化转型。 今天，我们相聚在此，通过共享经验和资源，一同探索汽车行业的未来之路。相信在这个充满变革和机遇的时代里，我们可以携手并进，与行业共同发展。 最后，再次感谢各位的支持，祝愿本次论坛取得圆满成功！感谢大家！

主持人宫廷彦：下面进入本场论坛的主旨演讲环节。首先有请到的是岚图汽车CEO卢放做主题演讲。题目是《创新驱动、效率为先、探索中国汽车产业可持续发展之路》 尊敬的各位嘉宾大家好我是岚图汽车的卢放。非常感谢主办方的邀请，很荣幸能够和大家相聚在北京，相聚在中国汽车产业健康发展论坛，共同探讨中国汽车产业可持续发展的相关话题。 今天是“新环境新路径新速度”。我觉得汽车行业在过去十年确实面对新环境、新形势，我们开辟新的路径，我们也确实跑出了新的速度。特别在新能源智能网联汽车方面，在这条新的赛道上我觉得我们确实是跑出了一条新的赛道，中国汽车产业确实跑出了新的赛道。 我记得非常清楚，2014年的时候总书记曾经讲过中国汽车从汽车大国走向汽车强国，新能源是必由之路，所以我们在新的赛道上确实跑出了新的成果。 过去十年是我们中国汽车工业高速发展的十年，汽车产销量迅猛增长，中国成世界第一汽车生产和消费大国。伴随着我国经济从高速增长进入了高质量发展新阶段，我们中国汽车出口量在今年也超过了日本成为第一。我们也能够看到我们汽车消费市场也发生了翻天覆地的变化，但是也面临更加具体的市场，我们从增量市场变成存量市场的博弈搏杀，市场竞争加剧。 今年7月，叠加传统车市淡季影响，国内乘用车零售销量177.5万辆，同比下降2.3%；1至7月，国内乘用车累计零售量达1129.9万辆，同比微增1.9%，中国车市整体进入微增长状态。 令人欣慰的是，新能源汽车和汽车出口则延续了良好发展态势。数据显示，新能源汽车1-7月产销量分别达459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场渗透率达29%。 与此同时汽车出口持续高歌猛进，前7个月出口达到了199万辆，遥遥领先去年同期100万辆，同比增长约2倍；其中新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍，增速远超传统能源汽车。 值得注意的是，目前汽车消费逐步进入增、换购为主的阶段。今年7月国内主流豪华品牌共销售36.97万辆，同比增长12.2%。其中新能源汽车销量达11.20万辆，同比大增134.3%，实现逆势增长并有望持续扩大。 总体来看中国车市正在迈向高质量发展的新阶段，市场可谓是“危”与“机”共存，在此背景下，汽车行业也在不断“内卷”，并随之出现了一些不和谐的乱象，甚至进行到“价格战”的恶性循环。我们在汽车行业还有“卷”来“卷”去，水军、舆论的情况都出现了。所以我们有责任，来维护汽车产业来之不易的成果。 在我们岚图看来，有市场就一定有竞争，有竞争就一定会“卷”。但卷的本质应该是效率之争、创新之争。岚图不提倡“自杀式”攻击，在我们看来，只能通过不断提升自身运营效率和创新能力，才能赢得市场认可和消费者信赖。前几天我在成都车展聊天我们就在讲，我们更多的车企应该是比谁的上限，而不是比谁的下限等低，这个我觉得我们应该想办法去维护当前收获的成果。 自2020年成立品牌以来，岚图汽车始终以用户为中心，围绕用户诉求，在技术、产品、服务等领域内部也是持续“内卷”，岚图汽车内部我们也是在不断的提高运营效率和创新能力，打造了行业领先的“岚图速度”，并接连取得了不错业绩。 在技术领域三年以来，岚图汽车始终坚持核心技术全栈自研，以技术创新为牵引力，在新能源整车平台、电子电气架构等方面处于行业领先的水平，过去几年我们一直在做技术的创新，总书记也说过未来我们一定要把核心技术掌握在自己手里，所以在这方面我们还做了很多动作。 一是最底层的物理架构。岚图自主研发的ESSA原生智能电动架构，是全球首个正向开发的多动力架构，能满足未来几年的技术需求，而且这还是一款模块化的架构，一个平台可以从B级车到C级车到E级车。涵盖轿车、MPV和SUV等不同类型的车型；并且可实现各车型之间的零部件高度通用化和模块化。我们追光轿车和梦想家MPV两个车零件的通用化率能达到70%，而且还能够大大提升我们研发的效率，缩短我们开发周期降低我们整车的成本。这个确实是未来工作重要的方向。 还有汽车智能化方面，我们岚图汽车坚定的认为，整车未来新能源汽车一定是变成一个以车为基础的另外一个能源的载体，是一个智能化的载体，是互联网的节点，是物联网的节点。为了给用户提供更好的用车体验，和千人千面的整车电子电机架构，在整车神经网络方面、电子电气架构方面，岚图自研了中央集中式SOA电子电气架构，是国内最领先的“软件定义汽车”的架构，目前已在岚图追光这款车上实现量产，真正实现软硬件解耦，这个不是目的，而是为了更方便控制硬件，从而能够给用户更好的用户体验，能够为用户提供私人定制的座舱，私人定制的体验。 行业领先的ESSA+SOA架构，不仅为岚图高端新能源产品矩阵筑牢基础，也确保了岚图可以快速迭代更新我们的产品，从而实现我们技术上的优势，持续为用户提供越来越聪明，越来越懂用户的产品和服务。 处于当前市场竞争日趋激烈、技术变革日新月异的全新智电时代，掌握技术创新能力的企业才能获得更多的话语权和主动权。岚图过去三年里面讲，专利速度增长速度是行业第一。我们累计申报专利2451件，平均每年800余件，累计授权699件。我们海外专利布局也达到了50余件，我们尽快完成专利布局，以持续保证我们竞争的优势。 另外作为行业“新实力”的代表，我们自己定义为新实力，一方面既有传统造车企业所提供的制造实力，同时我们也是承担了国企改革一些重要的任务，我们把央企改革作为我们另外一个“新”，更加市场化面向企业，所以我们岚图是变革的新势力。我们岚图深知技术更替之快、用户需求转变之迅速，岚图始终把用户体验放在第一位，致力于让广大用户享受超越期待的智能化体验。所以除了坚持核心科技全部自研外，岚图还积极拓展“朋友圈”，与业界伙伴高效合作，实现优势互补，营造健康生态圈。我们希望跟我们所有合作伙伴创造合作共赢健康生态，当然这个生态包含我们的用户。 2022年，岚图与百度签署战略合作协议，双方在智能驾驶、智能座舱、智驾仿真云、汽车安全、智能地图等业务领域展开密切的合作。目前我们研发成功并已经在我们新岚图FREE这款车上落地。这个就是我们今年8月19号我们正式上市的新岚图FREE，它搭载百度智能辅助领航的系统，该系统具备了人机共驾的地图，是把百度L4的功能应用到我们L2.5的功能，目前来看在市场上的反馈，无论是市场的体验还是用户的口碑，虽然上市不长时间但是大家给予了高度的认可。这是我们在高速场景下新岚图FREE一些性能的指标，目前来看整体性能指标属于非常领先这么一个水平，这也是更坚定我们岚图既要走全栈自研，又要走开放合作这么一个道路，我觉得在对于智能汽车，这方面确实是一个非常需要我们做一个探索或者思考的方式。 我们岚图是以用户为中心，一直致力于给用户打造更好的产品。同时我们岚图也是坚持和用户产生直连，在岚图内部我们和用户的直连方式有三种。 第一是通过产品来进行直联。 第二是通过我们渠道和用户产生直连。 第三个我们通过生态和用户产生直连。 也就是岚图是一个真正用户型科技型企业，要和用户真正产生直联。当然对于我们想做这件事还是有一定难度的，对于国有企业来讲从to B转向to C还是面临一些课题的。 但是在过去一段时间里面来讲，我们岚图经过一些尝试，我们真正去构建这么一套体系，这个就是我们渠道和用户直连一个数字，我们希望未来能够把我们用户直连不仅仅放在中国国内，我们也希望走向海外。我们在欧洲已经开始以贸易的形式开放我们的商业，我们希望未来两到三年之内我们和欧洲的用户也能产生直联，更好的去服务欧洲的用户。 我们岚图是生于武汉，长于中国，面向世界的。我们一直在积极的开拓国外的市场，2022年我们岚图正式进军欧洲市场，首站登陆挪威，成为最快实现从本土走向全球的中国高端新能源汽车品牌。今年下半年岚图还将继续开拓海外市场，登陆荷兰、瑞典、丹麦，包括了以色列，以色列是亚洲国家。还包括了葡萄牙、西班牙等等。我们希望最晚在后面进军到德国、意大利、法国欧洲最主流的市场，目前我们对德意法三个国家车的市场我们已经开始展开了调研，同时我们也开始做产品上的布局和准备。我们觉得我们走向海外的时候我们一定要讲好中国文化和中国故事，我们要展现中国的自信。 岚图从品牌创建之初，就确立了“用户型科技企业”的定位。8月19日我们刚刚完成了我们品牌三周年，同时我们举办了一场大型的用户之夜，请全球的岚图车主来到武汉，在岚图我们共同完成真诚美好的相遇。 作为一家用户型科技企业，岚图认为一家企业的自律就是扎扎实实为用户创造价值。我们坚持把问题留给自己，把美好留给用户，以用户为知音，与用户休戚与共，美美与共。成立三年来，岚图不仅为用户打造出“岚图FREE”、“岚图梦想家”、“岚图追光”三款高端新能源产品，还致力于为用户提供多元化的高价值服务：我们建立VOYAH POWER六位一体充电服务矩阵，为用户提供便捷的充电服务；我们特别重视用户反馈，把用户意见作为产品迭代和服务迭代的参考；我们搭建平台，让用户以岚图为纽带，结交朋友，传递温暖。我们相信：只有用户说你行，你才是真正的用户型。 处于全新的智能电动车时代，汽车市场的竞争，慢慢会从感性价值回归理性价值。身为新能源“国家队”，岚图坚持长期主义，积极顺应市场发展态势进行动态调整，为用户提供远超越期待的高品质产品和服务。同时我们也积极倡导行业高质量发展，在智能化浪潮中掌握发展主动权，推动市场良性竞争，并形成国家层面的集团作战优势，进一步开拓海外的市场。 这一进程中，我们岚图真诚希望能与更多伙伴们携手共进，形成更好的协作方式和资源共享方式，我们一起努力共同推动中国汽车产业持续高质量发展。 最后，再次感谢主办方提供交流的平台，谢谢大家！

