尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家下午好 欢迎大家莅临由中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会主办、北京汽车博物馆协办的中国轻型商用车动力进化论坛，本次论坛由财圈社和道哥说车作为支持媒体，我是临时客串主持人王禁。 今天论坛的主题是“——油电之争，一定要见分晓吗？”。随着全球对环境保护意识的增强，以及各国政府对于碳排放目标的设定，新能源汽车逐渐成为汽车行业发展的新趋势。然而，在轻型商用车领域，传统柴油动力车是否会被新能源车型完全替代呢？当下：轻型商用车主，该选油车还是该选择电车呢？本次论坛旨在通过分析当前市场现状及未来发展趋势，探讨高效柴油发动机技术的发展潜力及其在节能减排方面的贡献。 下面，我向大家介绍出席今天论坛的嘉宾： 北京汽车博物馆馆长乔晓鹏先生 中国汽车工业协会副秘书长陈士华先生 清华大学航空发动机研究院副院长，清华大学燃烧能源中心副主任，清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金教授 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树先生 江铃汽车总裁助理、新能源新动力院院长骆旭薇女士 江铃汽车销售有限公司常务副总经理李闯先生 另外也感谢为此次论坛付出汗水的江铃汽车和北京汽车博物馆工作人员们、中欧协会智能网联汽车分会的小伙伴们，还要感谢光临本次论坛的各位媒体朋友们。 接下来让我们有请北京汽车博物馆馆长乔晓鹏为论坛致辞。

尊敬的各位领导、各位嘉宾： 大家下午好！ 首先代表北京汽车博物馆欢迎嘉宾和我们江铃的朋友来汽车博物馆参加开展活动。 非常高兴崔东树秘书长、陈士华秘书长、帅石金教授、骆旭薇院长、李闯总经理以及主办方王禁秘书长的到来，大家下午好。 北京汽车博物馆是我国第一家由政府主导建设的专题博物馆，到今年14年。在这个过程中我们一直见证了中国汽车产业发展壮大和定位北京汽车博物馆就是我们中国汽车产业发展的历史文化坐标。经历十几年的发展，从一家新馆成长为国家一级博物馆、全国最具创新力博物馆。作为集博物馆、科技馆于一体的综合性场馆，北京汽车博物馆肩负着博物馆与科技馆的重要使命，构建了汽车主题特色科普教育体系，包括“汽车文化”“汽车科技”“汽车生活”三大板块，“馆校融合”“大众科普”“创新创意”三大个方面。累计开展各类科普活动3000余场次，接待游客超过800万人次。尤其是疫情之后，汽车博物馆已经成为了北京的网红打卡地，每年接待来自全国各地的游客超过 今天的主题是“中国轻型商用车动力进化--油电之争，一定要见分晓吗”，这也正是中国汽车产业高质量发展的缩影。新能源与智能化双轮驱动的技术突破使中国轻型商用车动力系统正经历者革命性的变革。纯电驱动、氢燃料电池、混合动力等技术路线百花齐放，部分企业电驱动系统效率达到国际领先水平。与此同时，智能网联技术的深度融合，让车辆从“运输工具”进化为“智能终端”，为物流效率提升和城市低碳治理提供了全新解决方案。同时，柴油车在特定领域仍将长期存在，但新能源车将逐步占据主流市场，新能源车在智能化与环保领域的优势将加速市场格局重塑，两者将长期共存并差异化竞争。柴油车不会被完全替代，但需要技术革新适应低碳时代。 国外市场对低碳物流的需求激增，使中国新能源商用车成为了“出海”的主力军。如何通过动力系统的可持续进化，在全球价值链中占据更加有利位置，如何通过科技外交与汽车科普助推中国新能源商用车产业发展与开放合作，以科技人文交流促进民心相通，在对话交流中阐释世界汽车文化多样性，增进文明交流互鉴也应成为本次论坛需要深入思考和探讨的课题。 作为首都的文化名片，北京汽车博物馆在汽车文化的传播方面开展了创新探索与生动实践，有力促进了汽车文化交流互鉴。接下来，我们将进一步发挥汽博馆的独有的文化作用，与中欧协会智能网联汽车分会和在座的专家学者、汽车企业携手，助推技术文化融合平台建设、助推产学研协同创新、助推文化新质生产力建设。面向未来，我们诚挚地欢迎在座的各位，共同携手在汽车文化创新方面开展更加广泛和深入地合作，共同讲好中国汽车故事，传播汽车文化与科技，推进文化自信自强，为我国由“汽车大国”迈向“汽车强国”贡献力量。 汽车的动力进化史，本质上是一部人类突破自我、拥抱变革的奋斗史。从马车的蹄声到电动机的轰鸣，每一次动力革命都将深刻重塑社会形态与文化认知。今天，我们站在新一轮产业变革的潮头，既需要技术的硬实力，更需要文化的软实力。 北京汽车博物馆愿做一粒火种，以文化之光点燃科技创新的引擎，以文明互鉴照亮中外合作的未来之路！愿与中欧协会智能网联汽车分会携手，以文化为媒、以技术为基、以创新为魂，共同书写中国汽车产业高质量创新发展的新篇章！ 最后，预祝本次论坛圆满成功！谢谢大家！

主持人：谢谢乔馆长的致辞，乔馆长这句话说的非常精准：“中国轻型商用车动力进化论坛”正是中国汽车产业高质量发展的缩影。下面进入本场论坛的主旨演讲环节，接下来有请中国汽车工业协会副秘书长 陈士华作主题演讲。有请 他的演讲题目是《我国皮卡油电发展的一些思考》

尊敬的各位领导、专家、媒体朋友们大家下午好。今年也是我春节之后参加的第一次论坛，在春节之后，大家知道我们的汽车企业应该是首先要动起来，各种的新品的发布、发布会，都特别热闹，我们也都共同期待一个开门红。从现在来看整个行业的数据还可以，我觉得我们现在汽车行业还是在整个的国民经济里面属于一个非常重要而且发展势头非常好的产业，大家都很关注。 今天的主题论坛是讨论我们的轻型商用车发展状况，按照会务组的要求让我讲讲皮卡。这个皮卡情况，我觉得在座的各位都是专家，我就聊一个很少的方面，每次我看皮卡的数据，心情很复杂，但皮卡在我们国家也是一个特殊的存在，我们协会大概在多年之前来推进这个进程，从现在的情况看，确实是我们皮卡的解禁已经在很多地方解了，但是在看数据，现在情况也不是特别好，有的时候我还在反思这个问题，是不是我们的方向错了？我们的皮卡就不应该进城，我们是不是应该在更多广大农军地区普及皮卡，包括现在皮卡的电动化，之前我们皮卡的使用环境大家都很清楚，现在很多的皮卡厂家也把电动化按照产业的发展趋势做了很多的研发，有的皮卡确实推出来之后还很受消费者的欢迎。 今天我们讨论的话题就是现在皮卡电动化怎么发展，我们的油车就没有前景了吗？这不光是皮卡一个行业的情况，大家知道，我们现在整个商用车的电动化速度都在加快，全年来看我们也接近20%这么一个占有率。下面，我利用一点时间，给大家交流一下从我个人的角度来看我们皮卡的油电发展的一个观点。 分三个方面，第一个讲一下我们整个行业的情况；第二是皮卡产业的发展现状；第三个就是对皮卡发展的思考。数据都已经公布了，不再多说，从数据看去年还是不错的，增长了4.5%，协会应该说在去年来看，我们与各方力量都在促进汽车政策的推出，包括后面的加码，应该说国家很支持我们的产业，如果没有政策的实施，我相信去年很难实现一个增长。从商用车情况来看，商用车应该说非常难过，大家对这个关注度不高，商用车也是我们国家非常重要的产业。从去年的数据看，我们还是下降了，如果没有出口，出口去年是增长了17.5%，没有这个的拉动，我们的数据可能更加难看，但现在皮卡也属于一个商用车的品种。 从我们大的发展方向来看，还是我们的新能源汽车，去年虽然没有到1300万辆，这个数据也非常振奋人心了，我们增长了超过35.5%，也是比我们年初预计的高。占有率来看，整个的汽车行业，新能源汽车的渗透率到了40%以上，今年还会继续增长。但是很多行业观点也有输出，现在电动化的数量也在2025年有一定的放缓，也确实我们的产业发展很快，也带来了很多的问题，当然也是带来了最激烈的价格竞争，最后大家的利润也非常的不好。 所以，也许是今年整个大的行业电动化速度会有一定的放缓，但一定会增长，增长普及的速度会有一定的改变。对于2025年来看，这个数据协会也公布了，我们也充满了信心，全年来看，到3290万辆，我在几个厂家说，最早的预测是3300，这个和3290万辆我们讨论了半天的时间，就这一个数据，为什么定了3290？我们还会在2024年的基础上增长，但是我们不必须把目标定得太高，我们定得太高企业考核就会再加，地方就说协会都这么好，那我们再加点，最后反而让我们成了一个涨价这样的推手，是不好的。 所以我们从客观、公正、谨慎的角度，把这个数据定在3290万辆，其中新能源在1600万辆，增长很快，我觉得我们能到1500就可以了，没必要追求太高的目标。涉及皮卡，这些数据是协会统计的数据，去年我们的皮卡销量增长了5.3%，总量是50万多一点，但是出口是25.4万辆，现在皮卡一半在出口，我们国内的量后面还有数据，还是很少的。但从目前来看，我们的汽油车增长很快，柴油车在下降，新能源汽车量虽然不多，但增长很快，增长了一倍多，不到2倍的情况。 2024年出口的大家看到了25.4，国内仅是29.4，这么多的厂家，我相信也许网上很多的批发厂商在观看这个直播，这么多的厂商，再加上龙头的企业一年有十几万辆，我总共卖了29万辆的车，可见我们这个行业，我觉得我们做皮卡相关的企业领导包括我们搞研发的确实不容易，我们选了一个非常难做的行业。 我们从终端数据来看，大家看到，这个是有一个很有意思的数据，我们出口量不是很多，我们在2022年之前，我们还有40万辆左右的国内销量；到2022年我们变成了30万辆，到去年变成27万多辆，我反思这个皮卡进城的，我还和很多的企业讨论了，如果没有现在皮卡的措施，我们的数据可能更加难看，我觉得说得有道理。但怎么来反思我们的皮卡这么好的车，现在价格也很便宜，也都有着皮卡文化，为什么没有卖起来呢？我觉得还有很多政策，比如现在一年一减，15年的强制报废、高速路；过年过节的时候也不免费，包括补贴，除了现在极个别的省市对皮卡有补贴之外，大部分地方都没有。这都是造成了我们皮卡的一个整个消费低迷的原因。 这个是分区域来看，数据简单过一下，我们还是在一些传统皮卡优势的地区卖得比较好，我们希望进城的这些比较发展的地区，皮卡现在还没有形成一个消费的趋势和文化，我觉得我们还是有很多的工作可以做，因为现在我们在研究皮卡进城课题的时候，当时中国皮卡的年度销量，一年会达到200多万辆，但现在只有十分之一多点的量，这几年也没有大的变化。 对皮卡这个整个的油电方面的发展来看，给我这个课题之后，我还在忐忑，因为这个方面也不是特别的了解，从我们的知识面角度来谈这个问题，我们先看数据，我们皮卡的这个发展，新能源还是有根本性的变化。因为我们现在在汽油车方面电动化技术很成熟了，我们在商用车方面，电动化的步伐也在加快，皮卡作为一个车型，电动化从技术来讲我们是具备这个实力的，没有大的难度，再加上我们还有些混动的技术，我相信皮卡的电动化在未来的几年会逐渐的普及，这是我们一个发展的趋势。 为什么皮卡的电动化，现在的量又不大，只有5%的渗透率，我们商用车已经到了7%了差得很远，我觉得有几个方面吧，第一个方面从技术和传统的挑战，续航和混动的焦虑，但皮卡应用的场景并不在我们城市做客运，是在比较偏的地方像山区比较高原的情况下来做运输，那它的续航性能焦虑的问题，比我们作为汽油车的客车来讲更加突出，再加上电池的安全和耐用性，使用的环境很恶劣，对电池的考验是非常严的，技术研发的成本很高，改皮卡也不太容易，像我们原来很多都是一个油改电，现在完全开发一个产品，如果我们没有一个足够的量支撑我们的发展的话，我相信很多的企业不会拿出太多的钱来供我们搞皮卡人来做这个开发的研究。 第二方面是市场和消费的制约，我觉得定价还是高，第二个是工具属性和消费习惯，因为我们现在还是以很多以商用的工具型需求为主，各方面还是受影响，市场推广的力度不足，我觉得不是说我们在的不努力，我估计老板给的钱少，我们的市场容量有限，不太可能拿出太多的钱来支撑皮卡的消费，这方面是有一定的影响。 第三方面是政治和基础设施的方面，政策支持不足，限制了我们的发展，在城市肯定没有什么问题，但是在皮卡现在应用场景的地方肯定是不够的，第四个是战略和产品的滞后，缺乏我们的纯电的开发平台。国际竞争力，我们的皮卡如果真正走向了消费者，让消费者作为一个这种消费的工具的话，可能和美国的皮卡文化有一定的差异，我们现在很多的皮卡定位在商务的方面。从皮卡下一步的突破方向来看，是有这几个方面第一个是技术革新方面，我们能不能提供更加优良的电池，能减掉我们里程焦虑的问题，在政策倾斜这块，相信企业一直在向政府部门提出，怎么达到我们差异化的消费场景，皮卡就是一个非常重要的方面，我们希望多做一些推进，改也不太容易改，还有一个是成本控制和市场宣传的方面也是需要我们多做一些相应的工作。这里面我特别强调一下成本控制并不是让我们把产品，大家都降了10万—15万是不是又带来了价格战？这肯定不是协会应该倡导的方向，我觉得主要是把我们的一些普通皮卡把这个电车成本降一些，和油车差异化减少一些。 最后要总结一下，皮卡市场的格局变化并不是彻底的重塑，而是技术与市场需求之间的深度适配，我们开发的产品是为了市场，未来也不是简单地说油退出来，电车突飞猛进，根据不同消费的场景来开发我们的产品，大家都有机会都是一样的。柴油车来讲，将来还是在皮卡方面，因为我们作为商用车现在还是有很大应用的场景，只不过我们要怎么把柴油车的技术提高，大家都知道，生态环境部也在做这个国7研究，包括国7推出来之后还有一个标准，对我们企业我相信也会带来很大的压力，这样来看，我们还是应该多种路线并行，我们还是随着智能化这种技术的加持，还应该是在这个油车和电动系统方面，大家都能实现节能，并不是电车就节能了，我们油车照样还能够节能，不会放过任何一个路线，就像节前一个领导提了，当然不知道大家是怎么想的，但是油车将来不会退出市场，这是我们共同的观点，时间关系，给大家简单介绍到这里，谢谢大家。

感谢陈秘书长刚才的精彩发言，他对于皮卡油电发展的思考非常切合实际，未来的皮卡动力发展，不是简单的“油退电进”，而是“因地制宜、场景驱动”。 下面有请清华大学航空发动机研究院副院长，清华大学燃烧能源中心副主任，清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金教授做主题演讲，有请 他的演讲题目是《高效柴油机技术进步与优势》。

尊敬的各位领导、嘉宾和媒体朋友，大家下午好。 首先感谢王总主办方请我来做技术交流，前面陈秘书长把背景做了很好的交代，现在中国的轻型商用车是我们不能忽视的战场，尽管量上乘用车量比较大，但商用车在我们国家油非常重要的地位。 今天我们围绕轻型商用车这个小的市场，我做的报告是其中的柴油机动力谈谈我个人的看法。我学发动机的，汽油机、柴油机是我的专业，现在也面临行业拥抱电动化，电动化转型。我们柴油车作为车用动力，在轻型车里面油应用。包括十年前欧洲推乘用车柴油机化，只不过中国当时是环保压力没有走这条路，现在重型商用车更不用讲，柴油车是主流。所以目前的阶段，电动化也提了相当长的一段时间，包括美国、欧洲有点回潮，我一道认为全球变暖都是伪命题。当然我们还是科学的态度，尤其中国现在已经转到新能源转型，所以这种大背景下这个话题非常有意义。 一个是轻型乘用柴油机用到这些场景油哪些机遇，优势是什么？有没有挑战和不足？我从技术的角度分析。第二方面是针对现在柴油车的技术，尤其是轻型商用车，包括重型我认为是相关的，它的节能技术有没有技术进步？未来怎么拥抱电？怎么拥抱智能化？这个也是值得探讨的，在这个基础上做一点结论。 思考。 轻型柴油车我站在发动机的角度可以告诉大家就是两条路线，一个是汽油机为代表的，一种是柴油机，是压燃的，稀燃的。国外没有柴油机、汽油机之分，只有点燃和压燃之分，所以柴油机是一种典型的压燃燃烧模式。从我们搞发动机燃烧的角度，提高效率、动力的角度，柴油机这种压燃、稀燃的优势非常明显，包括汽油机它的优势是在小的能量密度比较高，但要追求大的功率，追求高效，柴油机这种稀燃、压燃的模式非常重要。 我是一个教授，这个公式不管汽油机、柴油机，不管点燃、压燃，你提高效率就是跟这两个参数有关，柴油机压燃就是高，汽油机大概10-12、13，柴油机是15以上，早期还有22，现在也是17-20之间，就是因为柴油机压燃模式效率高上去了，所以只能20%-30%，尤其是柴油机比汽油机更节能，就是因为稀燃带来的优势，它发出的热量就强。这就是我万变不离其宗，核心就是柴油机它的节能和动力这种压燃的钢劲（音）可以做得非常大，几米的，这就是柴油机最大的好处。用在乘用车里，高效效率到50%以上，现在最高的效率就是压燃，柴油机拿出来了，当然轻型的转速高一点，效率要低一点。另外它的耐久性非常好，早期柴油机先是点燃汽油机，再是柴油，为什么取代它？就是可靠性压燃模式更好，点火的可靠性原来也不好，所以目前耐久性柴油机仍然能表现出优势，包括它的安全性。柴油机唯一的问题就是这个柴油容易压着，但它偏重，它的物理特性不容易挥发，所以高压喷射，颗粒物不好它的排放有问题，氮氧化物尤其是稀燃条件下，这是它的挑战。 物流配送、城市运输，尤其是过去不讲电机的时候，不讲混合动力的时候柴油机的优势非常明显，稀燃效率比汽油机高多了，30%-40%的提升，所以有非常本质的工作过程和原理决定了优势。 技术进步就是针对目前排放法规加严，柴油的稀燃氮氧化物要喷尿素，分成燃烧，高压做不到位，颗粒物产生，而且要有过滤器，所以这些年柴油机的技术进步就是围绕节能减排，标志性的就是提高共轨压力，江铃应该是最高的压力，2000多个，这是一个标志性的技术。另外增压，只有气多了，包括把废气能量回收效率才能上去。后面的EGR就是为了解决柴油机，唯一最大的问题就是稀燃条件下氮氧化物和颗粒物产生的要满足要求，这是技术进步这些年有很高的技术特征，挑战不比汽油多多了。 现在对中国来讲，我们现在是不光看自己，过去讲这个车的动力柴油机、汽油机好，我们中国这几年也发展起来了，当然电动领先，在传统这块我们也跟上去了，尤其在混合动力我们也走在前列。我们要瞄准中国的市场，更要瞄准未来。现在轻型市场在中国开放的大环境下，中国在新能源转型，在智能化，包括的节能减排技术方面已经做的非常好，所以对拓展海外新的市场我认为这个需求巨大的，他们的电动化那么快，尤其是美国的生活模式和我们不一样，欧洲，更不要说非洲这些国家，他可能还有生存的问题。这种海外市场不同层次的对柴油机仍有巨大需求，包括轻型车方面。 刚才陈秘书长讲出口是增长趋势，未来柴油机这块会在商用车里代表中国走得更快一些，比乘用车走得更快。这是它的优势。 它的挑战核心是排放法规，这是相对汽油机来讲挥发性差一点，又存在颗粒物和稀燃条件下，所以排放标准不断加严，这是对柴油机非常大的挑战，现在国7也在实施。现在也在做，就是增加点成本，后处理装置。国7也有方案，无非就是把颗粒物过去3纳米，现在10纳米，我觉得能做得到。后面我也讲如果我们拥抱了电，加一点轻度的混合，电拥抱同时还节能，何乐而不为？后处理这块的要求越来越高，但是技术层面没有任何问题，这个可以满足未来欧7和国7的排放法规要求。 另外一个电动化，搞内燃机现在混合动力专用发动机是典型的内燃机拥抱电点来的受益，无非是两种做法，我们的混合动力一个是以发动机为主，电租赁那就是并联构型，针对工况剧烈变化，长途充电不方便非常好的解决方案。未来电的充电，停放电、快充都到位了，我们以电为主，发动机助力一下也是很好的场景。在中国这种电为主的情况下叫新能源，这种有冲击，但是也要面对它。这个冲突是巨大的，回避不了，做不好这种响应，不去拥抱电就可能被新能源彻底取代。 现在越小的电动化块，越大的越难，但是我们商用车里面或者柴油机要去用得找那个场景。 市场竞争加剧内卷，像潍柴、玉柴这种企业可能也要往小的轻型商用车去走，更不用说我们了，所以面临这种巨大的压力。未来我想也是可能有的会被淘汰掉，这就是市场竞争非常残酷的现实。 这是柴油机作为轻型商用车技术上的优势和不足。关于技术的发展，标志性的柴油机是节能减排，燃烧系统方面江铃有T-Clean燃烧室，无非就是把气供应的多，让油分布的更均匀，压力更高，让颗粒物基本上烧掉，所以数量就降了下来。高压共轨，江铃2280应该是最高的，应该满足国内国7的排放法规要求。 涡轮增压通过废气再循环。不一定各种工况都满足，在咱们的工况里让涡轮增压效率非常高，能让气跟油混合的更好，当然是节能减排，所以这种技术也是标志性的，我了解废气再循环就是很好的技术。 在这里也做了很多进气均匀性，把笼吸（音）控制，电动当然是节能的。 EGR是降低氮氧化物非常好的手段，在这里也是热管理，所以既可以在原机里把氮化降下来，包括传热做热管理也能把优势发挥出来，江铃也做了很好的集成化设计。 后处理更不用说，在国六的基础上最优做强，把氮氧化物和颗粒物做得好，这个构型我认为技术上没什么挑战，就是降成本把它做到位。 这是关于节能减排技术，这些年有很好的发展。未来的发展趋势第一是一定要拥抱智能化，智能化不是和纯电，只要我们有电机，有电机智能化的响应更会快一些，就可以解决智能化带来跟我们动力的耦合，这个没有问题。 材料这块怎么轻量化，减重，包括耐高温，用一些让它不把热损失损失掉，搞一些隔热的材料都可以提高能量利用率，像材料这方面也做了一些工作。尤其是混合动力，等下讨论再讲，就是两条技术路线，一个并联，一个串联，这两个在轻型商用车里我认为走得通。眼前发动机为主，轻混，长远以电为主，走增程式是很好的模式。 内燃机肯定慢慢没有了，市场已经做选择了，但是混合动力绝对是相当长的时间，有的人马上说固态电池来了，还早着呢，媒体炒作和实际让你做，它的体系没有变化，就是液电解质，不管怎么样，混合动力绝对是相当一块，当然燃油机在这里占一定的比例，尤其是轻型商用车的保鲜，使用的过程中，运输过程中就要消耗能量，柴油机非常有优势，包括房车，你要供电，搞纯电试试看，马上没有电，所以这种场景适用性非常好。 氢发动机市场已经在做探索，我们就想把内燃机高效的能量转换装置拥抱电，把它用到极致，也呼吁未来的零碳。我们最近也拿到国家的项目，工信部支持做重型卡车。 SAE中国汽车工业学会对氢内燃机也有一些认识，现有的产业可以保留住，就是换燃料，做适应性开发，我们现在耐久性现在1000小时没问题，到一万小时可以进到应用阶段，现在正在产业化攻关阶段。 我作为行业来牵头，我是学者，从技术层面把问题展示出来，我们去解决，也得到行业内燃机协会、汽车协会的大力支持。 未来的前景，商用车只要有这个需求，在刚才讲的长途化、电工况，包括本身还有用能，这一定是商用车柴油机非常好的市场，没有什么什么东西都去守，现在动力多元化就是找到自己适合的场景和客户，包括皮卡，它会自动驱动。这些是可以拓展的，包括新的市场，新的海外，尤其是瞄准海外，包括江铃也有这个优势，你们应该带着更高的水平拥抱全球的市场，这是很好的出路。 技术升级，企业要研发，千万不要自己自废武功，像乌克兰自废武功就很惨，我们要坚持。江铃应该在轻型车，最后一派轻型柴油车就是我江铃的，你要守得住。 政策呼吁，国家也要实事求是，找到各自擅长的场景，不能一刀切，也不能行政化的解决问题，把法规定义好，让市场充分竞争。 发展前景是广泛的，技术要提，创新，尤其拥抱电动化、智能化，加大投入，拓宽海外市场，要可持续发展。 我就说这么多，因为时间有限制，谢谢大家。