主持人宫廷彦：非常感谢卢总。就像卢总说的，坚持长期主义，以用户为中心，提升自身，我们定会赢得市场，长远发展。 下面继续本场论坛的主旨演讲环节,接下来我们有请到汽车之家CTO项碧波作主题演讲。演讲的题目是：《2023中国汽车健康发展论坛报告》。 尊敬的各位领导、各位专家，大家好！我是汽车之家的项碧波，今天非常高兴能够和中欧协会智能汽车分会一起主办本次论坛，我也代表汽车之家分享对于降价潮下面的汽车消费洞察。 在经历疫情冲击后，经济回暖不及预期，对未来收入的低预期让民众消费愈加谨慎。在这样的“新环境”下，汽车行业的竞争更加激烈，“降价”、“补贴”、“送服务”等关键词席卷整个汽车消费市场。但是，无序的价格战容易引发“伤敌一千自损八百”的乱象。因此，寻找新的路径，避免陷于价格“淤泥战”是我们本次论坛的主题之一。 汽车之家是一个拥有海量用户数据的平台，一直是用户看车、买车、用车、换车的首选平台。每年2300万辆新车销售中，大概有一半的用户在汽车之家完成选车决策。 基于海量用户多维度的数据积累和研究，既能助力消费者更好的做出消费决策，同时也能帮助企业设计生产出更符合用户需求的产品，更好地去链接消费者在存量之战中获取更大竞争优势。 接下来，我会基于汽车之家对于海量用户数据的洞察，从汽车市场趋势、价格战对于消费端的影响、价格战对车企与渠道的影响，以及发展建议四个方面来分享我们对于汽车消费的洞察。 首先，我们来看整个汽车市场销量趋势。燃油车近5年销量持续走低，即便去年因为疫情原因导致汽车销量下滑16%的情况下，今年上半年如火如荼的价格战仍然没有挽回销量的颓势，燃油车市场的萎靡已经是不争的事实。 近些年来，虽然新能源车销量增长非常快，但是增速也看到有放缓的趋势。在今年3-5月热闹非凡的价格战后，6月份新能源车的销量同比仅仅增长29%。 2022年，燃油车的600亿购置税减免及各地方购车优惠政策给汽车市场带来了巨大刺激，所以2022年的销量有所增长。同时，也一定程度上透支了后续汽车消费需求。今年年初，汽车销量萎靡，经销商的库存压力初步显现。3月份，市场开启价格战，虽然高销量带动经销商库存水平显著下滑，但刺激时间短且效果有限，7月份整个库存水平重回警戒线以上，而且库存远远高于同期水平。 经销商库存高企背后是车企的销售压力的巨大。 上半年，传统车企的销售完成率远高于新势力车企，多数新势力车企的销售完成率仅完成全年目标的四分之一。同时，传统车企里面的优等生——上汽集团和长城汽车，完成率也偏低，仅为三分之一。在燃油车市场的竞争中，中部及尾部企业的销售和生存变得更加艰难。 车市增长乏力，叠加车市传统的金九银十也不再，面对销量压力，车企在淡季也在努力提振销量。因销售完成率不理想，车企被迫以价换量争取更多的市占率，今年8月这一波降价也非常厉害。 根据汽车之家研究院数据显示，整个汽车销售价格也在持续下滑。汽车零售价从3月平均20.57万下降到7月的19.27万，单车均价下降1.3万元。其中，特斯拉2022年12月的大降价引发BBA新能源车价格跟进，整体拉低豪华品牌成交均价。今年4月份，海外主流品牌也跟进降价，单车均价下降6000元。7月中国品牌跟进降价，单车均价下降约2500元。 在车企前赴后继的降价潮中，8-9月的降价还在持续，预计未来零售价格还会持续下滑。 在降价潮下，汽车销量冲高回落，经销商库存压力再次显现，主流车企销量完成率并不理想。下半年，车企为了完成销量目标，已经开启一轮新的降价潮。那么问题来了，一味的降价能否持续刺激消费者呢？能否解决销售的问题？ 根据汽车之家用户调研数据显示：有超四成用户计划降低买车预算或者延迟购车。分代际来看，作为汽车消费市场的中流砥柱，80后和90后现在整体处于上有老下有小的状态，对于汽车消费最为谨慎。分家庭收入来看，收入越低的家庭越倾向于延后购车或取消购车，所以整体市场对低价汽车市场的打击最为严重。 汽车之家作为平台，在我们平台用户的留咨量一定程度上反映汽车销量的先行指标。3月的价格战，汽车之家的留咨量达到今年高峰，之后持续在回落，7月留咨量几乎回落到去年同期水平。上险量则在5月暴涨，6月几乎回落到去年同期水平。留咨量的高峰和上险量中间正好反映的是用户整个从留咨到消费决策两个月的时间差。从7月份的留咨量回落来看，降价潮短期内对提振消费有帮助，但它也同时在投资未来汽车消费的需求。 从我们的调研来看，频繁降价并不能持续刺激消费，63%的消费者在频繁降价潮中选择持币观望。这个也符合普通消费者的心理，大家买涨不买跌。 此外，车企对车主权益的调整也会使部分消费者失去信赖。部分新势力企业通过减少车主权益调低售价，使其二手车保值率下滑严重，四分之一的消费者会因权益变化问题而放弃选择新势力品牌。 从消费端来看，降价潮短期就像一剂强心针，销量在次月会暴涨，一定程度上透支了未来的消费需求，但是持续的降价会让消费者持币观望的情绪更加强烈。 下面，我们再来看看价格战对车企和渠道的影响。 传统主流车企毛利率呈现两极分化的状态，对于毛利偏低的企业，循环往复的降价潮将持续挤压其生存空间。 新势力企业毛利率从2021年开始持续走低，主要原因是特斯拉的持续降价让新势力企业被迫跟进降价，导致毛利率进一步走低。今年一季度，蔚来和小鹏汽车的毛利率已经降到1.6%上下，与此同时特斯拉的毛利率仍高达19.34%，所以特斯拉若还有很大的降幅空间，如果特斯拉进一步降价，新势力企业生存将面临巨大挑战。 但反观理想汽车，借助智能化和创新，既守住了毛利，也收获了不错的销量。未来，汽车市场的竞争，并不是谁的价格越低就能引领市场。 降价潮引发新车价格剧烈波动，使得经销商的经营困难愈发加剧。根据中国汽车流通协会数据显示，今年超过一半的经销商陷入亏损，是近五年最高的。同时，经销商的目标完成率也不容乐观，仅14%的中国品牌经销商完成了半年度销量目标，是所有品牌里面比例最低的。 频繁降价对车企的影响也非常大。 首先，降价会导致新车价格体系紊乱。一般车企都有传承多年的产品矩阵和价格体系，降价不仅会扰动现有价格体系稳定性，同时对于后续定价的合理性也会遭到用户质疑，同时二手车保值率也会大幅下滑。 其次，品牌形象受损。品牌高端化是不少车企的战略目标，不少车企花费巨额资金成立新品牌，其目的就是希望实现品牌高端化转型，但同集团品牌持续降价也会让消费者对高端品牌的印象大打折扣。 最后，车企为了降价减少车主的权益，也会导致消费意愿低下。部分新势力企业差异化对待首任车主和二手车车主权益，导致二手车价格出现剧烈波动。根据汽车之家调研显示，有25%的用户担心车主权益调整影响其未来对车辆的处置，而放弃购买新势力品牌汽车。 那么，面对如此局面，车企该怎么办？ 根据国家统计局数据显示，今年消费者信心指数并没有因为疫情结束而实现快速回升。作为大宗消费品，汽车在消费低迷的背景下，消费者购买显得更加谨慎，预计接下来车企竞争将进一步加剧，优胜劣汰将会持续加码：一方面，新一轮价格战在8月已经拉开帷幕，超15家车企参与其中。另一方面，上半年销售目标完成并不理想，金九银十和年底冲量让降价成为很多车企手中的砝码。但是，一味的降价只能让车企、经销商面临经营困境，同时也会让消费者持币观望的情绪越来越明显，长此以往只能陷入恶性循环。 各位同仁、专家，我们衷心建议车企应该在产品、技术和服务中寻求突破，而非单纯的用降价来争取市场。 产品方面，建议对产品进行差异化定位，建议车企开发适合不同用户群体的产品，来满足不同需求用户。同时，低收入群体更倾向降低预算或延迟购车，对此我们建议在低价车这块适当调低售价，以量争取市场。高价车市场则坚持以服务、技术、品质等方式差异化获客。 技术方面，在针对不愿意购买新能源车用户的调研中，我们发现约一半用户因充电、续航、电池衰减而拒绝购买新能源车，车企应努力在新能源技术方面取得更大的突破。 服务方面，鉴于消费者对新能源品牌忠诚度本身就不高，建议车企明确车主权益及后续二手车车主可以享受的权益，通过优质的服务来争取更多消费者的认可，进而提升品牌忠诚度。 最后，希望汽车之家可以和各个车企一道，为中国汽车行业的健康发展，共同努力，携手破局。感谢大家的聆听！谢谢。

主持人宫廷彦：感谢项总。项总从几个层面为我们做了具体的分析，也给出了非常有价值的发展建议，感谢项总！ 下面继续本场论坛的主旨演讲环节，接下来有请江铃汽车第一执行副总裁金文辉作主题演讲。题目是《破而后立，晓喻新生》 尊敬的各位领导、各位嘉宾、各位媒体朋友大家下午好。我是江铃汽车金文辉，今天与大家交流的主题是《破而后立，晓喻新生》。汽车行业是我国国民经济重要的支柱产业，经历了从无到有，从大到强的发展过程。随着新能源时代的到来，我国汽车行业更是抓住历史的契机，实现了突破性发展。在2022年，国内新能源汽车渗透率首次突破30%大关。然而在行业发展一片欣欣向荣之时，不少问题也浮出水面，新能源汽车虽呈现高速增长，但难以实现盈利，而燃油车虽有所盈利，但市场正在被不断挤压。行业发展面临两难的困局，在当今环境之下，行业如何实现健康的可持续发展，身处局中的我们又该如何破局？ 中国汽车的市场规模约为2700余万量，在庞大的市场规模之下，新能源汽车正逐渐占据舞台。在2015年时，新能源汽车产销量仅占整体汽车行业的1%，而这一数据在2023年已经达到30%。伴随着三电技术的突破以及人们环保意识的不断加强，新能源汽车正成为汽车行业的新增长极。我国政府确定新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。通过政策指导、补贴支持等方式探索新能源发展的路径，让中国品牌前瞻性布局新能源，实现中国汽车行业的“换道快跑”。在新能源汽车浪潮的推动之下，我国汽车智能化的渗透率快速提升，已达到34%。而我国自主品牌也纷纷敲开这扇新的大门，一改燃油车时代的态势，将我国自主品牌的占有率提高到了50%，占有了市场半壁江山。 受到全球经济下行压力、补贴退坡等多方面因素影响，汽车行业也面临着严峻生存挑战，2018年时有超过480家的电动车制造商，而在2023年能够正常经营的新能源车企仅剩下40余家，大量车企因为经营不善等原因黯然离场，迫于生存压力，不少车企开始采用以价换量的策略，为了争夺市场份额而大规模降价，甚至于出现个别车企一年调价5次。在这场腥风血雨之后，中国汽车行业的总利润率已经暴跌了30%，燃油车的利润率仅能保持在4%多一点，低于整个工业企业5.4%的平均利润率，其中新能源车的利润率更是为-4%，新势力依靠资本来卖新能源汽车，传统车企依靠燃油车输血来卖新能源汽车，新能源有量无利的阴影笼罩在我们的头顶挥之不去。那我们怎么办？个人思考，有以下建议： 首先是数字化，在全球新一轮科技革命和产业变革之下，数字经济成为了经济增长的新动能，国家更是通过各项规划对“建设数字中国”作出重要部署。在数字浪潮之下的汽车产业更是朝着智能网联化的方向发展。伴随着智能网联技术的迅速推广，5G网络的不断普及，以及消费者对汽车智能化接受程度的不断提高，智能网联化正在成为汽车的标配。企业需要更加积极地投入产品研发和技术创新，通过不断创新以丰富产品矩阵，做好前瞻性布局。 再者，提供优质的产品是企业的基本职责，企业需要更多地关注客户的需求并提供一体化解决方案。这不仅涉及到产品的功能和质量，还包括如何让产品更好地融入客户的业务过程或者生活方式，为他们创造更大的价值。价值比价格更加重要，竞争的方式绝非只有降价，与大环境中所讲的“消费降级”不同，汽车消费市场呈现出整体消费升级趋势，高价值属性的豪华品牌和创新的自主品牌仍在进一步提升市场份额，30万元以上车型在2020年市场份额仅有9.5%，而这一数据在上半年增长至13.8%。竞争并非只有降价这一种方式，消费者会更加看重价值。赢得市场的方式没有捷径，客户价值是根本的判断。 第三就是出海，当国内市场逐渐饱和，已经从增量竞争转向存量竞争，目光倘若只是盯在国内市场这块蛋糕，那么企业之间只是现有利益的再分配，无法出现增量，而海外市场却可以提供新的增量。相较于中国庞大的市场规模，海外市场更具增长潜力，2022年中国汽车出口超过200万辆，增速达到55%，全球第二，今年上半年全球第一；江铃汽车在2023年上半年实现出口超5万辆，同比增速98.6%。政府一直强调“以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进”。我们需要在国内内卷的竞争之下，打造好自身武功，精进自身本领，在海外市场求得发展机会。 