感谢帅教授的精彩发言，正如帅教授说的，尽管面临新能源技术的挑战，但由于柴油机在商用车领域的优势，其在全球市场仍有一定的份额。车企在发展高效柴油机上仍有潜力可挖，像江铃新研发的蓝焰柴油发动机历经多次迭代，才有了江铃在柴油发动机领域的技术领先地位，才有了江铃今天的市场地位。 今天确实演讲人比较多，所以压缩了点时间，帅老师讲得也不尽兴，后续大家需要PPT我们也会提供。 下面有请全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树做主题演讲，有请 他的演讲题目是《轻型商用车新能源发展进程与油电之争》。

大家好，我是来自乘联会的崔东树。汽车行业发展理念要与时俱进，什么叫与时俱进？就是实事求是。我在90年代初刚进入汽车行业时有人告诉我进入了夕阳行业，那时候我们汽车是夕阳产业，因为那时候说石油枯竭论，那时候说中国只能用油20年，算到2010年中国就没油了，世界上说油只能用50年，所以我们当时觉得很悲哀，我们进入了一个最没有发展前途的企业。后来发现这个理念经过多年不断演化中现在完全不是那么回事。 油电之争，本身来说并没有太大意义，首先油到底有没有？电到底有没有？油是不是枯竭了？或者是石油到底怎么生成的？现在大家越来越多地争论。美国人说石油是属于消耗品，化石生物等产生的。苏联科学家说是石化油学说，地球内部不通过生物，而是直接自然生成石油，石油取之不尽，用之不竭的。在这种情况下，整个观念已经发生明显改变。 我们完全不赞成特朗普说的他的观念，但我们要务实说，我们现在车最大的特点是中国的油越来越多，世界的油越来越多，大家愁的是油怎么用的问题，从来没有人说石油枯竭。20年前、30年前说石油枯竭，现在还有人提吗？我们当时比较悲哀，是被骗的一代。后来拨乱反正的过程，我们的观念也在改变，我们现在没有说石油枯竭，现在不能说石油被卡脖子，所以中国现在越来越多的发现我们石油，而且石油油田的发现越来越多，像新疆发现10亿吨油田，鄂尔多斯沙漠之中又发现巨量10亿吨的油气田，所以中国的油气田越来越多。关键在于第一是你想不想采，第二是想不想说，发现这个资源你告不告诉大家。现在油电之争本身来说是一个要与时俱进考虑的问题，而且地球的发展在我们之前经历了多少轮冷暖变迁，并不是因为地球有了人地球才有了冷暖变化，在人类出现之前地球就有自身变化的趋势，我们人是比较渺小的，人和社会相比，我们人要尊重自然的规律，而不是我们自己认为的我们要怎么做。 我认为我们在未来来看，石油资源是我们的战略资源，当时我说我们汽车是为社会分忧解难，因为我们有大量的汽油需要去用，我们的油不光生成汽油，同时生成柴油，还生成沥青，还有其他的化工产品。如果你这个汽油炼制的话，它不出汽油，只出所谓的工业品，它可能不可能呢？大家都知道汽油的生产过程本身就是蒸馏的过程，这个过程中汽油、柴油必然要出现的。 我们的油来说并没有问题，所以油还有一个关键问题就是价格，油的价格决定了我们油电之争的核心关键，我们中国有世界最便宜的电，有世界相对比较贵的油，这样导致我们油电之争面临巨大的被动情况。我们的电相对来说大家用的尤其居民用电非常便宜，我们的出租网约成本极其敏锐，基本全用电了，用油亏死。我们打车的成本越来越低，关键是电替油的结果，整个节能电的优势。第二我们还有政策，我们的政策决定我们只能用电，不能用油，因为我们有些路上，油车不能跑，电车虽然跑。我家的车我就得看看黄历今天能不能开车，看限不限行，有时候不限行，忘了，到别的城市去又发现限号了，电车就没事。这个决定了我本身并不因为本身的技术或者是本身的市场发展前景，而本身来说是政策和价格等诸多因素的组合结果，所以油电之争未来来看也应该有多元化的发展。 现在汽车现在进入更加激烈的竞争，从过去9000万到8000万又回到9000万的规模，中国现在占到世界34%的市场份额，占比是极低的状态，中国在世界上占比30%，这是相对工业品领域比较少比较低的水平。过去两年中国汽车面临最大的机遇一个是新冠疫情带来的中国产业链丢掷，第二是俄乌危机爆发带来中国汽车对俄罗斯出口的巨大增量。现在中国、美国、印度等这些市场表现相对较强。 整体来看，欧洲汽车市场，欧洲企业产业面临严重的衰退影响，应该说我们认为欧洲的价值理念严重背离发展的方向，面临欧洲全面的落后、垮塌和欧洲全面的技术被动化、产业空心化的发展，所以他们以环保为代表了自身成本的增加，带来自身行业竞争力的下降，带来欧洲整个没落，这个对我们来说是巨大的警醒，而不是简单地学习他们。而我们要去看待整个市场的发展，这个发展之下中国汽车呈现超强的状态，而在世界前10中，接下来比亚迪、吉利等都呈现了超强发展，世界汽车中国呈现了超强发展的良好局面，而丰田、大众、现代起亚这三家企业可以和中国竞争，（26：40）在已经处于大而不强的状态，未来肯定被中国汽车所超越，所以真正的竞争就是中日韩的竞争，日本丰田、现代起亚和中国的企业形成真正世界竞争核心的主导。 美国汽车除了特斯拉之外，现在也相对比较弱，所以现在中国站在世界竞争核心的临点，新能源车呈现超强发展态势，乘用车占比95%，商用车4%的比例。 世界新能源发展基本上以纯电车和中国发展插电混动为代表获得了超强特征。在过去一年世界发展最大的特征就是纯电动发展的严重停滞、滞后插电混动的爆发增长。所以油电之争在油方面取得大突破，而电方面表现落后，在世界汽车中，汽车的表现纯电动表现并不是一个很好的一个状态，所以中国汽车出现了超强增长态势，世界汽车在各个方面，我们也有瓶颈，我们看了挪威、瑞典等两个，一个是增长70%，一个是50%，挪威在70%待了4年，瑞典在50%待了4年。所以现在来看整个的汽车在电动化发展，本身来说是一个结构的影响，而在纯电动中，中国也没有取得世界领先优势，目前跟2022年的世界表现基本相似，都是在65左右的比例，而在插电混动方面，中国在世界从2020年的25%，上升到目前80%的水平，实现中国插电混动在世界的一个超级的增长态势，等于中国汽车超强增长，而混合动力，是在一个没落的技术，我们认为我们的混合动力在世界发展、在中国车企到不了的地方，混合动力表现很牛，在中国车企只要能到的地方，插电混动对普通的技术是一个替代的关系，因为我们相信，整个电池发展巨大的特征，就是氢电池被锂电池替代，而混合动力镍氢时代电池的产品，而插电混动是锂电池时代的产品。 所以这种时代，应该说丰田的混合动力是过时的一个技术，现在的专利20年保护期已经过去了，混合动力只有说在日本、韩国、美国等中国车企卖不到的地方才有人买它，在中国车企卖到的地方，基本来说插电混动对混合动力的替代是一个大的趋势，而在世界利润中，由于我们现在来看，中国车企不造电池，所以中国车企利润有一个严重的下降状态，中国车企卷的核心原因，在于车企现在不能造电池的一个特征，被电池企业抓走了巨额的利润，所以整车企业要建立自己的产业优势，建立整车为王，整车企业一定要掌握技术的电池技术跟掌握自己的发动机一样，所以目前没有掌握电池技术的情况，整车企业面临很大的悲哀，面临着全面垮塌的压力，包括我们看到的头部几家企业，就不点名了，面临全面垮塌的压力。 应该说总体来看，呈现相对来说较好的状态。通过汽车表现相对较强，我们看到，由于房地产对社会造成严重灾难性的影响，房地产对我们老百姓带来巨大的债务，同时带来整个商用车的暂时繁荣，从2016到2021年，商用车呈现了爆发增长的态势，2022年之后商用车就面临了一定的下滑，与我们的产业机构和经济增长的重心密切相关，而我们的氢能源车，现在来看作为消费重点这两年得到了重视，商用车在500万的规模，而新能源商用车目前在政策驱动下，获得了良好的增长，像我们的城市物配送，基本来说都是电动化的产品，如果不是电动化进不了城进不了货，而我们的电动物流车获得了超前发展，主要还是政策的推动性效果，经济性并不是很重要的因素，而在这里商用车的渗透率，氢能源车1月份已经达到了19%的比例，去年12月份达到了29%的比例，所以商用车的新能源达到了超高的表现，而这个表现中，皮卡的渗透率总体来看，相对来说比较低，而我们这个轻卡、轻客是比较优秀的表现。 在这里尤其我们的轻客，从今年1月份的数据来看，华东地区、西南地区、还有中部长江地区新能源车整体来看表现较强，渗透的话达到了40%以上的比例，但是在整个轻客质量中，江铃汽车极其强烈，份额保持了绝对的领先地位，而过去像我们说的其他企业现在面临全面调整的压力，不少电动车的企业也获得了一些轻卡企业的崛起。像吉利的这些获得了增长，但是在轻卡之中，燃油轻卡表现总体保持了较强的增长态势，氢能源表现是比较优秀的，氢能源车现在有补贴，我买一辆氢能源的重卡，比燃油重卡还便宜，买了更便宜的氢能源的，还不用交高速费，所以政策推动了新能源的发展，这种发展我们认为有钱就有市场，没钱就没有市场。 所以在国家政策支持之下，在政府财政投入压力越来越大的情况下，燃油车未来有巨大的发展空间，而在出口方面，我们看到中国出口100万到600万的规模，实现了超强增长。而这个整体来看，汽车出口靠什么？就是靠燃油车，新能源车出口越走越差，燃油车出口越来越强。所以我们看到新能源车不是出口的主要增长，燃油车是，我们不要把所有的充电都扣到新帽子上去，而这个帽子扣完之后要看到，2024年我们整个新能源车的增长速度是在12%，而燃油车出口速度是26%，2023年新能源是50%而燃油车是53%，整体来看，在过去两年里，燃油车的出口增长幅度是远高于新能源车的增长幅度。所以燃油车是为我们出口赚美元（刀乐）获得了巨大的利益。 我们出口干什么？就是为了美元（刀乐），不是为了讲故事，我们的燃油车获得了超强发展的态势，而在新能源车、燃油车出口中，应该说纯电动的新能源车占到了36%的比例，在去年是38%的比例。所以新能源车的出口占比在2024比2023年是明显下降的状态，而载货车的出口中基本来说2023年是5%，2024年是4%。所以货车是靠燃油车出口增长的，而客车的一个出口表现，应该说总体来看，我们天天在讲新能源公交的故事，那在世界上来看，新能源公交的新闻越来越少了。 所以大家还是会用燃油车。在这里我们看到在2022年我们客车新能源出口比例是16，2023年是15，2024年13，一年比一年差。所以新能源车出口在国际市场一年比一年都要差，这个是我们要看到的现实，这个是海关数据最精准的，国际市场对我们的需求，而中国车企在艰难的背景下，在遭受了燃油车巨大的歧视政策背景下，我们的海外市场仍然靠我们的实力获得了巨大的增长，所以中国车企是最务实的，不仅要看政策，同时还要看市场。 大力发展之下，整个的汽车出口企业相对较强，比如奇瑞，出口占到45%，像长城是37%，其他的也表现不错，江铃等都表现很好。我们的皮卡巨大的特色就是50%的都是出口，主要的特色就是出口是核心主力，应该说纯电动车出口部分面临了比较大的一个压力，而我们的卡车出口，总体来看燃油出口占主要地位，尤其是汽燃油车的入口，尤其在今年里，我们看到整体的柴油车出口表现相对不错的，而纯电动的出口面临了一定增长压力，所以我们对货车的出口也是极度关注，因为我们中国目前竞争力最差的，在世界来看的话，要把货车的规模提起来，尤其是在海外市场获得货车快速发展的态势。 而客车市场总体来看，在海外市场规模很小，我们也没有取得太大的成就，但是由于我们国家的补贴，基本来说只补贴我们的大客，像新能源的公交，还有氢能源车都获得了超强的增长，而我们的轻型车没有受到国家任何政策的支持，都是靠自己苦哈哈出来的。所以说轻型车是我们国家最具挑战性的产业，而2025年的出口面临着巨大的增长压力，智能化发展，我们认为未来有巨大的发展空间，商用车包括整个的产业链发展比较快，未来的发展趋势，商用车高能耗、重成本等这些客观限制还是存在的，尤其污染问题也比较严重。所以整个商用车像柴油车应该像我们的电动化作相应的调整，这样使我们整个的油电混动的产品未来还是有巨大的发展空间。商用车的盈利也是我们要考虑的核心重点，而且现在来看，商用车司机比较难找，中型的商用车现在也面临着发展的艰难情况，这是卡车司机从业的状态也很艰难，整个的行业收入也相对比较低的情况。 所以电动卡车现在带来了与产业模式创新带来的一个巨大的增长机会，获得了一个超强的增长。纯电动化实现了叫作定价的优势也获得了增长，而纯电动化现在来看，我们的换电模式方面也在多元化的探索之中，氢能源化应该说最具潜力的一个，这个发展空间也是有巨大的发展方向，在这里我们能看到行业发展有巨大的发展。 未来来看，整个新能源发展核心的关键还是在技术突破，尤其现在来看，电池技术没有实现一个新的有效突破，整个电动商用车有待进一步发展，像特斯拉的重卡还没有达到预期的规模。未来看，整个的技术也在快速推进，而传统燃油车未来也有巨大的空间，这块中国会考虑整个国内和国际市场两个完全不同的市场，世界市场目前面临碎片化的发展趋势，国内是国内的政策，国际也是国际的政策，我们要立足国内也要看到国际的变化，俄乌危机爆发之后，有在特朗普上台之后，世界油价将明显下降，特朗普核心的任务是降通胀。 这样的话，世界的石油资源将得到进一步的充分，油电之争，我们也在美国未来几年油车会获得一定的发展。而欧洲全面电动化的考虑，我们也会面临一定的挑战，这跟现在来看，整个从世界角度来看，认为欧洲的很多观点是激进地伤害了欧洲汽车工业，伤害了欧洲产业竞争力，而特朗普的核心是所有的高成本的事都不做，要提高产业竞争力，所以我们做的事，核心就是要把我们的产业竞争力做到一个有效地提升。 尤其是我们看到目前整个世界来看，面临的核心问题是债务问题，最大的问题是政府没钱，所以美国政府有46万亿美元的债务，中国中央政府的债务很少，但是地方政府的债务也不少，同时我们的百姓债务也有很多。所以未来看发展，用我们最实用、最低成本的产品去发展这种发展最核心的关键，尤其是我们看到我们今年特别国债这些支持行业发展，尤其是超长期特别国债，在过去两年的对比，在整个的重卡取得了巨大的推动作用。 但是客观说，超长期特别国债不能年年发、不能年年给汽车工业。因为50年之后再发超长期国债的话，应该说，财政的支持力度会越来越小，市场的力度会越来越大，整个的行业会形成平稳发展的局面，而在平稳之下，我们认为整个的世界石油会增加，“石油枯竭论”是一个伪命题。 未来来看，油价逐步降低，应该说，未来这一年随着特朗普上台，世界战斗减少，那么世界的油价就会下降，油价跟战斗是密切相关的，而且我们中国和世界都在大力地挖掘石油资源，今年我不知道大家注意没有，今年1月6日，自然资源部发布了一个发布会，中国的资源世界领先，我们的煤矿资源更进了世界第六，现在我们说我们是世界第二了，石油资源我们发现了巨量的大油田，我们现在是资源自给自足、超强发展的态势，所以石油工业和汽车工业都会获得一个稳定发展的态势，汽车发展也会获得超强增长，尤其是我们看到汽车工业是比较落后的，落后的核心点是汽车出口只占到销量20%，只有600万的规模，未来看，汽车出口一定要到1000万到2000万，因为这是我们汽车工业的责任。 整个来看，我们的出口都是在上亿级别的，手机8个亿、笔记本电脑1.4个亿，电池机1个亿，冰箱7000万，空调5000万，然后自行车还有4000万，我们的电动车、汽车只有600万的规模，所以在这个发展之下，整个世界汽车的发展，中国必然作为核心的一个地位，尤其中国在世界只有30%的份额，这个远低于我们的新能源车，远低于我们其他优秀的制造行业的水平，所以我们面向国际市场时，要按照用国际市场做事，要考虑到国际市场多年变化的实际，我们油车在国际上要充分地发展我们的优势，实现我们的油车不管是乘用车，还是轻型卡车还是皮卡，都要在世界上用世界规则，按照世界语言去打造世界市场的中国优势，实现中国汽车在全球的全面发展良好局面，谢谢大家。

感谢崔秘书长的发言，他刚刚说了新能源的技术普及已经改变了乘用车的市场格局，轻型商用车的趋势不会变，但国内外的柴油车市场空间依然很大，这方面的产品依然会是江铃汽车这样的传统车型更有优势，所以出口方面江铃汽车有很大的优势，下面有请江铃汽车总裁助理，新能源汽车动力院院长骆旭薇女士做主题演讲，她演讲的主题是《江铃油电并举策略和柴油技术突破》。

尊敬的各位专家、嘉宾和媒体朋友们，大家下午好。非常荣幸能够参加这次论坛，代表江铃汽车做江铃油电并举战略和柴油技术突破的分享。刚才行业的大咖们和教授都做了非常经典、详细的报告，我也受益颇深。我代表企业，从企业的角度观察包括商用车动力发展的格局分析和江铃汽车油电并举的战略，另外重点是全新蓝焰动力多元平台的实践研发。 首先关于轻型商用车动力类型，过去也统计了过去两年商用车燃料占比的情况，我们看到柴油动力分别在轻卡和皮卡轻客仍然保持了45%、72%和42%的占比，这里也看出来，柴油还是占了巨大的主流比重。另外电动化这块我们也看到轻卡和轻客的电动化的比例有显著提升，尤其是轻客，是商事物流、城市物流车的兴起，使得这个电动化率达到了50%。皮卡刚才陈秘书长和崔秘书长都分析了，暂时处于低微水平。汽油的话是因为汽油动力的成本优势以及输出性的优势，在低成本的车型上，以及一些中高端皮卡上很受欢迎，分别在和皮卡占了30%和23%的比例，我们也看到插电混在这个比例还很低，也是处于一个兴起的阶段。另外对于这个醇类燃料和天然气受地域资源丰富影响，就是这个动力没有成为主流，只是在地域盛行，这是一个比例情况。 另外燃油动力也是朝着高性能和高效率方面发展，总结来讲，柴油动力仍然是轻型商用车动力的重要组成部分。崔秘书长刚刚也做了非常详细的分析，我们拿了过去五年出口商用车的统计数据，这里面涵盖了重卡和客车，也是呈现了逐年增长了趋势，出口的区域也非常广泛，这边重要的信息是燃油车仍然是海外的商用车市场的一个重要一个增长点。 从上面一些实际的统计数据来看，得出了江铃一个初步的趋势分析，新能源商用车还是处于爬坡和起步阶段，到2030年还会低于商用车的渗透率，当然轻客除外。我们说皮卡是比较低的，这是我们的一个分析。有上面的一个结论，我们的销售团队也做了非常多的市场分析和统计，得出的结论跟几位专家讲的也都很类似，只要有中重窄的需求，包括长途运输的需求，另外是一些恶劣的工作环境的情况下，这种用户还会选择油车，对于这种城市运输，包括一些相对固定路径的客运会选择电车，另外有一些群体是运输同时是冷链物流以及一些改装车、房车等可能这些会选择一个插电混动，所以商用车的使用场景具有多样性和复杂性，那我们适配的动力类型多元化发展。 上面是一个行业的理解，接下来报告一下江铃油电并举的布局。江铃汽车从经营战略上讲，我们是江铃和福特双品牌的经营，车型品类涵盖了轻卡、轻客、皮卡、SUV四大品类，江铃也考虑国内国外的应用，形成产品的双循环，同时标准化的应用和客车化的需求，达成客车化需求的双引领，当然我们的动力也是双驱动。我们这边整车产品的话，刚刚提到我们是四大车系，四大车系都已经投产了新一代的高效燃油动力以及电动动力包括插混、增程。我们在2024年就是整个国内的销量有10%的上升，海外有接近22%的上升，同时海外覆盖了105个国家和地区，这是我们的一个整车情况。 谈到油电并举的战略，作为江铃的动力研发团队，我们的使命目标是要设计研发节能可靠、富有驾驶乐观的智能化动力系统，我们的主要产品战略是以高效燃油和混动增程、纯电以及储备低碳、零碳技术作为战略的主要依托，同时我们依托几大核心能力和关键的支撑来促使我们达成油电并举战略，对应的我们实现这个战略组合的话，我们的动力产品主要是刚刚讲到围绕着高效的燃油动力以及专用混动动力，这里面不光是发动机，还有我们的混动电驱组成，纯电动力做到电池和电驱桥多核心的技术，大家也讲到我们对零碳、氢能的技术也会做储备，我们在油电并举的战略上，全面布局核心动力组成路线，达到自主可控。 接下来重点给大家报告一下全新蓝焰多元平台的研发实践。这里面稍微回顾一下江铃内燃动力研发的历程，江铃内燃动力研发是我们国家的改革开放和汽车燃油发展40年的一个缩影，最早在90年代是比较早引进日本和福特技术的国有企业，我们也经历了十多年的演进和消化的过程2011年我们做到了自主应用，现在做到了全面的自主研发和新产品的投产，这边也形成了2.8升一代神机的经典新型柴油机以及Q码的获得全球十佳发动机的两大经典品牌，这两个品牌也奠定了我们的江铃商用车柴油机的一个高效汽油机的基础，形成了我们节能、可靠、高品质的基因，累计在过去几年轻型商用车已经销售超过了500万，另外我们的小型机销量也超过了65万台。 基于前面的发展过程，我们江铃也建立了完整的全流程的研发能力，这里面包括我们有30年沉淀的一个专业团队，覆盖了技术、数据库、以及设计、性能开发、NVH、软件和标定、仿真和机械开发等八大专业领域的专业团队，同时我们也有完善的省级以上研发平台，包括实验系统。更重要的是我们也建立了数据化系统，这边主要是做到知识沉淀和项目的质量管理作用。 基于以上的能力支撑，我们的2.5升多元燃料动力平台，蓝焰动力应运而生。作为一个整车厂的动力研发团队，我们非常了解动力系统在整车应用的痛点。我们这款动力不仅传承了江铃更节能、更可靠、更强劲的动力基因，也集所有优化为一身的柴油机。 几个关键数据，搭载柴油机的皮卡和轻卡分别达成1.2升以上的节油，这个数字非常多。最高动力可以达到272马力，升功率相当于80千瓦，低速扭矩在1000转就能达到340牛米。同时考虑商用车应用，寿命按照80万公里来设计，电动车不可避免在我们负35℃的冷启动很快，启动能力很好。 帅教授提到排放问题，这个机型的原机排放颗粒做到60毫克每千瓦时，柴油机的噪声，我们的怠速噪声控制在66.7分贝，这就打造了江铃全新的蓝焰动力。 我们做到了很多集成化设计来降本减重，同时也有很多燃烧系统的设计，包括静音设计。 总体而言，我们也在右边这个图统计了整个全球柴油机三个阶段的发展趋势。蓝焰动力标志着五角星，三个典型的机型已经进到2025年后期的领先地位性能梯队。 蓝焰动力的重要特征。它更节能，它的设计特征是X-MIRROR高效燃烧系统，江铃团队经过这么多年的研发积累很多经验，自研首创的技术。一个是镜面对称进气道，使我们的燃烧更具有均匀性，达到历史最低偏差值。燃烧系统匹配我们做了很多轮迭代，气道和燃烧室的设计，最终达成完美的高效设计，形成T-Clean燃烧室结构。还有一个重要特点是特有的进气歧管集成缸盖，这个设计使我们排气热管理非常有效，减少了燃油后喷。整个油耗通过X-MIRROR来达成。 更可靠。燃油机为轻型商用车使用，所以可靠性非常重要。三大块，高强度结构，对材料的这些特性做了测试满足最高爆发压力200bar的要求。我们在热负荷方面做了活塞和缸盖温度场测试迭代缸盖和缸体热气耦合的分析，保障真实的耐久性达成。在全场景验证方面我们累计做了，整个平台进行累计48000小时的各种工况的台架试验，也做了100万km整车路试和三高极寒验证，保障了80万公里的可靠性。 更强劲。我们因为有皮卡，也有轻卡，轻卡有山路要求和窄坡要求，皮卡有比越野性能要求，所以我们特别重视低速起步和大扭矩。我们通过标定的数据库进行标定达成高效低速扭矩。另外我们在去年获得中汽研首批认证的高原动力之星的认证。 更智能。前面提到我们有很多团队，这个机型也是基于多年经验，我们在标定策略和智能化控制方面有用了模型标定以及发动机在做整车标定，可以把整车标定前置，使标定也高效化。另外只能自学习的模式管理使在整车上自适应调整燃烧管理，达到最低的DPF再生里程和尿素消耗量，这也是客户很关注的痛点。最终通过智能化标定实现了排放和油耗的最佳平衡。 基于上述重要技术特征我们构成了蓝焰动力家族，有轻卡版、高性能皮卡版和混动版、海外版以及储备了醇类和氢气的后续的技术机型。蓝焰动力以客户为中心可以提供全场景的解决方案。 在这边谢谢大家，也希望我们的专家和媒体对我们的蓝焰动力进行品鉴和推广。希望江铃在行业内多做贡献，和大家携手合作，共赢未来。 谢谢大家。

感谢骆总的精彩发言，让我们印象深刻的是她提到了柴油发动机蓝焰动力发动机更智能，一般我们都认为传统的发动机不够智能，都说新能源发动机更智能，但她提到柴油发动机更智能，说到了自适应的燃油可以实现最佳的油耗。 下面有请江铃汽车销售有限公司常务副总经理李闯做主题演讲，有请 他的演讲题目是《轻型商用车用户需求的核心本质及油电选择》。