中国汽车进军国际市场，首先面临的就是品牌国际化的考验，尤其是面对海外消费者多样化的需求，仅复制国内的经验，很难在海外市场树立品牌影响力。因此，这就对海外经营模式、营销渠道、产品和服务的本地化等多方面，都提出了更高的要求。过去，中国车企出海已往多采用整车出口，这种方式很容易受到关税等政策因素影响。在海外实现生产、营销、服务等方面能力突破，同时建立起本土化的研发能力，更好满足当地客户的需求，是必由之路。 其次中国车企也应避免在海外市场出现无序竞争，前车之鉴便是中国摩托车在东南亚市场大打价格战，最终导致口碑崩塌退出了东南亚市场，反观他国友商则是紧紧抱团，攻占了印度和东南亚的市场。在海外厮杀时，更应该采取合作协同，共同打响中国汽车的品牌而不是相互之间的恶性竞争，否则受伤的是我们自己。 汽车产业链长且复杂，在某一环节上出现问题，就会导致整个产业链的运转出现障碍。假如某些零部件供应商利用其独家供应的地位，提高价格并从中获得高额的利润，挤压链条中其他环节的利润，会对整条产业链产生负面影响。我们处在当下内卷时代，竞争是不可避免的，但竞争也并不排斥合作，单打独斗的个人英雄主义已经越来越不适合新时代。通过合作，我们可以共享技术、研发能力、基础设施等资源，从而实现更高效的生产和更优质的产品服务，降低成本，加快产品更新周期。我们应该在竞争中实现更加开放的合作，构建中国汽车产业命运共同体。 任何产业的发展都离不开国家的战略指导，这能够明确产业技术发展路径，给产业一个长期、明晰的发展预期，为企业和投资者提供明确的指导，引导资本、技术、人才等要素向汽车领域聚集，坚定汽车产业信心。当前，“双碳”目标已经成为全球共识，一辆纯电动车会减少43.4%碳排放。为实现低碳经济目标，汽车产业链需要全面加速低碳转型，实现从材料生产、车辆制造到汽车使用的全生命周期减排。国内“双碳”战略已经开展了相关顶层设计，从上游材料到中游制造再到下游购买使用都为汽车产业的绿色低碳转型发展提供了强有力的保障。 另外，产业链条的健康发展有赖于产业政策的指引，他可以引导汽车产业链上资源的配置，提高资源的利用效率，通过制定相应的行业政策和科学规划，来平衡汽车产业链条上的利益分配，有效提高链上企业，对于产业链命运共同体的认知，引导产业链的良性竞争。 在行业陷入艰难境地的时候，官方的支持无疑是最强劲的强心剂。无论是通过补贴政策来刺激市场活力，还是通过税收减免来为企业降本增效，亦或是通过整体布局来大力推进基础设施建设，都能为企业雪中送炭。一个良好的内外部环境能让企业心无旁骛的投身于研发与创新，提高产业的技术水平和核心竞争力，推动产业向高端化发展。 在国家及政府的大力支持和引导之下，作为中国汽车人的我们，更应当打开格局，开拓市场，坚持以客户为中心的理念，为客户更好地创造价值，才能让我们在这场内卷之中适应环境，生存、发展、壮大。 我的报告就是这些，谢谢。

主持人宫廷彦：接下来进入本场论坛的第一场圆桌论坛环节，这场的主题是“促进汽车消费需要破解哪些难题？” 本场圆桌论坛的主持人由中经传媒智库观察员张硕担任，6位嘉宾分别是： 北京市商务局流通发展处三级调研员曹民 乘联会秘书长崔东树 中国充电联盟综合部主任李康 极氪智能科技副总裁赵昱辉 北京现代副总经理戚晓晖 一汽集团营销中心大营销体系统筹项目组组长杨锐 接下来把时间交给几位嘉宾，有请各位。 主持人张硕：大家好，我是张硕。首先特别开心能在服贸会首钢园的现场和在座各位家做交流。在很多人眼中秋天是北京最美的季节。不知道大家知不知道首钢园所在地城西是感受拥抱北京秋天最早的地方，此情此景和这场圆桌论坛的话题特别契合。接下来我特别期待六位嘉宾跟我们分享关于促汽车消费最前沿，最洞察的资讯。 我们知道7月底有一个大家特别关注的话题，工信部发布关于促汽车消费的十条意见，其中有四条关于新能源汽车。在上述背景下，我们先进行第一轮交流。 首先先问问我身边的曹处。在这些背景下，大家看来这些措施对新能源汽车行业发展有特别大的助力和提振作用。在此背景下，北京政府此外还有哪些促新能源汽车消费的政策呢？ 曹民：非常荣幸有这次学习的机会。我提前和协会的朋友交流，今天主要是来学习，我觉得借这个机会汇报一下我们北京促消费的相关政策和一些看法和情况。我们北京每年的汽车销量大概在60万左右，去年的数字61.2万，包括摩托车，如果不算摩托车，去年有42万。所以北京每年的销量大概在50多万，因为去年疫情，排除疫情因素大概在50万上下。这50万上下来源主要在4个方面，一个是汽车报废，因为我们90%是小客车，所以报废一辆基本上买一辆新车，所以报废近5年来在8-10万。 新增指标，大家都知道北京每年的新增指标是10万，这是死数，所以没什么增长。近几年一直调减，现在减到10万，大概7万新能源，3万油车指标。第三是置换，也就是以旧换新，这是我们的大头，大概在30万。我们每年二手车交易量在60万，其实迁出去的二手车大概占一半，这30万迁出去才有可能买新车，因为他要在本地消费，实际上是用新车指标买了一个二手车，所以外迁30万大概是一个销量。还有一部分是外地人在北京买车，外地人在北京买车以前比较多，特别是郊区的朋友在北京工作，他得不到汽车使用就买一个外地车牌，但这些人大部分是买北京的车。所以消费来自四个方面，有三个方面我们没有增量，一个是汽车报废，去年的报废量从2017年的17.4万减少到去年5万多，所以减量非常厉害。汽车报废的量北京15年以上的车库存量只有15万，这是去年年底统计的数据。老旧车经过多年的淘汰刺激已经没有多少了，所以报废量是下降的趋势。 新增指标是政府控制的，每年只有10万，所以这个也不可能增长。外地人在北京买车挂外地牌，这个销量随着每年12个月，只有84天，所以很多人外地车牌也不买了，这个也是很萎缩的量。 我们现在唯一的空间是置换空间，也就是以旧换新。以旧换新去年因为疫情，我们以旧换新外迁的量在23万，最高峰2019年达到过40万外迁量，所以去年一下降到23万，可想置换也是萎缩的情况。 这个置换通过政府刺激有一定的作用。去年和今年国家都在拉动消费，所以去年的政策来看，我们出台一个置换政策。淘汰的乘用车旧车换新能源车，我们给8000或者一万的补贴，这是去年出台的从6月1号到12月底，大概7个月的时间。 从这个政策来看，最大的作用，新能源车销量上去了，最大的好处是油换电多了。去年最后临期补贴1.9万辆，燃油车指标换成电车的将近1.1万辆，超过55%。这个还是贡献比较大，我们油换电对本土环保这块，环境改善非常有帮助。政府的发力点也只能在以旧换新上用点力，但是总体来讲汽车消费，刚才听了几位介绍，我就能理解实际上整体下滑的趋势是因为老百姓的收入减少。说白了就是兜里钱不多或者没钱，所以在消费上投入的就少，汽车很多应该说是生活品质提升的消费品，所以很多换车都是因为生活品质提升，升级改造导致的。所以这一块如果老百姓没钱的话，我觉得还是比较难的一件事情，这不是政府使劲就能够达到的目的。 主持人张硕：这个也是我们这场讨论破局特别重要的原因。谢谢您的分享，把我们工作中的思考方式和底层逻辑给大家表达出来了。我们最后有一个关于北京新能源汽车压轴问题会在全场圆桌结尾问到曹处。 接下来这个问题问一下崔秘书长和杨总，两位都是构建底层逻辑方面的专家，我们发问的方式也是新路径方式，针对各位嘉宾来说。请问崔秘书长，刚刚说到十条措施。您觉得这个措施是不是覆盖全面了？您觉得哪方面需要强化？从您的了解来看，各地落实情况怎么样？ 崔东树：稳定汽车消费的措施这次应该是全面的，尤其是在稳定新能源汽车消费的同时，对我们燃油车的消费也稳定。我们始终认为燃油车是基本，是民生车型，燃油车强消费才能稳定。燃油车代表老百姓民生需求，刚刚曹处说得特别好，我们老百姓兜里没钱，谁的兜里没钱？目的人兜里没钱，普通人兜里钱哪去了？我发了一个分析，在2016年到2022年居民购房支出年均大概16万亿的水平，我们居民收入大概40万亿。我们大概有34%的居民收入都去买房了，而是什么人买房？北京市没太多人能买房，因为北京限购很严格，我们二三级市场很多人买房，穷人来买房花了很多的钱，他们购车能力弱，所以我们燃油车入门车市场就弱。这次看到国家政策明确提出我们稳定燃油车消费，这是最大有效的稳定我们消费核心重点。 燃油车现在现在按照乘联会统计，换购率大概34%左右，还有66%是燃油车，稳定他们的发展对稳定我们行业发展有积极重大的意义。尤其稳定二三四线这些过去房地产爆发式增长地区居民的购买力不强，他们的消费要稳定。同时要给消费信心，现在不能把燃油车变成妖怪、另类，大家买新能源车就是光荣的，买燃油车就是跟不上潮流的，短期内没必要这样强化这个概念，让燃油车的换购群体觉得自己换燃油车就已经很落后了，我等着新能源车再好了换新能源车，把消费的节奏抑制住。这个是我们国家政策，尤其这次在稳定燃油车消费方面提出明确的政策。 再一个，我们也明确希望，刚刚曹处说得特别好。换购要有换购理由，我们乘联会从2018年、2019年就在说个税的问题，如果给我们购车抵个税一定支持，因为我们当时特别郁闷这个事儿。买房作为投资，国家说住房不炒，但国家支持购房，给购房的群体去免个税，而我们购车属于国家促进消费，而购车群体不给免税，所以我们觉得到底国家是支持购房，还是支持购车？所以我们特别希望让他们买车是给他一个理由，北京的中高收入也比较多，如果他购车告诉他今年可以抵一万二的个税，如果按40%折可以省4800，不管怎么着也是给我们一个理由让他加速一年购车或者换个新能源车，又能够再多拿8000，两个合起来拿一万多对他们来说是很好的购车理由的拉动。 国家的政策对促进消费来看，现在已经起到很大的推动作用，未来也会有很大的利好。 主持人张硕：刚才您的话题中有几个关于燃油车和纯电的比例配额，后面几位嘉宾也非常有发展权。就上个问题，杨总跟我们分享一下。 杨锐：我是杨锐，跟大家分享一下关于新10条的想法和见解。7月16号发布新10条之后我们做了全面分析和解读、研判。正如刚刚崔秘书长说的，其实是非常全的，基本上有6项面向地方政府，有一项面向汽车企业，鼓励主机厂生产、制造符合老百姓更多需求的产品。另外三项是面向行业，比如电力部门、金融机构。我们也发现这次的政策有一个特征，更多的是在鼓励我们的地方政府从面向长期来做鼓励汽车消费。换而言之，对于整个汽车市场立即拉动目前来看没有显现出来。 主持人张硕：不够立竿见影。 杨锐：对。在2020年疫情之前，从2019年到2020年的阶段，国家在很多方面，像二手车双限放开，都在出类似的政策。让我们所有人印象很深刻的是第一次购置税的补贴让中国市场拉到了1000万，在2017年、2018年又让整个市场突破2400万。但是随后我们经历了疫情，疫情之后持续在围绕汽车促消费，大家都出台很多政策。但是也就是在去年这一波购置税的补贴让这个市场拉回到了2100万的水平。 从目前促进汽车消费的角度来讲，新能源高速发展，燃油车也需要鼓励。希望无论从协会还是从政府部门的角度，在远期满足国家“双碳”达标的战略前提下也对于燃油车有更加明晰的政策支持。 我们也监测到各个地方政府都在鼓励汽车消费。今年有接近100个城市出台接近200项地方促消费政策，其实对政策的拉动很明显，在出政策的地方市场同比增幅5%点多，远远比行业不到2%的增速高很多。