尊敬的媒体朋友们，崔秘书长、帅教授大家下午好。今天基本上都是行业大咖，怎么会有销售的？首先我说一个观点，所有的研发一定是基于需求，所有的需求一定是有场景化来驱动，不管选择油还是电，回到它核心本质的需求。 轻型商用车是生产资料，所以如果看用户到底在乎什么，毫无疑问轻型商用车和乘用车不同，它本质的区别，用户对轻型商用车来说他最在乎赚钱。不管选择油还是电，最后的目标都是我要赚钱，这个是它的核心本质。 如果动力选错了，会有一个什么样的后果？省油不省钱，或者选了新能源之后没有地方充电也会是一个问题，政府补贴能不能长期依靠？ 油也好，电也好，用户只要一个答案：最合适。 商用车的核心需求始终绕不开三件事情，好用、划算、不添乱。好用，用最通俗易懂的话来讲就是能干活，不耽误事儿。要有场景适应力，拉得动、跑得远，任何时候都不能掉链子，高强度运作，就像陈秘书长讲的像皮卡，很多时候是在无人区，用在油电这种特殊场景，你是不可能用新能源、电车。 划算，就是挣钱。单公里成本怎么算？油耗、充电成本，最后的维修、维护成本。如果换电池，成本多高？修发动机的成本多高？所有这些都要做综合评估。购置成本和补贴，比如新能源像皮卡研发出来一定会更贵，柴油便宜，哪个更值？ 不添乱。很多时候要求一定要对政策、法规、趋势看得清楚，排放标准收紧，柴油车是不是还有机会？有很多朋友问我说江铃已经有了493一代神机，柴油机所有在业内的口碑毫无疑问是最好的，为什么现在一定还要做这样另外一件事情？核心的本质也是需求。包括新能源的补贴又能撑多久？政策变了怎么办？ 要是想好用，具体的场景油电该怎么用？我们回到各个车型来看。 皮卡用户。皮卡在中国的定性是货车，比如在一些建筑工地、农场、矿山和越野环境，因为它本身的性质负荷很大，要求长续航，应用的环境很恶劣，所有的属性决定皮卡一定以柴油为主，在一些极寒的地方是契机，但新能源的渗透率目前比较低。混动的政策会比较友好，很多地方挂绿牌，适合轻载和的，但是成本高难维护。 纯电的话长途是它的短板，低负载，它很多时候不能干重物。对应的应用场景，充电桩覆盖不足，像大环线穿越无人区没有谁敢开电车。对于皮卡来说一定是燃油为主，混动做补充，纯电目前不适合这种工况。 轻卡用户我们选长途，还是短途，差别同样很大。如果干线物流，一天500公里以上在跑长途，追求极致运营成本，而且车不能停，这种毫无疑问电车一定是不考虑的，因为在柴油上有续航优势很明显，技术成熟，维护容易，成本稳定。混动可以利用电动低成本，长途补能仍然是挑战，在轻卡里这块稍微有一点鸡肋。纯电不适合中长途，所以干线物流选柴油，增程混动可以看。 城市配送到进城的需求，国内目前在轻型上，尤其是轻卡这块新能源渗透率电车逐年上升，当我们追求极致成本的时候，因为所有的运价已经开始按照电来算，这个时候只能跟随。这块上柴油只能适合夜间运营和高载重需求。混动也适合有政策倾向和政策支持的地方。纯电电费成本比较低，政策比较友好，所以在城配物流上政策一定优先考虑纯电，但业务属性同时也决定了油电目前还是两边同时有分配。 轻客用户，新能源渗透率超过一半，但不要急着一刀切，它一定是场景驱动需求。目前城配物流，比如在市内的平台配送，商超配送毫无疑问纯电的表现最优秀，但是续航仍然是核心挑战。柴油更适合长途运营和客运，高负载运输，像寒区北方仍然还是选择以燃油为主。增程混动目前会存在高购车和维护成本，这块也在探讨。另外是纯电更适合短途运营，日行在200公里内，综合成本最低。城市内的结论是在城市内纯电一定是最佳，但是长途和高寒地区一定需要柴油支持。 高负载和特殊工况，比如新能源能够替代？像高负载，刚刚聊的油田这种地方，新能源电车绝对不可能杀进去，包括极端天气，像黑龙江、新疆北部这些地方冬天的时候就比较难运营，所以在这块柴油一定还是绝对主力，电车还需要一些时间。在新能源专门尝试的场景，比如封闭园区运营，固定短途运输，从这块我们得出的结论是短期柴油不可取代，新能源的应用场景仍然受到限制。 刚刚崔秘书长重点提到一个点。目前全球化的趋势，这个趋势不可逆，我们一定要跟随全球化，而且目前出口的量占到600万，后续可能这个比例我们的需求是一定要提到20%以上，甚至是更高。这块我们目前出口，比如纯电、新能源这块目前是逐年下降的趋势。我们的出口是绝对以燃油为主，我们之前负责出口，尤其是中东和非洲，当时很早的时候沙特的一个经销商问我说认为纯电一定会取代燃油吗？我当时回答说至少目前长远趋势来看可能在电池成熟的话，应该是OK的。他当时问我两个问题，一是首先电从哪来？最高效的依然是靠石油发电，那相当于两种方式，他当时举个例子说如果是目的的燃油去驱动我的车子，是常规的燃油，你通过油发电，相当于那个是海水，这个是纯净水。按道理电应该比油贵，毕竟属于高级能源。如果哪天这个纯净水的价格一下高了，就像油价往下走，那是不是这个需求趋势就会逆转过来？还是那句话，最后一定是场景驱动需求，而且我们所有人的核心本质一定是为了更好的赚钱，如果电价一下拉得很高，那油车更划算，这也是从江铃汽车的角度，为什么我们坚持开发更高效的新一代燃油发动机。商用车出口，燃油柴油仍然是压倒性助力。 回到经济账，油电谁更划算？首先它是赚钱工具，需要算哪些成本，我们不能光看它的购置价，还要看总成本，购车成本加能耗加维修保养和保险，很多人发现我赶紧选新能源，后面发现保险很难买，所以也是需要提前做预判。另外通过粗略的参考，年均行驶里程3万公里以内一定选柴油机，年均形式5万公里以上选新能源，年均行驶里程3-5万公里需要综合考虑，充电的便利性、政策补贴等。最后短途高频纯电更划算，集中在城市配送、快递。长途高载柴油机是主流，干线物流、山区运输不用说。插电混动适合中短途，而且受政策的影响比较大。 不添乱。在政策、法规、趋势一定要看得清。 政策、法规有些地方比如混动可以挂绿牌，有些地方不行。所以这些因素我们得出一个关键的结论，城市运营，政策利好新能源，低排放地区优先考虑纯电，让排放走得更快就必须考虑新能源。另外长途物流政策相对宽松，柴油仍然是最稳妥的选择。纯动适合政策比较友好的区域，但仍然须臾综合衡量充电条件。 油电选择本质是适配，市场的终极选择一定是能跑、能拉、能省，还能应对政策。最后一定是得出一个结论，我不管选油还是选电，一定是能够更好的赚钱。 让用户的车去适应业务，而不是让业务适应车，也不是说选油还是选电，而是哪个场景更适合什么动力。 回到江铃油电并举策略。方向上我们一定是不强推，也不盲目跟风。核心是帮用户找到最优解，让你更赚钱，在皮卡上柴油为主，探索混动，电动处于早期阶段，轻卡长途燃油仍然比较强，短途新能源可行，而且这一段也是我们重点在突击的。轻客上，城配新能源目前更成熟，长途仍需要柴油保障，这个也可以看得到在轻卡和轻客这块新能源逐年往上走，去年在广州车展上我们推出了代号GCA3（音）的两款车，一个是E顺达，一个是轻卡，另外一个是轻客。在这块，江铃汽车所有业内朋友都说江铃汽车相对来说好像推出新品的速度都是略慢于行业其他竞品，但是江铃最大的属性是我要走得稳，一定要确保我的产品更好的适应客户的需求。 我们在江铃的GCA3产品目前也是行业唯一的在我们推出以后在预售期内在31号之前我们有三项权益，这个是在行业唯一，我们当时提的在一年保价承诺，另外三年5折回购，最厉害的一点是在预售期内我们给所有的江铃用户三电终身质保，这个在行业内是首创的，也是我们对自己产品的绝对自信。 这是江铃汽车的矩阵，轻客产品比如福顺目前在燃油车接近40%的市场份额，同步我有E福顺和E全顺产品。轻卡我们除了凯运、顺达，尤其是今年主打的E顺达。皮卡我们有除了宝典和域虎、大道外，我们目前还有大道EV，大道EV目前是我们在电网里最大的供应商。 油电并举一定是因需而生，无论哪一种需求，背后的根本一定是适配，谢谢大家。

感谢闯总的精彩发言，他提到了一点，“让用户的车适应业务，而不是让业务适应车，用户在哪个场景更适合什么动力的车，江铃就提供什么动力的车。”其实就是以用户为中心的精准解释，谢谢大家。 我们中场休息10分钟。

长期：新能源轻型商用车是否能全面取代柴油车？当下：轻型商用车主，该选油还是选电？ 有请清华大学航空发动机研究院副院长，清华大学燃烧能源中心副主任，清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金教授 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树 江铃汽车总裁助理、新能源新动力院院长骆旭薇 江铃汽车销售有限公司常务副总经理李闯 第一个问题，目前我们看到新能源轻型商用车在城市配送等短途运输领域取得了不错的市场份额，每一年都增长。随着技术的进步和政策推动，您认为新能源轻型商用车是否全面取代柴油车？如果是，什么时候会发生？

这个问题是很好的问题，尤其是全面，涉及到现有的能源动力是多元化发展，还是全面电动化。当然，全面电动还有一种选择是混动，尤其是咱们国家把插电混动，电为主，发动机，不管是增程，还是助力。从这个角度来讲，首先我们讲柴油车，包括汽油车和内燃动力，不管在乘用车、商用车，轻型商用车还是重型商用车不可能全面取代，首先我把这个结论说出来。 电动还是趋势，为什么是驱动？我是技术层面，我是搞发动机的，也是被革命的对象。电机和内燃机在输出动力的时候，电机确实展现出很多优势，它是非常完美的低速的时候很高，高速就降下来了。柴油机、汽油机是通过换挡，把低速动力提上去，满足这个车的要求。这方面电动也有它的优势。 第二个也是电动现在面临的挑战，也是它未来发展到什么程度的问题，就是电池的问题。电池过去我们是铅酸电池，能量密度很低，包括现在锂电池是有气孔变迁的，能量密度2L，3L。但是跟油箱和汽油、柴油的能量密度那是数量差，不管发展到什么程度，包括电池的能量密度也无法跟液体的汽柴油相比，差10来倍，百十倍。 电池就是锂电池，如果追溯它的历史是上个世纪七八十年代的时候就已经，2019年的诺贝尔奖就是锂电池应用方面解决了，这些年中国由于政策的支持，我们把这个动力电池锂电池的技术得到了很好的突破，充一次电到四五百公里。它的场景很清楚，短距离500来公里是适合它的，但是只要长距离，包括在一些特殊的场景，对寒冷的天气有它的这些问题，包括充电，即使能充电，但充电还是占时间，尽管快充，这就有它的约束。这些年我们国家通过鼓励电动车的发展，把电池也找到恰当的场景。 这就算我们结论，内燃机在长途高能量密度的优势，包括可靠性、维护都非常好。今天的报告都讲得非常好，我非常认同。 这是我的观点，不可能全面取代，各自找到各自的场景，尤其政府，包括老百姓也知道找到合适的才是最重要的。

第一个我完全赞成帅教授的分析，在轻车领域来看，油电各有各的优势和各有各的空间，车是用来拉货的，不是用来拉电池的，尤其是在目前电池技术和能量密度明显弱于燃油车的情况下，整个车比如4吨5，我们装了太多的电池，车就拉不了多少货了，经济性出现严重的问题，而且司机的使用效果也出现问题。另外我认为整个轻型车有各种不同的场景，在这种场景下，长途、短途各种情况下它的效率最为有限，所以油车有它相对比较好的效率特征。 目前来看，柴油或者是汽油在各种环境影响下，它的使用效果总体来说是最佳的效果。同时客观来说，在世界来说，油电的关系并不都能中国一样，所以中国来说我们的电是我们的工业之母，是中国的竞争力所在，所以中国的电价比较低，而我们的居民电价更低，所以我们民生方面照顾的特别好，导致中国用电比用油有明显的优势。而像欧洲，为什么欧洲这两年就废了，本身俄罗斯廉价的天然气和能源没有破，欧洲的电价就出现了爆发性的上涨，用电已经快用不起的状态，这种情况下用电的产品就相对比较被动，尤其电动车的产品在欧洲遭到严重下滑，整个电动车在去年世界的表现欧洲基本上是0增长的状态，北美增长在10%之内，只有中国40%的增长。 这种情况下，整个世界的角度来看，电动车替代燃油车它有它不同的场景，有不同的政治经济环境以及经济性各方面的平衡，尤其是我们认为未来来看，随着油本身来说它有它所谓的使用规模性约束，也不能太多，也不能太少，而且我们面对的还有很多是发展中国家，那些地方充电的功能各方面都不可能达到我们的水平，我们有快充，北京甚至还有超快充，我们越充越快。但是到了非洲、东南亚和很多地方根本不可能有这么好的条件。他们如果用慢充给我们的卡车充电，那个车就不用拉货了，基本上总在充电中。而我们的换电模式在东南亚等这种重资产也无非有效推动。 燃油车客观来说有较长比较良好的积极性。另外电动车相对燃油车来说，燃油车有比较好的使用年限，电动车使用年限还是比较短的。到后面的综合成本并不低，我们开玩笑说一个燃油车能用18年，我们看到最为特色的就是在各种中东战争中，很破很破的皮卡就有竞争，仍然在努力工作之中，那个车至少使十几年以上。而电动车在这种情况下早已经废了。 综合来看，油车在世界绝大部分地区，在目前的市场是有巨大市场的需求跟可持续发展前景，所以燃油车在未来一段时间之内一定是我们发展的重要基础，因为国内市场已经相对来说商用车进入长期的瓶颈行业，这个规模起不来，我们要想获得发展就是要海外市场发展。我们在海外市场一定要针对海外的优势产品，我们的政策一定要给燃油车合理的空间，保护我们国家燃油车的产业链，保护轻卡国内市场的合理规模和世界的竞争力，不能说闭门搞新能源，海外市场都被其他国家抢走了。那我们汽车工业的责任就没有达到，我们拓展海外市场，实际上可持续发展的空间萎缩了不少。我们认为中国应该说对新能源替代燃油车，我个人认为一定要把握节奏，合理平衡内外和发展的过程，这样实现合理发展，尤其是要保证燃油车实现技术实际的进步，给燃油车更好的发展空间，让燃油车的高端产品向好的柴油机获得好的质量发展空间，这样在国外才有竞争力。不能说我们国内就不发展，在海外还要有超强竞争力，这个对产业来说是不合理的发展。 产业政策方面，我们认为对我们的柴油车要更好的政策保护性，减少歧视性政策。像北京、天津这些地方白天燃油车根本不能做物流使用，晚上偷偷摸摸开一会儿。这个基本来说好车全部是燃油的卡车，所以燃油卡车就面临技术升级的问题，所以政策既要考虑环保，又要在环保的时候考虑产业可持续发展，所以一定得坚持认为轻型燃油车未来来说，国内外市场，尤其海外市场有巨大的发展空间，国内市场也要保证有合理的生存空间。 这是我个人的观点。

一个企业如果没有全球化视野，最后都发展的会非常困难。现在国内卷得很厉害，我最近和很多车企聊，他们去年在国内卖车都是赔钱的，商用车企业主要是出口，出口的利润补国内。如果我们不进行全球化，一旦不能对冲风险，企业的经营压力非常大，所以刚刚说的拐点，骆总做研发，从未来产品研发的角度来说，这个拐点会在什么时候？新能源汽车可能会全面取代燃油车。