我们也看到新10条发布之后，各个地方政府的响应目前监测还没有看到很多很具体的政策出台，但是其实有一些内容很多政府在去年下半年陆续已经出了，像广州、天津、深圳，包括北京。针对汽车购车指标的放开以及指标的门槛其实在下调，其实就是在鼓励汽车消费。 希望新十条发布之后未来一段时间会有更多的政府跟进这个政策，我们也捕捉到在二手车领域，包括新能源消费都会有很大的消费机会。 主持人张硕：谢谢杨总，100多个城市今年200多条关于促汽车消费的措施，一看到这场圆桌论坛当下是多么的迫切。接下来还是上一个话题的范畴内，问一下李主任和赵总。我们看到具体到十条措施中前面嘉宾分享到有四条针对新能源设置，这四条二位觉得是不是最解渴的相关的政策。我们今年听到很多回归商业价值，油电同价等等。二位是否有感受，真的区域达到这个效果，我们整个纯电或者新能源车、燃油车的市场份额将会有哪些改变？ 与此同时，今年特别关注电价的问题对我们新能源汽车的发展等等。话题比较多，咱们一个一个来。 赵昱辉：各位媒体老师好。刚才主持人也提到新十条里面有四条关于和新能源汽车有关。刚刚崔秘书长也说了，现在我们整个新能源渗透率大概在34%左右。今年年初我参加的一场圆桌是中国主要车企的领军人、一把手都在。当天有一个问题抛出来，在2030年各位车企领军人预判渗透率大概能到多少，当天最保守的估计是80%。大家可以看到整个新能源车成为主流是大势所趋，新出台的这四条针对促进新能源的市场还是有很大的帮助的。 但是我认为政策鼓励是一方面。但是技术的选择和车企之间的协同，我觉得仍然是非常重要的一件事。大家知道在使用新能源车的时候，里程焦虑始终是一个对用户选择新能源车很重要的门槛，在这样的里面是一个对于用户选择新能源车一个重要的门槛。 在这样一个问题里面实际上有三个选择，第一个不断扩大电池容量。大家知道极氪001搭载140度的麒麟电池是全球首款续航里程过千公里的车型。但是对于广大的用户来讲，你拿成本换续航，这个可能并不是每个人的选择。所以说另外两条路，一条是换电，另外一条是极氪坚持的超快充。 对于我们来讲，我们认为超快充是电池能量密度提升、充电技术提升后，给用户最好的一个方式。所以说大家可以看到在前天，在我们极氪的进化日发布会，极氪引领的超快充，也推出第三代极充V3的充电桩，我们已经率先在全行业、全球达到了最大输出电压1000伏，最大输出电流800A，单枪峰值功率800千瓦这样一个适配。这就是800V新时代的充电路线，对于这样的选择我相信未来的应用场景是比较宽广的。 第三点刚才我提到了车企之间的协同非常重要也非常有趣，杭州有一个著名媒体前天接到了保时捷车主的投诉，投诉说为什么在极氪的超快充的充电站里面无法享受超快充的体验。这里面就是提到了企业之间这个车、桩之间通信协议的开放。这方面我们也在今天的场合倡议所有的车企，把我们车端的协议全部打通进行开放，这样大家都能够在自己建设超快充这样的一个体系里面，实现桩与车之间的无缝协同，通过大家的努力，来汇集每一个新能源用户，不光国家的政策要发力，企业的策略也要配合，所以说这是我针对新政策我们一些思考和解读。 主持人张硕：谢谢赵总，还有一个理解我们独乐乐不如众乐乐，还有一个点就是大家都在说我们发展新能源汽车基础设施，我们也即刻提出了我们自己的解决方案以及对行业的倡议。而且您这个话题接下来直接帮我过渡了，我们李康主任是中国充电联盟综合部的主任，从您的视角和专业对这个话题包括我们促消费设施以及落地等等你有哪些看法，有请。 李康：首先我们更关注的是新能源汽车，实际上来讲我们燃油车的销售体系、技术体系，标准体系等比新能源汽车完善得多，所以十条政策其中四条是针对新能源汽车的，更多还是稳固燃油汽车市场，前面几位专家也都讲了，燃油车还是我们行业的重要组成部分。从新能源汽车我们有几个认知点跟大家分享一下，首先来讲，我们国家新能源汽车首先发展商业车来引导我们这个行业，到目前为止虽然说行业有大约1700万量的保有量，实际上来讲私人用户规模群体还是比较小的，也是导致了我们行业出现了价格战的因素之一。随着我们新能源汽车私人用户群体的庞大，我们差异化定位才会体现它的作用，目前车企也在这方面开展了一些工作。 政策中提到要完善基础设施，基础设施目前存在几个问题，我们整体规模还是不足的，当然也存在我们在核心城区充电桩过剩，价格竞争也很激烈，但是在远郊、甚至农村地区布局很不充分。 第二个就是我们农网，农网电网这一块很薄弱，我们新能源汽车下乡这个活动非常有意义，而且促销量效果很明显，前一段时间发改委、能源局等联合发布的支持农村充电桩建设的文件也提出要把我们农网基础做好，也提出了几个方向。第一个就是说完善我们农网的建设通过新模式的探索，来布局我们充电设施的建设。 政策中还提到要降低我们用车成本还有购车的成本。首先来讲我们同等级别的新能源汽车比燃油车价格高15%左右，我们消费者购买新能源汽车的主要因素第一使用成本比较低，第二操控起来更加便捷，第三就是科技感更强。前面讲了我们购买新能源汽车的用户和购买燃油车的用户最大的区别在于我的科技感，所以我们讲传统燃油车是一个机械工业品。我们新能源汽车更多是一个电力电子产品，我们应该把这么一个定位区别开。这样我们未来车企在做用户画像更加精确。 最后，就是我们讲的电价上涨的问题跟大家做一个分享，最早在七月初媒体报道出来我们新能源车主充电电费价格上涨，甚至翻番，有两块多一度电的情况。实际上来讲我们充电价格包含两个部分，一个叫做电费价格，另外一个叫充电服务费价格，这次涨价主要是我们电费价格在上涨。因为大家知道我们七八月份的时候有一个“迎峰度夏”工作，大家应该都听过这个词。到了七八月份的时候我们出现了一个尖峰电价。也就是原来我们上午十点到下午三点这个属于平段电价，电费大概是七毛钱。到了七八月份，价格改变成10到15点成为了峰段和尖峰段。峰段的电价大概是一块三毛多，尖峰段是一块六毛多。加上我们服务费，最终导致我们最高充电价格超过两块钱。这个时段正好是我们运营车辆，出租车和网约车这个用户充电的高峰段，所以他们一直反馈我们充电价格非常高，但实际上来讲这一块对于我们私家车用户影响并不是很大。我们私家车用户60%已经安装了私人充电桩，享受的是居民电价，大概就是四毛九、五毛钱这么一个价位。甚至我们这些用户还通过私桩共享这么一个方式解决了周边朋友、邻居等大概20%私人用户的充电。只有大概30%的私人车用户是在公共桩上充电，他们也并不是一定在尖峰时段上充电，这个是我们对价格的一个理解，供大家参考。 崔东树：您说的这个我也特别关注，我们夏季的尖峰电价。山东我们12点到2点属于峰谷电价，峰谷电价是四分钱。我们上海12点、2点用电段就叫尖峰电价就到了1块多钱。一个四分钱的发电到了一块多钱的用电，我们就觉得极其不合理。山东都出现负电价，而我们上海特意把12点到2点我们运营司机的运营最需要的时间段上调到尖峰电价，而且设的还是七到九月份，我就特别不理解。我们山东设的6到8月份，我们上海6到9月份，我们9月份是空调高峰季吗？9月份为什么还要设为夏季。9月份还要这么高的电价。我觉得对我们网约司机对我们新能源车推广是巨大的不利，我们认为这个政策应该建议一个修订，所以我也希望咱们共同呼吁这个。 李康：这个问题也跟大家分享一下，为什么说不同地方电价月份不一样。首先来讲大家都注意到了，我们国家不同省份电价的价格也是不一样的，都是由当地的物价局来定的，也根据当地的产业以及当地的电力来源的结构不同，导致最终我们价格不同。山东和上海两地的电力来源不同、用电负荷也不同，导致两地在同一时段的电价也不同。另外，还存在电力调度问题，水利发电也存在不确定性，例如，我们去年面临一个四川缺电的情况。所以还是根据不同地域的产业情况，经济工业布局的情况导致我们最终电价的不同。另外，我个人认为跟崔秘书长有一个不同的观点，我认为这个电价可能短时间，近期可能会对产业发展产生一些不利的影响，但是从最根本上不会影响我们新能源汽车整个产业的发展形势。 崔东树：影响到了大伙心态，因为跟我接触的很多媒体在问，电价比油价还贵我们怎么办，就是放大以后形成了很大不利的形象，所以我就怕担心这个。 李康：现在我们储能这个行业也非常火，大家也都清楚，我们电价差拉大以后，最根本的思路还是要引导大家有序用电，这也带动我们储能行业发展，储能进入我们充电行业应该是下一步的风口。 主持人张硕：谢谢两位专家，而且我们知道促消费聊的，其实底层是老百姓兜里怎么掏出来钱怎么去花，也是最触达最真实的。我也特别从一个媒体观察者我特别感动两位嘉宾这么详细给老百姓或者我们在座的嘉宾解释这个从哪来又走到哪去。还有崔秘书长您今天已经刚才说了第二个不理解，我帮你记下来，看看您本场有几个不理解能呼吁我们行业的进步。 接下来我们进入到晓辉总，我们知道北京现代其实前面几个嘉宾铺的特别好了，关于油电车，包括我们燃油车的一些市场价值还有现在对促进消费特别珍贵的促进性和动力。我想问你，我们都在说上半年中国市场卷，一个字形容了很多包罗万象。我们北京现代上半年却有一个同比增长13%的好成绩，第七代伊兰特同比增长27%，占到了我们整个占比的44%。 可不可以理解为我们在促消费的第九条说鼓励汽车企业开始经济适用车型，可不可以理解我们北京现代把握住了促消费的消费降级的一个需求。所谓的洞察消费痛点，紧抓这个行业我可不可以这么理解，这是第一个问题。 第二个问题就是今后我们燃油新品投放的步骤包括一些侧重会有哪些，我想这些都是干货大家也都特别关注，有请晓晖总。 戚晓晖：首先非常感谢咱们论坛的邀请，也感谢崔秘书长以及各位嘉宾前面对于当前油车处境的一些解读，非常客观。北京现代现在的核心战场依然是燃油车市场，所以刚刚大家的分享对我们接下来的发展非常有帮助。 先回答第一个问题：关于促消费的第九条——鼓励汽车企业开发经济实用车型，我们可以从以下几个关键词进行理解。 第一，根据不同消费群体需求。 第二，基于生产生活以及交通不同的场景中使用的需求，来推出高性价比多元化的选择。我想经济实用代表不一定是价格，包括上半年整个价值战的内卷也不是国家所提倡的。从第九条来讲，更多是希望各个车企拓宽个性化的细分市场，以用户的使用需求为造车本源。 第三，优化丰富高性价比的车型供给。从性价比来讲，高性价比是指真正基于用户的需求进行车辆配置定义，从而避免无用配置的堆砌，减少资源浪费。 最后，为消费者提供多元化选择。从营销来讲，希望大家基于用户实际用车场景进行个性化的营销，而不是仅仅去做简单的价格战。 北京现代一直贯彻“以用户为中心”，基于用户需求方向进行产品定义和营销。比如六月份我们推出的沐飒，称之为“轮上智能两室一厅”，是基于年轻家庭用户的需求推出的。另外，近期我们还推出了沐飒高阶定制版，以满足更多用户的多元化购车需求。 此外，除了产品定义外，基于用户用车需求我们也推出了相应的购车政策。如全新伊兰特上市时同步推出了全新的“油电平权”： 第一，购车平权，电动车有国家购置税补贴，我们厂家直接100%全额补贴。 第二，用车同权。大家可能觉得电动车电费比较便宜一点，我们给大家赠送5年出行油费补贴，解决了大部分用户油价焦虑。 第三，养车特权，针对消费者担忧的养车成本高这一问题，我们推出了终身免费换机油的政策。 