我刚刚对帅教授提的全面两个字比较认同，我在这里很难说全面替代什么时候能到来，这个字真的很难。毫无疑问是用户需求为王，什么样的适用场景就用什么样的技术路线。我也感谢秘书长对企业这么支持，政策导向我希望能谨慎的，这对我们企业非常友好。 从目前来看，应该是到2030年至少城市物流和短途运输，包括家用车电动化应该是会很蓬勃化发展。但是通过比较特殊工况和载重量大的，对价格敏感的车型还是会比较慢。 我这边做技术这块，我们也经常做技术路线的对比，比如我们经常拿客户来做TCO策划，使用成本回本率。油车、增程和混动、纯电，到底哪个路线，我们算了账。 为什么江氏货车的城市物流货车能上来呢？我们之前看到一年回本，有些都做到半年回本，如果达到这个水平，应该就可以走到电动车了，这是我们测算的结果。

这一点我完全认同，包括崔秘书长提的观点，我完全认同。我始终还是坚信尤其是看皮卡，国内29万，另外出口是25万多，出口现在已经在造国内皮卡市场，所以您可以想一下，而且是海外的几乎是没有新能源，那一定要有燃油发动机的技术，这也是为什么江铃还是一定要致力于油电并举。但是在这块要找到平衡，尤其是轻客和轻卡市场，因为相当一部分在市内是短途运输，这一点必须要跟随。 从企业的角度来说，最大的难点是一定要找到平衡点，甚至你自己要把自己的油车客户转成电车，你要在你的价位上面找到基准点。在国内市场一定是要跟随的，你要有电车。 另外在海外市场这块我完全认同，海外才是后面长远发展的基础，这也是为什么我们一定是花大力气一定要做这样的技术。

您做过出口，海外和国内这块，国内的新能源渗透率比较高，国外我们还没有时间表。有没有可能国内先实现全面新能源化，然后再是国际？

这个判断会比较难，有几个方面，崔秘书长也提到几个点，本身它的属性，轻型商用车用来赚钱的，很多工作场景，我们是场景驱动需求。如果沙特，像中东和非洲这种地方，在沙漠里面作业，在甚至路都没有的地方作业，不可能说上新能源，这是一。 另外一块是从政府来说如果要发展电车，基础设施是大前提，但是在这种地方说本身油和水差不多的价格，从政府的角度哪怕是在国内，油的价格往下走，电的价格往上走，那不好意思，很多这个需求就会发生变化。这块我认为会比较难，至少出口。 目前我们出口的主要市场还是在发展中国家，中东、非洲、拉美、东南亚。如果长远往前走，要跟国际一体化的话，一定是不能丢掉燃油车的技术，不然国内全是发展新能源，那拿什么到国际市场跟国际竞品PK呢？

我补充一下。先说中国市场，在技术层面，中国这种电动化、新能源化代表一种方向，所以站在这个角度来讲，中国我个人认为这些年我们为什么要推电动？国家也会做战略的考虑，我们要解决燃油问题，我们过去以化石能源国家油不够，依靠进口能源安全问题，如果现在转到借全球变暖，我们承诺道义上中国要碳达峰，所以我们转到新能源风光电，电未来也是有增长的空间，包括价格。电动车这种是没问题的。 在这么多年之后，国家也不要强制说一定要禁止这个东西。刚才讲还是场景驱动，用户有他的选择，我们国家在法规的时候，现在有排放法，现在国六、国七，但是到了国际的时候可能也没必要，因为它的排放尽管有氮氧化物，但是几个级别，大气中二氧化碳也就百万分之420ppm，那几乎可以忽略不计，甚至有时候一些条件下排出来的比较干净，颗粒物也是这个问题。 环保我们要关心，但是在这种体量下不是很大，已经转过去的时候我们有法规在这里有这个保护环境的法规。在用户的时候要给这种场景，因为你纯粹电分离出来也没有必要。我们今天讨论这个，我是觉得政府到了这个时候你要淡定，进入到市场上，电动车不能天天竞争，最后要让市场做选择，让老百姓去投票，而且我们也转过来了。 我一直认为这个技术层面，柴油机也好，包括混合动力，纯电也好，我认为现在它各自有优势，如果全面的什么都强，一定是这个结论，不用讨论。如果电又便宜，电池的能量密度1000、2000公里，比加油还便宜，还方便，电的成本也很低，电机的输出特性好，那内燃机就应该退出历史，因为你解决了问题。

我跟您不太一样，我们认为我们中国进口石油实际上是一个极其重要的事情，因为我们目前出口3万亿美元的产品，进口只有2万多亿一点，我们出口远大于进口，贸易顺差过大，这个贸易顺差过大带来国际比较大的问题，就跟特朗普一样，现在对等关税和中美之间的货物购买协议等等这些东西，都要求中国要买什么东西，中国要买资源要买油，不买油就没达成协议，这样就可以采取措施给你加其他关税。买油为创造其他产品出口带来进出口平衡的空间，所以这个事情我们油用不是社会的负担，而是为社会解决负担，让整个社会的进出口实现平衡。 大家听这个话很刺耳，觉得我们凭什么要进？那我们光挣世界人民的钱，我们不买别人的东西。而美国又这么多油，欧洲这么多油，美国又拼命要求我们买他的大豆，买他的油，现在美国已经成为资源国，让我们买大豆，要买石油这些东西，你说不买可能吗？所以这样就会达到新的平衡。油这个产品，国内有业者大的供给，海外有这么大的供给压力，必须要去买，那我们的需求给它过分抑制是我们国家综合的产业战略和我们汽车之外的大战略会有一定的压力，所以我们既要从汽车行业考虑，也要给国家分忧解难，我们要多进点油，让国际社会我们能够出口其他更多的东西，我们不能光出不进，这样就会形成攻打的矛盾。我们既要为自己考虑，也要为其他行业考虑。 这是我个人的观点。

你这个考虑也是对的，还要把中美关系处理好，这也是一种选择。

刚才直播的时候因为提到了美国某个领导人结果中断了直播，我们以美国某领导人来替代。 你们说得都非常在理，无论从哪个角度来说，现在新能源汽车是大趋势，但依然面临各种各样的问题。我自己也有一个切身体会，我在北京买的第一辆车是电动车，到现在开电动车是被逼无奈。我不买电动车也得买电动车，因为没资格。这个电动车冬天在北京续航直接掉一半，跑高速跑120，这届电耗30多个电。我有一次跑到天津，150多公里，实际电耗300多，翻了一倍都不只，去了就回不来了，到处找充电桩。纯电动这个事儿很遥远，不要说乘用车，商用车就更不用说了。 去年的乘用车市场插电混动和增程猛增，纯电动的增幅趋缓。想问在轻型商用车领域会不会重演乘用车的节奏？不知道帅教授怎么看。

我从技术角度来看，因为乘用车和商用车有一个最大的场景，商用车有两个场景，一个是类似乘用车，如果是短距离物流，就在城市物流电动化是不错的选择，因为短距离，充一次电，至少一天充一次电，晚上一充这个焦虑没有了。带来的这种好处，包括电也便宜，有它的内生驱动力。还有一个问题，那个时候我个人认为包括混动，你是选择增程式的，还是串并联的，因为增程，比如长距离也没有优势，我专门做过研究，你通过发动机发电转化，你是以这个为主，所以这里面也要分这个场景。 如果常用车像在物流短距离经常进入城市进出的，可能跟乘用车差不多，甚至以电，以插电为主的，我认为是很好的。但长途的，我个人感觉，甚至我认为是油电并联的方式更好。它是发动机为主，电助力，P0、P1、P2。你启动的时候我助助力，加速的时候我助助力，包括冷启动的时候我助助力，这是很好的解决方案，还是分场景。

对轻型商用车电动化抱有我自己的意见，我前期说过一句话被很多人反感，我们说我们乘用车造车是属于真正的工业化，商用车的新能源是小作坊式的造车。作坊式的造车核心特征是基本上来说根据目前的场景一些产品去设定我们特定的车型，我们最出头的是做商用车分析，我们乘用车公告一般做分析1000多个型号差不多，商用车型号动不动就几万个型号，整个来看一个专用车每个型号每年卖的也就是平均几千台，卖不了几台车，每个都有自己的特殊型号，每个都有自己特殊的产品，每个车都没有大批量生产的概念，基本上就是作坊式的产品。 现在来看，商用车的电动化我认为任重道远，没有有效规模化，没有形成超强品牌，很难做到短期内快速发展，所以我对商用车的变化总体来看还是不乐观的。而且我们看到包括美国以皮卡和电动化的进程比较慢，包括特斯拉的皮卡等等电动化的产品都表现的没有达到我们预期的状态。电车技术远没有达到我们新的突破高点，包括特斯拉最大的牛吹的就是4680电池，吹了好几年，从那年电池日开始说到今年马上要突破了，4680电池马上就要规模化量产了，两三年的时间都没有实现突破，而国内的电池在这三年内基本上就是140的能量密度，基本上没有做到明显提升。高能量密度产品仍然没有突出，固态电池大家都说马上要装车，马上要示范运行，马上要怎么样，但是真正来说到规模化能够呈现相对低成本的发展，我估计怎么也得2027年之后，还有比较久的一段时间。 在电池技术它的发展目前仍然面临一个不确定的情况下，我们新能源的商用化仍然是看着政策去走的。最明显的特点，我们不仅要看轻型的，还要看重型，我们要看大客，看重卡。因为我们研究比较全面，对重卡和大客，大客最大的特点是2015年、2016年我们有补贴，一个新能源公交车补贴100万块钱，一个中客补贴80万块钱，全是我们的电动车。到后面补贴没了，结果又回去了，从80%的新能源渗透率降到了40%、50%，又回去了。那些旅游班车等等还是会用燃油车，所以这里面还是有巨大的缺陷，所以我们不能光看着在政策和一些平台的驱动之下，这几年发展过快就形成了未来可持续发展态势，这种发展关键在于我们的技术进步在于我们的产品突破，同时来说，我觉得还是无时的看待，国际市场毕竟规模就这么大，我们国际市场可能跟国内市场一样，教育消费者，还是尊重消费者的发展，所以新能源物流车的发展，既看国内也要看国际和技术。 所以在这个发展之下，我们有世界最强大的政策，我们的燃油车就是城市物流的正常使用，电动化肯定是高速发展的态势，而未来整体来说，如果政策不能够进一步加强的话，新能源的商务车发展也会有瓶颈，整个的燃油的轻卡都是有巨大的发展空间，尤其是海外的增量是最为关注的。我们相信，整个中国的轻型商用车市场是燃油车和新能源车共同发展的，个人观点。

谢谢，骆总您怎么看待，其实帅教授提到了一个事情，说柴油插混跟汽油插混动没有办法比，您怎么看待以后有没有可能柴油的技术到了一定的地步时是可以媲美汽油这一块的插混车？