但是，我认为厂家的政策力度有限，真正促进汽车市场健康发展、拉动内需更多还是要借助国家政策支持。 第二个问题：关于未来北京现代的产品布局。刚才也提到了车企也要考虑整体健康经营。从这个角度出发，油车当前是我们的主战场，也是我们的核心竞争力。一方面我们要稳住现有油车份额，在保持现有优势基础上，进而扩大智能化优势。目前我们的产品都应用了全球领先的i-GMP平台，支持L2级智能驾驶辅助以及智能网联4.0系统。 另一方面，我们要加速电动化进程，去开拓新的市场。明年，北京现代将会推出一款纯电动车，未来三年，会陆续投放4-5款纯电动产品。并且，2025年之前，我们要实现现有油车全系的混动化。 北京现代会基于实际情况稳扎稳打一步一步去推进。 主持人张硕：谢谢晓晖总，今天从您娓娓道来的分享中就让我想到。无论是燃油车还是纯电车、新能源车归根结底我们不要忘了我们重新是为消费者造一台好车。所以这个逻辑大家不能忘了这个初心。而且您刚才分享还让我想到了我在成都车站听到了一家车企，提出了一个燃油纯电、花开并蒂。也是刚才您分享的一个，我们此行回归商业价值，良性经营的一个初衷。 刚才晓晖总的分享，一汽的杨总特别有跃跃欲试。因为我知道您本身是负责一汽旗下自主品牌和合资品牌的营销统筹工作，而一汽上半年是少有实现正增长的国有大型汽车集团之一。其中大部分增长体量数字来自于我们燃油车的贡献。上述背景下，首先我想问您为什么在此消彼长的行业内卷情况下，我们在燃油车方面能取得这样的成绩。与此同时你怎么看来未来整个产业的格局的变化，有请杨总。 杨锐：确实正如大家看到的，整个上半年我们一汽集团实现154万辆，同比增长2%。上半年确实很艰难，整个市场从3月份以来，行业的价格战，包括年初受去年购置税透支，春节前后市场一直处于低位运行。3月份价格战引爆之后整个处于非常惨烈的竞争状态，我们能够实现同比正增长，从几个方面讲，第一是发挥整个集团体系、协同。因为在我们集团高层统一部署下，今年无论生产、研发、制造，全面支撑营销，不光是营销在扛销量目标，而且从我这块，从大营销体系统筹角度也是每个季度会做各个品牌在一起滚动复盘，尤其就行业非常敏感的一些话题，包括从商务政策的迭代优化，及时应对竞争，包括区域管理模式，我会统一组织各个品牌在一起互相学习、制定新举措应对市场竞争。 而且我从整个集团层面，我们针对各地陆续出台的促消费的政策我们很早就统一形成一揽子模式化、标准化工具，一旦出台政策，各个品牌针对我们现有的产品如何包装，如何让经销商在终端快速抢抓市场机会。我们上半年从抢抓政策的效果来看，一汽集团的份额在出台政策的地方远高于全国平均水平。第一是发挥体系协同。 第二，我们特别关注上半年整个合作伙伴渠道端经营压力，无论大众、丰田、红旗和其他的自主品牌，我们都要求各个品牌密集和终端进行对话、沟通，甚至让我们各个品牌的高层深入一线走访，切实解决整个上半年竞争压力下渠道的经营困难，包括动态调整库存压力，而且从目标端引导大家渡过难关。 我们以燃油车为主，上半年无论自主，还是合资，我们都不断在投放新产品。像红旗和HS5换代，换代之后销量再一次突破一万，投入两款全新的HS3，面向更多年轻用户的产品，让他们也能够买到红旗车，HS7完成改款，H9也是年中（音）换型，包括大众揽巡、丰田卡罗拉锐放，我们在燃油车市场不断投放满足用户需求的新产品，通过产品拉动也实现销量增长。 另外在新能源这块，去年年底，包括年初我们发布All in新能源战略，我们在各个品牌都要求成立单独独立运营新能源的团队，虽然我们整体新能源销量还是偏低，但我们1到7月份实现12万销量，同比增长接近60%，高于行业40%的增速。像红旗、丰田也都实现接近200%的增长。未来，我们两条路线并重，但是会加速整个新能源发展。 很有期待，整个红旗新能源随着全新平台架构的产品推出，也是能够助力红旗进入下一阶段跃迁式的增长。 主持人张硕：谢谢杨锐总，把我们背后所做的这么多不为人知的努力跟我们进行了分享。曹处，咱们发布一个政策措施之后，像刚才两位分享到的我们企业马上进行针对性学习，所以担子还是挺重的。 接下来接着问赵总，您刚才上一轮也分享极氪做了哪些工作，我们有自己的超充，极氪超充等等解决用户里程焦虑的维度，能不能详细再进行分享？ 赵昱辉：在座的老师不知道有多少有掌握这样的数据。中国所有各个企业，包括国网所建的普通充电桩加超充，所有充电桩的数量、充电枪的数量已经超过全中国加油枪的数量，这是很惊人的数字。但是所有的人仍然都还在承担里程焦虑，所以不是数量的问题，还是体验的问题。 两年多前我们打下第一根充电桩的时候就坚定的布局800伏。今年上海车展，如果我们只选一个关键词的话就是800伏，各个车企都在把自己800伏的产品或者规划和市场做沟通，所以我们极氪从成立伊始致力于超快充不光是我们的战略，已经是付诸于行动。我们坚定的认为将来通过超快充，10分钟解决10%到90%的充电容量，让“宅车”这个词成为主流，那个时候才能真真正正解决用户新能源智能车普及的最后一个障碍。 在这方面，极氪在过去两年多做了很多工作。我们的桩等车大概提前布局两年。我们已经布局到第三代产品，V1单枪最大输出功率就是360千瓦，如果以360千瓦为一道线往上划杠，极氪占据全中国50%的超快充比例，2.5个超快充的站里面其中有一个就是极氪。 一年前，我们推出的V2，我们把单枪峰值功率上升到单枪600千瓦，这是当时很惊人的数字。而我们今年在前天的进化日推出发布我们全球首发的V3，把单枪峰值功率已经提到800千瓦，800千瓦下适配800伏新一代新能源智能汽车，我们会把充电的时间控制到以分钟为单位。 大家可以听到电池有一个参数是几C几C，就是几个cycle。我们听到市场上对电池宣传最高到5C。极氪现在适配的极充V3，将来可以为8C充电倍率的电池提供服务。接下来超快充的战略里面我们会很坚定，计划到今年年底极充站（音）达到450座，明年我们会继续增加450座到550座。大概率极氪会在这个行业里成为首个超快充破千站的企业。我们想让用户做到加电比加油更方便，这是极氪除了在车辆方面努力发力以外，在整个车生活和车周边发力的又一个领域。这是我们做的一些努力。 主持人张硕：谢谢赵总，学习到打造一个汽车品牌不是一款产品或者几款产品，而是打造全系统的生态。 接下来崔秘书长，我们大家都觉得压力挑战卷卷卷，特别不容易。看到您有一个近期发文，崔秘书长说如果智能化成本降低，中国汽车产销有望突破4000贎。我们之前最高峰不到3000万，首先我作为这个行业的从业者听到挺提振的，也给大家带来信心。您这个判断的依据是什么？要满足几个条件？如果达成这个市场规模，在您的预估中，燃油车和新能源车的占比分别是多少？ 崔东树：我们认为未来中国汽车达到4000万产销规模，这是必然趋势。在2017年达到2800万以上大家觉得到了峰值，未来就没有希望。我们2017年达到2800万，同时有一个节点是房地产在2016年开始爆发增长，2016年到2021年中国房地产历经世界罕见的爆发式增长带来居民债务资产负债表严峻的形势，资产端大幅波动，而负债端剧烈增长。资产波动暴增又暴跌带来负债暴跌，所以这个问题比较复杂，我们也不敢多说。 但是最大的问题导致我们2017年开始，从2800万掉到2500万，后来回到2800万。今年我们判断应该能达到2800万整个汽车的销量，新能源汽车达到900万，我们新能源乘用车达到850万。而我们判断未来为什么到4000万，因为我们认为整个汽车定义将发生明显变化。我们虽然希望燃油车稳定发展树立在中短期之内，燃油车市场可持续发展和消费细节，但从长期来看，我们与世界零碳化趋势在2060年必然要达到碳中和目标。那时候我们一次能源必然向二次能源转换，不管是插电混动、普通混动、燃油车，都属于一次能源的产品，未来都将处于逐步被二次能源替代的过程，所以纯电动化是我们发展必然的趋势。在发展趋势之下，我们认为汽车将从机械产品向消费电子产品发生重大转型。 90年代初，我进来之后我是机械局。我们当时是机械行业，我们是造车的，就是机械的一小部分，后来我们变成中汽、中汽总公司等等，汽车行业地位越来越高，而我们还是机械产品。但到现在已经是汽车、芯片、电池、电子、应用系统等等，变成消费电子产品，和手机越来越像，和机械产品越来越不像。未来一个明显的特征，我们决定汽车寿命的过去是发动机寿命，现在是电池寿命和芯片技术迭代的水平。它变成消费电子产品以后，我们认为我们的车变成消费电子，你还想让他用18年，像您刚刚介绍北京15年以上的车几乎都没了，因为环保都清理了。而我们那时候的车要18年，现在不用你清理，我们的电动车芯片自然已经过时，比如iPhone4现在几乎没人用，iPhone14到iPhone4之间也就十年左右的时间所以十年左右的iPhone4已经没人用了，现在iPhone6已经没有系统支持，必须得iPhone6以上的，那也就是8年时间。这个车的寿命未来还能用18年吗？一个电动汽车如果不能用18年而变成8年的消费电子产品。 如果按照我们乘联会的判断，未来中国汽车保有量至少达到5亿台的水平，5亿台并不是很多，4亿台到5亿台，因为我们的车未来第一功能是移动功能，第二功能是休息空间的功能。我们在车内能够休息。像我们汽车企业，尤其像极氪等很多车在车内的智能座舱做得特别好，座椅的功能让我们不仅开车时是享受，在中间可以休息，可以做自我调整，比如开车上班我们中午可以在车里睡一觉，晚上吃完饭在加班之前还能睡一觉，我在上班期间能睡一个小时的觉，那工作质量就比较高。10个小时上班，我睡1小时觉单位肯定也不会说什么，把应用场景增加了一块，所以大家都愿意开车来上班，而不愿意坐地铁，因为坐地铁没有中午睡觉一小时的时间。 第三，车还是储能工具。我们认为车未来是能源交换的，我们不管看用电多少，我们可能还要回送电，我们还能挣点钱，所以未来我们新能源车下乡也会在这块，尤其农村地区建立微电网体系。我们村里人为什么比北京的车少？北京限高12年，2010年开始限高，到现在12年，北京仍然是全国人民保有水平比较高的，甚至是最高的地区之一。而我们村里还没有车，主要是因为村里还是比较穷。但是我们未来如果车变成储能工具，有光伏、储能、一体化使用，能够把农村条件改善好，像我们商务部等部门也可以出台一些条件，车能一体化的发展，这样就使我们中西部全起来。所以我们认为5亿台保有量没问题，所以我们设立几个前提，我们变成消费电子产品，我们的车能到5亿保有量，我们的车能不能用10年，我们大家打问号，你们在座的谁认为一个电动车能用十年？我估计没人举手。如果不能用十年，5亿除以10是5000万，那我们说4000万是不是说低了？所以我的观点是我们汽车市场未来有巨大的新车发展空间，所以我们对中国汽车发展未来充满信心。 主持人张硕：崔秘书长前面两轮是我不理解，这一轮终于是我相信了。这两年对我感触最大的一句话是解决焦虑的唯一办法就是做具体的事情，我们品牌在环境这么卷的情况下践行也如是。就着您刚才这么有信心的话题，接下来四位嘉宾也分享一下在您眼中您预测中国汽车产销峰值会达到多少，其中新能源车和燃油车的占比。 李康：刚才崔秘书长的观点我们都认同。崔秘书长刚刚讲新能源车寿命的问题，我们还有一个观点是新能源汽车更多是类似于手机这种的电力电子产品，你手下拥有的车可能不止一辆，我现在认识很多朋友买新能源汽车的都会买2到3辆，更多是不同品牌之间的操控性、科技感的差异点。 当前限制我们新能源汽车消费，已经从原来我们的续航里程转移到现在充电的便捷性。我们国家也发布了19号文进一步提升我们充电的高质量体系构建。预计2到3年内充电设施从设备端到维护端、应用端以及安全几个方面都会有大幅提升。 对于我们新能源汽车的应用提供了很好的环境。再加上我们新能源汽车下乡活动支持，未来我们预计到4000万辆完全没有问题。 赵昱辉：崔秘书长是行业资深专家，所以崔秘书长的分析我个人非常认同。我从另外一个维度巩固一下这个结论，汽车的内涵和外延在未来几十年会发生根本性变化，因为不再是一个交通工具，是一个智能生活空间，当我们车联网完备，当自动驾驶智驾成为主流，路上跑的车可能就是一个活动的房子，那个时候很有可能人类驾驶车辆是成为一个违法行为。纯粹是一个爱好，可能只能在封闭空间里面允许你过一下操控的瘾。到那个时候4000万辆、5000万辆、6000万辆都有可能，因为那个时候真的有可能有一个族群是生活在车里的。这个车本身的定义会发生质的变化，所以我们还是乐观派。 戚晓晖：对未来的畅想。刚才崔秘书长也讲到了，回顾过去中国汽车的发展史，我们看到，整个汽车市场的飞速蓬勃发展的前提是中国整体市场经济的发展。从对中国整体市场经济来看，我们对未来抱有非常大的信心，我们的阶级一定是逐步复苏，未来也会进入二次发展。 从整个汽车市场来看，从交通工具到电子产品还是要有一个时间段，特别是下沉市场。在传统老百姓的观念里，现在汽车是家里的资产，未来如果真的要成为多用途的，不再仅限于交通工具，而是成为娱乐产品的话，可能需要一定的时间。到时候，汽车也不再是现在汽车这样的形态，会出现多种形态。 从能源上来看，也不再讨论油、电，也包括氢能源等等，未来整个能源的形态也会发生多样的变化。刚才崔秘书长也提到了一个时间2060年，我想在一段时间之内，可能还会是现在这样的一个汽车市场形态，但是可以肯定未来发展空间是无限的。 主持人张硕：谢谢晓晖总，杨锐总。 杨锐：我就再一次表达对数据的认同和充满信心，因为确实整体市场肯定是4000万以上的销量规模。我从另外一个角度对于整个乘用车市场说一下我自己的看法，因为有一个指标也能衡量汽车市场的发展，就是城镇化的一个比例，因为对标这些发达国家，他们基本上是在70%城镇化比例的时候汽车就达到了销售的峰值。 目前按照判断中国可能在2028年或者2030年的时候，我们城镇化率能够接近70%。也就是说我们在2030年的时候中国乘用车零售市场应该能够接受3000万辆这么一个规模。新能源基本上就得是65%到70%。这个时候一方面就是燃油车依然还能够保持1000万级以上的销量规模，因为确实有一些很特殊的应用场景还是有生存的空间，未来可能说纯电、插混、燃油车基本上是这种销量的格局。因为我说的是国内零售可能会过3000万。 主持人张硕：刚才杨锐总说的占比数据几位嘉宾有补充的吗？没有了。最后曹处你这边压轴的大问题，我看了好几轮我自己想给您整合一下，还是都想问。而且我看到我们现场刚刚开场说不要走的嘉宾们，各位现场的听众们大家都没走。我们最后这个问题，其实上述几位嘉宾无论从崔秘书长开启4000万的畅想，对于促汽车消费的信息包括后面几位嘉宾分享的践行和对未来市场格局、架构的预测。但其实都是积跬步才能至千里，可能我们作为您，我们是北京市商务局流通发展处，我们有很多具体层面的内容，我想问您几个小问题，一个一个来。 首先特别感谢我们商务部包括商务局在近期刚才我们杨总说的，有100多个城市200多条促消费的举措，也看到了很多践行的效果。去年北京新车交易60万，其中50万辆是在北京上牌的，大家特别关心的新能源汽车排号每一年才6万，我自己排了很多年。对于市场的需求来说真的不够，我们下一步对于新能源号牌的数量是否会有所增加。另外各地对于新能源汽车消费的促政策，下一步我们北京市是否会有统一的政策出台。刚才前面这几位嘉宾大家都在不断的呼吁，或者比如说我们服贸会有哪些专项的活动消费政策，能不能给我们透露一下，就说您能说的。 曹民：在座都是业内的朋友没什么不可以说的，从我们北京市这一块来看，其实我们还是非常努力想把新能源号牌增长，也让每个人都能够买得起车或者用得上车，但是非常可惜陈市长在的时候我就写过一个汽车消费的报告。其中举措里面就有增加新能源车指标这么一个提法，今年五月给殷勇市长他专门要研究汽车消费的情况也写了一个报告。我们增加指标的提法是增加郊区指标。但是这个非常遗憾是在哪呢？恰恰这一条领导是不同意的，不同意的原因是我们北京市的总规有控制，我们北京市一个总规是700万在三五年，如果大家看一下交管局的数据可能你们就了解，到去年年底公布的数据机动车的保有量是712万，实际上上个月的数据我记得印象大概是720多万，这个不一定准，大概我们机动车的保有量已经超过700万了，全国都没有。 上海去年年底的数据总共比我们少170多万，它的保有量远远低于我们。所以说增加指标的可能性目前来看基本上没有，这个不是打击大家。确实这个总规不是北京市定的，而是国家定的。我们市领导批的四个字，在我们写的那一段话里面，总规控制这是一个。 另外就是刚才主持人问的咱们促消费的举措，实际上今年我们市一级的政策是出了两个，一个是刚才介绍的置换政策，还有一个实际上从宏观层面来讲是影响公平竞争的，但是各地各省也都出了，我们实际上也是出。说白了就是在车辆限购的城市，出台转出奖励政策什么意思呢？就是我们鼓励二手车商把我们的汽车、小客车转到外地去。我们奖励它什么呢？奖励它的运费。因为我们调查发现北京的二手车主要去向60%去山东、东北和内蒙。所以他们这个运费大概在800到1000块钱，目前年收市价。 所以我们想帮助补助点运费，另外我们鼓励经销商做大做强，就是二手车经销商做大做强，只要达到500以上的营业额，在我们大概10个月以内达到这个营业额。我们奖它的税，什么意思呢？本来是要交0.5%的税，我们把这个税也奖给他们，等于是降低它节约成本，就是鼓励迁出去。因为迁出去一个车就能空出一个新指标买新车，这个说实在不是根本的办法。但是我们能想的办法只有这么多，不过今年各区来看政策相对灵活一些，很多区都发放消费券，如果大家要买车，因为我们市里只有买新能源车并且是纯电动加增程式才有补贴，但是各区只要你买新车就给补贴，所以说各区政策发放汽车消费券这个对咱们还是有帮助的。 主持人张硕：曹处，我补一个一句话的小问题，关于北京是否有将来建立一个能源标准的。其实这对于我们整个铺开还有特别大的助力，有没有这个规划。 曹民：我们部门主要是消费，市里面研究汽车我都参与过，但是北京市地方这种前期市里开过一个新能源车扩大推广的会，对新能源车的推广包括刚才的充电桩还有电价还有一系列这方面应该是有一个系列的举措。但是这个说起来比较难，涉及到多方面这种利益的平衡，怎么稳定的问题。你老百姓有的时候充电桩装不进去涉及到扩容的问题，有的时候电价贵也涉及到电力部门怎么计算电价，还有一些服务费的问题，因为安装、运营的企业还有成本的问题。所以这一块目前我还是不掌握你这个情况。 主持人张硕：谢谢操处，因为时间已经到了。我还是顶着压力，帮助大家追问了最后一个问题。谢谢你，因为一个小时到了很快。特别感谢在场六位嘉宾特别用心，特别真诚的交流，也特别感谢在座各位的聆听，一个小时结束。希望大家对汽车消费可以拾取黄金，谢谢。

主持人宫廷彦：非常感谢我们几位嘉宾给我们带来的一场头脑风暴，请几位嘉宾台下就座。也感谢我们主持人，各位朋友们一场精彩的头脑风暴结束之后，我们进入我们今天第二场圆桌论坛环节。这一场的主题是健康发展的汽车行业应该是怎样的？本场圆桌论坛的主持人由中欧协会智能网联汽车分会秘书长王禁担任，同时我们还有请到四位嘉宾，他们分别是： 麦肯锡全球董事合伙人彭波，有请。 东风纳米总经理陈萌，有请。 深蓝汽车副总经理汪明飞，有请。 一汽丰田公关总监王志强，有请四位。同时有请我们本场论坛的主持人，有请。 主持人王禁：上一场的嘉宾发言很精彩，新闻点非常多。我希望这一场我们能超越它，我非常相信在座的实力。 我就说第一个问题，因为刚刚谈到破除汽车消费的一些障碍，现在想讲的就是行业普遍讲的内卷这个词，大家都活的比较难。我们想参考全球汽车产业发展状况，到底是什么一个汽车产业发展状况。我看前一段时间麦肯锡也出了一个报告讲到了中国车市的规模和利润，约占全球汽车产业的三成左右。分得的利润不到5%，中国车企的盈利能力严重不足，车企如何加速盈利能力的建设，所以第一个问题还是彭总您来讲一讲。 彭波：谢谢主持人，非常荣幸参与这样一个讨论，这个话题还是大家都是思考这个问题。前不久我们拜访几个车企的董事长。大家都在探讨这个问题，我们电动车业务什么时候能够盈利，其实我觉得这个问题比较正常。从整个行业发展的角度，一个产业发展的过程当中刚开始其实就是因为有竞争，在需求快速上升，产能上升的速度更快。这个过程当中就必然会有竞争，这样就显得整体的盈利性不是很好，这其实是对于一个产业来讲是比较正常发展初期的一种典型的现象。你看过去所有产业基本上都这样，这里面会出现一个国与国之间会有差别。我觉得这对于中国来讲是一件好事情，现在我们电动车行业看起来盈利性稍微差一点这是一个好事情。因为意味着我们竞争更激烈，我们整个创新速度和节奏、压力会高于其他的区域和其他的领域，所以这本身对于中国本身来讲，就是要经过这样一个大型的深度的考验，最后会带给消费者更低的成本，更好的客户体验。技术更新迭代速度会更快，所以未来在这样一个竞争下打磨出来的，中国汽车领先者可以具有很强的全球竞争力。所以这本身来讲，什么是一个健康的汽车产业，其实现在的状态我们对于产业发展规律来讲，本身我觉得就是健康的状态。 主持人王禁：陈萌总你怎么看这个。 陈萌：各位都是大咖，我来先抛砖引玉。新能源行业比较卷，这是多种因素导致的。去年缺芯片以及电池涨价，导致新能源一车难求。所以今年许多主机厂都制定了雄心勃勃的计划，认为今年还会像去年一样，仍然能够保持一个比较高速的增长。同时因为电池原材料的不断上涨，从5万涨到60万之后，大家认为还会保持高预期，所以也囤了很多电池和原材料，今年电池原材料的价格从60万降到18万，这个时候要消化这些库存只有亏损。 第二个就是由于年初所定的雄心勃勃的目标计划没达到，以导致有一些企业开始卷。实际上从另外一个角度上来讲，这样卷就加速淘汰了一些用户场景不太贴合的车型，或者说是一些用研发思维或者主机厂思维打造的车。现在各行业做的比较好的产品，都是贴合用户使用环境和用户使用场景的产品，所以我认为这种卷对汽车企业和芯片行业来讲是暂时的，但是暂时也是利好的，长远不可能这么卷，这是从行业的角度来看。 在新能源汽车市场上，东风纳米是东风集团推出的一个全新品牌，面向国民的一个全新品牌。实际上我们认为在任何时候进入一个行业，只要下定决心，只要有技术，都不晚，不能因为新能源市场尤其是电动车比较卷就退缩。我们不能拿市场的暂时表现来否定对未来战略的坚持，我是这样理解的。 东风纳米作为一个全新品牌，希望能够改变之前的造车思维，做到以应用场景去贴合消费者需求。从生产者思维转为消费者思维也是一种尝试，一种转变，也下了很大决心。总体来讲，卷是暂时，也是各种因素叠加起来的。这种卷也给了我们很多启示，让我们认清以生产者思维造出的产品很难卖出去，但是以用户者思维打造的产品可能是一车难求。从这个角度来讲，我们认为目前的卷是合理的，未来行业也会比较健康良性发展。 主持人王禁：非常认可这个，用户的需求才能一车难求。深蓝这一块卖的非常好，我看款款车都是爆款，你也迫不及待在1号的时候发布了销量情况，你怎么看待现在这个行业普遍不赚钱的情况。 汪明飞：刚刚上一场话题当中，就提到了新能源汽车在开始向消费电子转型的过程，我就借此继续延伸下去。其实在现在这个阶段来说跟在2016年、2017年消费电子有一定相似就是当时整个不管是苹果和三星，他们整个利润占据整个手机行业90%这样的利润占比一个行情在当时那个时候，但是随着消费电子一方面中国手机品牌在技术上的一些突破。在品牌上的一些建立，以及由5G这样的契机，大家可以看到当时各家在整个产品议价能力上都有一个飞速的发展。我举个例子现在可以看到大部分国产旗舰手机做到了七千到八千的水平，这在五年前都是难以想象的，这也是新能源汽车在现在各家企业发展过程中非常重要需要经历的环节。在一方面从客观因素来说，特别在去年整个成本增长所带来的压力。 另外，大家在做一些竞争过程中，我们可以发现现在相对来说经营比较好的，特斯拉也好，理想也好。在这块来说，大家需要构建自身的能力，更多是修炼内功的过程。首先，它对于品牌力的建立，经过大浪淘沙，我们认为整个市场，包括品牌依然还会是缩窄的趋势，真正能存活下来的一定有非常强的各方面的实力，供应链等等。在这个过程中，对于品牌的建立是非常有必要的。 第二点，对于整体技术上的提升也可以给消费者带来最直观的体验上的感受，包括智驾、能耗方面的提升。通过品牌、技术上的提升，我相信消费者愿意为新能源汽车进行买单的。可以看到现在平均售价的趋势，在现在这个阶段来说各家企业一定是修炼内功的过程。相对来说，从长远来说需要良性发展，需要合理的空间才能持续发展，而不是通过高额补贴，所谓的烧钱来达到以价换量的趋势。 主持人王禁：去年和大勇总聊，当时你们出03那个车定价大概18万这个价格。我说你定这个价格能挣到钱吗？他说肯定是赔的，说电池成本太高了。现在大多数以纯电动汽车为销售的企业，当然你们有增程，都是有量没有价，没有利润。但是一汽丰田他们不一样，他们既有量，又有价格，还有盈利。他们也出过纯电动汽车，不知道他们那款能不能挣钱，但是至少油车他们依然很挣钱，上半年销量正增长。王总，您怎么看待现在行业这种普遍的情况？ 王志强：我今天来到这个会场，有一种走错地方了的感觉，感觉混进了新能源圈。一汽丰田是合资企业，和自主及新势力车企不是一个类型。可能是因为视角不同，我有一些和大家不同的观点。 怎样定义健康的汽车行业？在我看来，首先看创造多少就业岗位；第二看上缴多少利税；第三看对社会及公益事业是否做出一定贡献。 按照这三点判断，目前的中国汽车市场不能算是健康的。王老师刚才提到一汽丰田有销量，也有利润，但是一汽丰田的经营也很大，我们也很卷，甚至卷的程度不亚于各位所在的企业乃至行业汽车整体。不管从工时上，还是节能提效上，当前卷的程度都是前所未有的。 和去年相比，一汽丰田上半年增长6%，是为数不多的正增长车企，据统计，合资企业销量年销量50万台以上的车企，仅此一家。在此基础之上，还能有一定的利润，可以说是非常难得了。 身在这样一个企业里，我仍然说目前的汽车行业不健康，与刚才大家的信心满满相比，似乎我有些矫情，其实不是，因为这个问题太重要太需要冷静思考了，就像诊断一个人的身体是否健康一样，不容含糊。 刚才大家一直聊的话题，激烈的价格战，过低的利润率，新能源占比天花板的预测等等，我觉得这些都是目前这个不健康的市场呈现给我们的表象。这些问题的深层原因就是十个字：“供大于求，供需节奏失衡”。进一步解释，就是人们对现有功能汽车产品的需求数量低于各汽车厂家的产能总和，且需求端与供给端对市场的释放节奏严重不匹配。可以说，如果没有创新和科技进步带来的新的产品形态出现，单靠原材料的价格下降，很难解决由供需失衡带来的价格倒挂问题。 我在前不久的成都车展有一个预测，新能源占比的天花板可能48%到50%。这个预测的依据是从场景多样化需求角度思考得来的。但是，我们这个市场有他的特殊性，就是强政策导向。如果政策希望新能源占比达到70%甚至80%，也不是不能实现的，而且实现起来并不难，但是前提是新能源车企得先实现盈利。刚才王老师说据麦肯锡的调研数据，全中国卖了全世界33%的车，只拿到5%的利润，这种状态是不正常不可持续的。所以我说，纯电车型的市场占比达到多少，取决于大家什么时候能够让纯电车型盈利，早一天盈利，就可以早一天把市场占比再往前推进一步，渗透率达到40%、50%、60%都有可能，只要有政策导向就可以做到，但如果盈利能力不能提升，渗透率每往前推进一步都是非常惨烈的。从去年看，新能源增加一个点的渗透率，整个行业就要有60亿到80亿的“失血”。当然，发展新能源的大方向肯定没问题，一汽丰田也在大力度研发新能源车型，我们期待的是整个汽车行业能在技术突破上、创新上解决供大于求的问题，进而解决盈利的问题，解决可持续的问题。 主持人王禁：懂你的意思。我们要稳步前进，扎扎实实的，而不是大量行业面临着亏损，每提升1%的市场份额就亏损60亿到70亿，这个产业就非常不健康，也是我们做这次论坛的初衷，想让行业主管部门、领导知道这样的心声。中国的新能源汽车是欣欣向荣的，但是政府有没有办法让我们行业欣欣向荣发展当中能够活得稍微好一点，不要那么卷，这个是我们聊的初衷。 接下来一对一问一下几个企业的情况。萌总，你们纳米发布了新的品牌，你们纳米有没有信心在接下来非常内卷的情况下实现盈利？ 陈萌：我们要把盈利周期拉长来看，不能单看品牌发布第一年，这得看你需要哪方面的盈利，是边际贡献还是品牌资产。在前期品牌投入过程中，如果算第一年增量的分摊那肯定是不能盈利，但如果把品牌作为资产来讲，就是另外一个模式，比如渠道也是资产。在品牌建立初期，渠道建设、品牌建设都需要积累，都可以按照资产来算。如果把它按照财务短期分摊到当年，这个肯定不能盈利。 新车型包括新业务单元也是一个逻辑，如果把当期投入分担到当期，未来再折过来折成利润，拉长来看肯定是盈利的。 主持人王禁：我还是比较有信心，因为萌总打过硬战，在风神他就是负责新能源的大客户，风神E70是他一手把销量推起来的。包括纳米之前的纳米eBox这些车在国内都卖得很好，在小型SUV当中增长的非常迅速，在你们当中去年是增长最快的。这次进行全新品牌发布，包括在3号平台发布新的战略车型，这款车造型我非常喜欢，因为我觉得跟我现在开的车的造型有点不相上下，我还是比较喜欢新潮的人。 第二个问题，在内卷的市场下我们有什么杀手锏杀出重围？像3号平台有什么让大家买它的理由？ 陈萌：成本包括实物成本、研发成本，还有运营成本。从实物成本来讲，平台化和规模化都能够降低成本，所以集团公司一般都有这个优势，像东风集团刚刚宣布投入500亿推出18款车型，很多车型都可以采用模块化和平台化生产，这样一来成本比较低。 前几年我们在电池、电机、电控上投入非常多，所以我们研发出十合一电机，包括实现对电池、电控的自主可控，快速反应，前面的基础工作做实了，后面的产品会推得很快。平台化模块化生产，不仅会让实物成本会比较低，同时也会降低管理成本。目前东风纳米是采用平台化生产，这都是在做内功，在管理上优化。 最终产品是桥梁，但也要做好品牌，没有品牌的产品是苍白的。在品牌建设方面，我们要把品牌情感、品牌温度、品牌价值和品牌属性传递出去。产品大家都能做出来，每个品牌或者每个新车都有自己的独门绝技。最后，还是品牌给客户带来的温度、属性、情感价值决定了你最终的溢价。产品溢价差异不会太大，品牌的溢价却可能带来更多的收益。 主持人王禁：品牌溢价很重要，深蓝也是在整个长安体系当中真正走出来的，打出来的中高端电动汽车品牌。我们现在现有的两款车型卖得这么好，是否已经达到了盈利的预期呢？大家还是很关心，你们的量已经很大了。 汪明飞：我把它定义为两个方面解答这个问题。首先从销量上来说，基本上达到我们整个预期。但是对于2025年，接下来三年以内，整个深蓝的目标要达到100万。大家可以看到在S7从6月底上市已经连续两个月开始破万，对我们来说一方面也是借助于整个产品力的优势，另外一方面也是在我们整个营销模式下可以快速跟消费者建立这样的认知，包括购买的过程。 另外，考虑到利润目标。对于深蓝来说，虽然我们作为去年4月份成立的品牌，但是对于公司内部来说，今年已经将整个利润考核纳入到非常关键的环节。在这块来说，就像我刚刚回答第一个问题的时候，我们知道在整个汽车产业投入过程当中，特别是前期的投入。我整个产线投入，包括品牌投入是非常重资产的过程。一方面随着整个成本控制，刚才也提到平台效应等等。在现在这个阶段，S7也好，03也好，03也刚刚做了改款，它整个产品定价，包括利润也达到我们整个在全生命周期当中阶段性的目标。 深蓝在现在这个阶段来说，基本上符合我们现在公司整体的预期。 主持人王禁：你们公司从成立到产品发布，到现在走的时间也很短，也就两三年时间。为什么你们会在新能源汽车市场发展这么快呢？你们做对了哪几件事情呢？ 汪明飞：首先从产品力上做拆解。本身深蓝作为第一款，当我们决定要做这么一个品牌，决定做这款车的时候，当时的定位还是非常精准的，当时分析新能源市场，我们一直认为它是纺锤体的状态。它在前几年主要的市场布局聚焦在以宏光mini为代表A00级市场，以及25万到30万以上的中高端市场在当时的阶段。 我们知道整个汽车发展行业来说在中国腰部最主流的市场来说，新能源车在当时一直没有非常具有竞争力的产品或者品牌出来。因此，一开始我们决定要去做产品的时候，我们就定位在最主流的价位段，15到25万的价位段。在这块因此诞生了SL03第一款车。同时我们定义S7，包括在现在消费者的接受程度来说，不管是本身所自带的产品力的属性，不管是造型、智能化、驾控（音）以及与之匹配的价格，我们认为非常具有竞争力，产品力是第一点。 第二点是整体品牌塑造。从去年4月份发布品牌到现在一年多的时间，其实已经非常快速的在消费者心智，在市场建立了消费者心智，深蓝汽车代表着年轻、活力、时尚等等这些标签可以快速的在消费者心目中形成相应的心智。 第三，是用户。其实可以看到在深蓝汽车的销售模式是非常特别的，我们花了大量的时间去研究，既不是我们传统意义的直营，也不是我们传统意义的分销，界定非常重要的因素之一。就是我们跟用户的直通直连，我们打破了传统原来经销商跟用户建立联系的隔阂，整体我们建立自己的管家团队，跟消费者进行直通直连，贯穿消费者整个从买卖送修服，甚至到复购整个全链路的直通直连的环节，也获取了消费者的信息。 最后来说想跟大家分享的就是我们刚刚提到的营销模式，大家可以看到其实在去年我们定义了我们三中心分离，订单交付服务的三中心分离。快速帮我们形成了我们渠道力，以及我们一系列的服务能力。大家知道虽然我们四月份发布，但是在六、七月，三个月的左右时候，我们就快速形成了600多家订单中心，在今年我们整体目标是要达到一千家订单中心。它都是基于我们整个创新营销模式，更低的成本，轻量化运营的订单中心。大家知道我们自己现在基本上单一的订单中心整个人员成本包括整个建店成本可能都不需要到100万，可以快速进行一个覆盖。让消费者可以在全国各地甚至地县市去接触和体验到深蓝，整个营销力我们认为它也是非常具有竞争力的，等等这一系列来造就了现在整体这样的成绩。 主持人王禁：我其实挺钦佩，在央企能够把一个品牌做成这个程度，其实我们觉得在央企做事挺不容易，你不像民营企业体制机制比较灵活，你们在现有机制体制下。能够把一个品牌做到这种程度还是挺了不起的。其实我也很关心深蓝汽车我们增程式电动汽车跟纯电动，这一块销量比重大概占到什么程度，包括大家也很好奇到底是增程式的毛利率高还是纯电动的毛利率高。 汪明飞：其实一开始整个品牌定义之初，我们就决定要去做多动力的形式。他也是基于我们本身平台的优势，考虑到后续车型，它前置的空间以及对于技术的一个沉淀是我们要最为重视的，。纯电、增程甚至是氢能源。在一开始产品定义的时候我们最早定义的是六四，但是在实际现在消费者整个购买的一个决策来说，增程基本上占到八成这样的占比。整个市场和消费者对充电还是有一定的顾虑的，这是一方面。 另外一方面对于SL03也好，S7也好本身增程的优势也是有天然的一些竞争力的，包括了在增程的车型，纯电也可以做到200公里。我们整个续航基本上已经可以满足消费者在市区的出行，所以大概就是已经占到了八成。 另外一块回答您的第二个问题来说，其实整体来说增程整个空间更大一些。最主要还是我们因为整个电池成本因素的影响，一方面是整个议价能力更强，因此利润空间会更高。其实换一个角度来说，在做新能源汽车最有意思的是越远离消费者的链路环节当中，整个毛利空间越高。我们这最挣钱的应该是采锂矿的这些供应商了，但是增程相对来说还是有更高的空间。 主持人王禁：我觉得深蓝做的最好就是消费者需要什么我就做什么，发现增程消费者更受欢迎一点，所以我们感觉做增程。长安的反应速度确实很快，说实在话。 下面一个问题其实想问志强哥，他比我大一岁。丰田在全球还是一个非常受人尊重的企业，尤其是丰田虽然在中国从整个舆论宣传来说，因为新能源的发展可能大家诟病说新能源做的比较慢，但是丰田在全球的利润是非常高的，我看到一个数据第一个营运利润率也就是4月到6月，是10.6%营业利润率。 像中国现在上半年的利率是4.8%，人家是一倍多，比特斯拉的不到10%还要高，就是纯电动汽车的天花板也就不到10%，就这么多年以来丰田又一次超过了老对手的营业利润率，你怎么看来这个数据，包括我们是不是有点高估了纯电动汽车的发展前景，像刚刚汪总说了卖的80%都是增程的，谢谢。 王志强：这个问题让我来回答，无法做到信息很全面，我只能跟大家分享一下我个人的片面理解。首先，从丰田二季度财报上看，数字是有偶然性的，我们都知道跨国公司的财报受当期的原材料价格和汇率变化影响是很大的，所以要研究丰田汽车的盈利能力，应该看整体的、连续的数字。第二，从历史盈利能力来看，丰田汽车全球的盈利能力是非常强大的，王老师刚才也提到特斯拉，可以说目前的全球汽车市场，有定价权的只有丰田和特斯拉。第三，盈利能力依靠强大的产品和技术储备背书。我们知道无论是在燃油车，还是混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢能源等等这些技术的研发上，丰田是在多样化坚守，各条路线的技术和产品都有储备，武器库里的东西是非常多的。第四，是全球化的生产产能调节和供需平准化。比如一汽丰田的工厂和销售渠道，是依据市场需求，调节生产和物流节奏。作为一个全球化的公司，丰田汽车在全世界不同国家和地区之间的产能调配，让其始终有更大的回旋空间。最后，总体而言，丰田汽车的盈利能力是值得我们重视和尊敬的。 关于王老师提到的纯电动汽车的前景，我刚才也说了，大方向肯定是正确的。但如何能把纯电动汽车做到尽快的盈利，是值得我们重视的，早一天盈利就可以早一天把纯电动汽车的市场份额向前推进一步。同样在成都车展，接受采访时，我说过现在在的市场有一个怪现象，三年前是大家忙着“油改店”，现在是忙着“电改油”，因为大家发现增程和插混好卖且比纯电动车毛利高，因此我们看到1-6月纯电动车增长不如预期，插混的翻倍增长，背后的原因值得深思。 一汽丰田的观点是，哪里有市场，我们就去哪里，既然电动车有市场，那我们就不能趴在燃油车的战壕里不出来。虽然一汽丰田在纯电动汽车领域还是小学生，但是我们今年推出的纯电轿车bZ3销量不错，尤其在合资里更显不错，八月份销售了5836台，九月份预测也会是这样的水平。实际上，我们营销电动车的思路与新能源、新势力企业不同。我们是在将丰田固有的燃油车的DNA，传承到电动车上，比如说省时、省心、省电、安全、可靠这样的基因，把它传递给消费者。另外，我们也在培养4S店用新的思维和方式卖新能源车，对我们来讲，这就是创新，我们在探索一种传统渠道销售新能源车的行业选项。在营销上，与直营和新的新能源品牌比，我们确实存在短板，我们营销燃油车的能力很突出，但营销纯电汽车我们需要从头去学习，还好，学习的速度和效率很高。bZ3让我们相信，只要有好的产品，以一汽丰田的体系能力销量瞬间就能拉升。我们确定了燃油车和电动车双线并进的策略，我们销量的增长，纯电动车也是重要一极。 未来，我们会坚定执行双线并进，场景化、多样化的创新。践行一汽丰田的技术主张“IT'S TIME，此刻，智未来”。践行智能化、多样化、电动化的技术发展路径。 主持人王禁：因为其实今年大家都在看日系车在下滑，你包括日产、本田都在下滑。但是一丰为数不多的正增长的合资企业，尤其你们是以燃油车为主。你能不能说一下为什么整个日系往下走，你们还能维持正增长原因是什么。 王志强：我觉得一个优秀的企业要有深厚的底蕴，才能在严冬中体现出坚韧的力量。其一，领军人物要有一个合理、理性，但不失进取的战略目标。一汽丰田已是连续12年正增长的状态，取得这样的成绩，肯定不能冒进，但也不能没有进取心。目前的一汽丰田，各层级管理人员思维思想高度统一，战略目标清晰。 其二，是我们比较擅长的，就是供需效率和营销效率的持续提升，这是以量变促成质变的积累过程，在丰田TPS精益管理的理论框架下，我们做了很多提升效率的努力。今年4月，我们销售公司也做了七项效率提升的内部改革，对销量提升起到了很大的保障作用。 其三，尊重市场。不论是销量还是价格，都是由市场决定的。一汽丰田的双线作战的策略，来自于市场。有新能源赛道，我们就要让新能源贡献销量，同时，我们也在不断优化新能源车、纯电动车的成本，包括生产制造成本和营造成本。成本一旦能够支撑上量，一汽丰田双线作战的策略也会进一步强化。 最后，为了行业的健康和企业的可持续发展，一汽丰田和大家一样，坚持长期主义，不会打价格战的第一枪，但也不怕任何友商先开第一枪。 主持人王禁：不打价格战刚刚卢总也提到这一点，刚刚他们几个企业彭总你也听到了，他们都是在自己的细分领域属于非常优秀的企业，无论萌总的小型电动车市场。还是深蓝在中高端的新能源汽车品牌，还有强哥所在的一汽丰田。在合资企业里面都是非常优秀的，但是不可回避就是刚刚我们回到了主题。中国的汽车制作业利润率在4.8%，这是上半年的数据，从您分析健康的汽车制造业的营业利润大概在什么水平比较合理，参照国外跨国企业的情况。 彭波：回过头来看我们自主品牌或者燃油车。燃油车我们曾经也经历过大家都不赚钱的阶段。后面我们慢慢也赚钱了。原因是什么？第一规模逐渐加大，第二品牌溢价能力不断提升，第三我们自主产业链越来越深，我们变速箱、发动机都慢慢自主了。所以我们可以看到整体我们自主品牌的盈利能力也在提升，同样对于我们电动车行业来讲也是这样一个趋势。我们不要看现状我们看趋势，如果你看电动车，比如在座的深蓝，毛利是在不断的提升；如果你看看我们已经上市的新势力，毛利水平也都在改善，理想可能做得更快一点。 包括今天，去看包括像埃安，它到五万台的时候已经实现盈利了。我们可以看出来，其实整个行业按照这样一个方向在不断的发展，最后能够形成怎么样一个稳定的格局呢？比如燃油车豪华品牌，在过去比较稳定的年代。毛利水平大概在28%、29%左右。净利看自己经营的水平；属于中端品牌毛利水平大概保持在20%到25%左右，好一点会更高一点。可能25%上下毛利水平是比较正常的。所以这个水平大家正在往这个方向靠拢，而且电动车大家做得好还会有更多盈利的手段，一些数字化软件方面的收费机会和一些数字化变现的机会，其实盈利机会会更多。 如果未来我们汽车行业和刚刚前面提到的能源行业结合，那盈利机会更多；如果今天看特斯拉其实和能源行业有一个很深的结合，那么它的盈利手段会更丰富。所以从整体盈利的角度来看，电动车行业整体的盈利性以后肯定要优于我们最高端时期，最好时期的燃油车，这肯定是这样一个趋势，所以如果从整个产业发展方向上来看，我们对于它的赢利性是充满了希望。 主持人王禁：方向方面来引领，刚刚你也提到了埃安达到5万月销量能实现盈利，我记得去年捷途说过，他说我捷途达到10万辆是叫做生实线（音），20万辆是生存线，30万辆是发展线。10万等于说就能盈利了，就能活下去了。你现在说埃安是5万辆算是盈利，现在门槛太高了。 彭波：在这个阶段在它的定位下那是这样的一个阶段，你看理想到两万台就开始能够盈利，所以我看这个分产品是不一样的。 主持人王禁：包括有些人比较担心的，我们如果无论是新能源汽车还是燃油车大家持续的价格战下去，就是说利润率持续下滑，会不会产业会有一个危机，像前一段有人所说的会被跨国车企反向的反供跨国市场。 彭波：外国车企本身并没有放弃这样一个市场，同样中国包括上汽也好，长安也好也是双线作战，新一代的产品而已。东风也一样，也都在做。所以这里面不存在说外资品牌，全球跨国品牌动作慢一点后面来收割，利润高并不是来源于动作慢，而是来源于在更高毛利的市场，比如说在欧洲、北美。只不过中国企业在高毛利市场，我们市场份额比较低而已。所以它并不是来源于动作慢，而是来源于大家分布不一样，我觉得是这样一个特点。我相信在纯电动车产品的盈利性上面，谁走的越快，谁规模越大，谁的创新比较说已经10+1了。我们看到有一些企业从2+1、3+1、5+1、8+1现在我们已经10+1了，这种创新所带来成本的下降，效率的提升，它只有先行者才能实现出来，后行者很难实现出来。我们品牌做对了，成本做到极致，品牌的场景化，我非常同意你刚才说的场景化这个概念，但是我想把它上升到品牌的场景化。我们这个品牌具体用在哪个场景定义非常清楚，你的盈利自然会越做越好。谁越做的前面，规模越大，谁来收购谁还不一定。反向收购、反向合资，这种情况很快就会发现，马上就会展现在大家面前。 主持人王禁：彭总说到淘汰赛当中谁能真正活下来的基本条件，彭总归纳的非常好。今天我们第二场圆桌和第一场相比还是有精彩点的，希望在座的媒体老师们能够多多润色，谢谢。 第二场圆桌结束。 主持人宫廷彦：非常感谢几位。论坛大家相互的思想碰撞总是能给我们带来一些惊喜，在一次感谢各位。 各位亲爱的朋友们，今天我们围绕“新环境新路径新速度”这一主题，既点到了破除汽车消费的难题，也找到中国汽车产业健康发展之路，很多嘉宾也在其中贡献了自己的真知灼见，在这里谢谢各位嘉宾。 再次感谢今天到场的所有嘉宾朋友们。我宣布，中国汽车产业健康发展论坛到此，圆满结束，感谢大家，期待下次相聚。