柴油插混我们也做过很多的研究，甚至我们都装了样车，但最后主要还是由于成本问题，因为柴油机跟汽油机典型的就是排放问题，柴油机的排放我们用了很贵的处理，就是要有DPF去处理颗粒排放物，还要NOX是要处理氮氧排放物，这一套装置下来就比汽油机贵了大几千。因为这个因素，所以造成了柴油机去往那个插电混的发展，就没有形成一个主流，还是一个成本约束，包括一个后期的故障率等等的问题都是头疼，而且现在柴油机的混动箱受限，我们曾经也尝试过用PR技术但是混动箱资源难得，偶尔找了一两家报的是天价，这个供应链、产业链也没有起来，所以这个气候成不了，这是几方面的因素。

从成本角度考虑，那我们从用户的角度来说，闯总，用户愿意不愿意多花点钱让我的车跑的距离更远、油耗更低？

从用户的角度，成本大差不差的话，一定会选新能源，从整体的角度讲，我还是很认同崔老师的观点，最后一定是场景带动需求，一定会回到这个点上，而且崔老师再三强调一个点，也是我非常认同的，就是说国内目前的市场差不多是这样了，一定要往海外走，那往海外走的话，一定要跟世界接轨，这是一个最核心的点。不是我想怎么怎么样的，一定是核心的场景、需求在哪里，然后我要去适应他，应该是这样。

明白了，我们是从未来的角度讲，我们是从当下的使用场景而言，轻型商用车车主面临油电选择的问题，考虑到成本、续航、政治等因素，你们认为，车主们应该在短期内选择柴油车还是转向新能源电动轻型商用车，这里面哪些因素是决定车主决策的关键因素？帅教授先说吧。

您的问题是短期、当下，要么纯电、柴油的话，我个人还是这样，如果是这样短距离的，时间是比较长的，可能用电。但如果是长距离从使用的年限来讲，我认为选择柴油机多的，就是长距离的维护方便，再加上现在至少在车的角度讲，柴油车的成本是比较低的，我认为购车的成本加上法规现在很满足，我个人感觉，长距离的短期看选择油车比较好，柴油车。短距离电车比较好，李总的观点我是同意的。

我觉得中国最大的特色是平台经济控制物流，基本来说，都是平台去掌握的，而平台选择的是低价，这个价压得特别低，那油车根本就没有办法代替，所以这样的话就形成了整个平台的低选择，基本只有电车才能够接受平台的不能叫压榨，叫合作吧。因为抽成各方面也比较严重，而企业自备车的，实际上用油车比较多，我自己也感觉，我是坚决支持乘用车新能源的，但我只买燃油车，因为我那个车不得不开，基本在家放着，主要目的我还是有一个停车位的，要把这个位置占上。 第二来说，我觉得偶尔跑个长途也要用，比较灵活，想怎么用怎么用，我这个车15年了长期用的话电车就不太使用，我这放了一个月、半个月都不用，那个电都没了，就没有意义，还耗多，我觉得油车更实用，好多也面临这个问题，企业用户的话，自身属于比较灵活，用车的频率比较大，用油车比较方便，自备车也是买油车的，而这种平台用车就买成了电车，但是现在拉哈基本货源都被平台垄断了，如果不跟着平台走就没有办法。 所以中国几个大的特色导致了中国现在来看对轻型商用车在部分领域电动化搞得比较强，但我觉得在中小城市企业自备至车里燃油车更实用。包括农村、市场什么的，还是油车比较实用，西部也是油车合适，另外一点军车也是要有油车的，我们不能开着电车打仗，电车打仗就容易控制，电车没电了跑不了。电跟油最大的特征是电不能储存，油是可以储存、灵活运用的，任何场景下都有保障。 在中国来说，一定要保证油车有合理的空间，为我们国家的安全、各方面来说，为我们的百姓、企业的规范化选择都提供了一个更好的发展空间，这是个人的观点。

谢谢，骆总，您怎么看待，现在电车在短途的运行，真的是电车在短途运行方面比柴油车更好吗？您从研发角度上来说，无论是从动力还是能耗，就全生命周期来说。

我们是说电车短途运行是续航里程的问题，因为一个是成本，所以我们一般这种城市运输这种物流是3吨，或者是3.5吨，还有4.5吨，一般装的电池40度电起步，50度电是比较平均的，还是一些是要63度、77度电，要大电量的目的是续航。我们说，一般来说续航里程决定了一天能跑多远，所以目前看到的平均一天跑200公里的就是能够维持，不耽误你的挣钱、运货的时间，这就是所谓短途的意识，但是从回本周期来看，每天跑得越多，回本得越快。 时间上是只是说短途每趟续航只能支撑这么多，但是跑得越多赚得越多，毕竟每一公里我印象中大概电费就一两毛钱，使用成本比油车便宜。补充一点，皮卡我们也做了很多的分析，皮卡的用户每天就50、100公里，他们觉得赚不回来，电池带来每公里节约的成本赚不回来。

所以皮卡的这个电动化的赋能比较低，轻型商用车、轻客的比重份额要高一点，皮卡的份额很低，不到10%。那闯总你觉得，从消费者的角度来说，在城市层面上更愿意开电车还是更愿意开油车？

尤其是对商务车来说，对用户来说，只想做一件事就是要赚钱，如果是在城配物流在城市里面用，毫无疑问一定是电车。目前的话无论是油车，占比很难算，不说商务车了，举一个很简单的例子。出租车和商用车最大的区别是出租车也要赚钱，当出租车开始用电算价的时候，你看看现在开出租车用燃油车的，他的日子不好过，这是一个道理。毫无疑问，在城市内的物流，目前比如说平台这些所有的城配，电车一定是最合适的。因为每天的公里数一定是在200公里以上，包括其他的一些小轻客也是一样的道理。 回到刚刚说的皮卡上面，皮卡在中国的属性决定了是一个货车，而且绝大部分皮卡用的场景自然条件是比较恶劣的，山地，甚至有一部分没有路要越野的，电池使用不安全，另外一块，我们说的高强度。就是满负荷运转这些油田类的，另外一个就是刚刚提到的如果是种植户，一定会选择一个燃油的，回到最后核心的点，我们一定是场景推动需求，然后需求推动研发，这是最核心的问题。

我们不要从现在就看未来，我们现在是一个异常的一个时期，我们异常在哪里？按我的说法，我们的燃油车主很不公平，一升油半升税，我们一度电基本不交税，而我们修路，靠谁交的钱？靠燃油车主交的钱修的路为我们国家做贡献，电动车主是沾光、占便宜、蹭的，这种“蹭”可持续吗？现在我们一共一年卖2万亿的成品油，1万亿的税，这税都变成了电动车，那这个税都没了，那我们就不修路了？ 是不可能的。修路谁出钱？电车也要加税，也要交路程的管理费和固定费用，包括美国也考虑对电车要收费，海南也要考虑按照里程给电车交钱，这个时候电动车有巨大的优势，因为跑的里程都有那种数据记录，而你跑了多少路，税务局的单就传过来了，该交多少钱交多少钱，油车的税理论上说价格越来越低的，电车的税是越来越给的，电跑路是交税的，油车现在来看用的油少了，我们的油价就低了，油车的压力小了，电车的压力大，所以一正一负，这个在未来趋势下，不是说现有的价格体系可持续，而是未来看，一定会有对现有对新能源的政策，不可能无限制的，不可能让燃油车主始终为电动车主做贡献，最后薅羊毛的羊都没了，也就没有办法了。 所以我们认为，在未来而言，电动车绝不是一个简单的基础可持续的事情，而油车的高成本，未来我们要考虑油电如何同权、同等我们的路权和税权，这样的话就形成了可持续发展状态。所以我们现在的车企、油车的车主都是以自己的能力和自己的利润为我们国家新能源做贡献的，所以我觉得这是最不容易的。

是的，这点我特别认同崔老师的观点。就像江铃汽车，除了493一代神机以外，进一步开发新的全新平台的蓝焰的新一代神机。

我有一个问题想问骆总，您现在刚刚帅教授提到也说了，江铃的蓝焰柴油发动机是比博世的柴油发动机我还有我看了一个材料说是比其他发动机的无论是能耗还是工艺都要更大。那现在柴油发动机发展能不能一直往上走？原来一直说我们就不出电动车，我的压速比可以一直提高，那提高了什么地步在全生命周期、碳排放是在未来包括现在是会低于纯电动汽车的？或者说我们的高效柴油发动机有没有上升的止境？

我在理论造诣上没有帅教授深，但只是从企业的应用角度，实际上的确是这样的，我们也讲了因为转速低，面容比之类的比青年柴油机有一些差异化的特色，已经报告了53%的效率，是很高的。但是对青年柴油机来讲，转速要3600转，我今天其实很不好意思的，我们把45.23%的给拿掉了，这个给大众去可能会让人觉得怎么这么差？其实这个已经比较高的了，我们相当于是192每千瓦时的油耗，而且这个使用区域也是比较广的，就是像那种常用的区域比较直接。 当然我在报告里讲了1.2升，算起来都有10%的油耗是很高的，因为我们在第四阶段商用车法规要求是要改善8%到10%，我们光靠发动机的改进法规就可以达标了。所以这个应该是已经是很重要的突破，如果再往上走，当然这是我们无尽的追求，团队也会去努力。其实这里面柴油机来讲，其实是要平衡很多东西的，因为帅教授不停地提醒我说，你要考虑排放，我们每次去节油的时候，因为氮氧排放物跟颗粒排放物是一个平衡，氮氧化因为是温度高，高温赋氧就产生氮氧化物，这是一个平衡。 我们也是积累了很多年的经验，刚刚讲到的黄金数据库就是我们有很多的标定数据库，考虑怎么用最佳的一个标定策略和方法，能够使得这个油耗又好、颗粒又好、氮氧又不要太高，这是多年的经验积累来通过标定策略和集成化的设计，刚才讲X-MIRROR的这个也是，一个软镜面的对称还有活塞、燃烧使命，这个都是多年总结之后我们得到了这样一个规律，进无止境，我们目前是45.23%的最高，但我们还在努力。

因为发动机现在的效率存在一个标志性的指标，说水平高不高，包括我刚才讲的，柴油机现在，包括是汽油机，过去是35%、36%是高得不得了，那现在你看，汽油机明显40，我们的专业发动机是45度，甚至超过45还有50，为什么汽油机效率上来了甚至跟柴油机平起平坐了？因为汽油机，也就是说牺牲了一部分动力性，把一些比如说现在讲的这个膨胀的能量用完，现在压缩牺牲了一部分气，原来我们上100千瓦，汽油机到了40以上，是混合动力、专用化的一代的，这个里面还不保证，里面有一些节能的技术。 回到柴油机，我个人感觉就是说本身这种模式，当时就已经是在机里面代表一个未来上汽油机提高效率就两个办法提高压缩比，过去是10左右，现在13、14、15，就跟柴油机差不多了，未来还要其他的，所以柴油机的高压缩模式，是代表未来，我认为柴油机的提升空间不大了，而且也没有必要追求这个，柴油机你到45、50就已经非常好了，包括燃料电池。 我们现在燃料电池效率很高，实际上到系统方面，跟我们现在很多的专用的汽油机、柴油机差不多，都是50左右，甚至你要考虑系统。因为我现在也跨到做燃料电池，但是效率永远无法跟电机的效率比，这就是一点损失，大面积的85、90以上，峰值到95、98，不是一个层次的东西，你燃料电池也没有办法、内燃机也没有办法，因为化学能变电能，电能再变机械能。我们是化学能变其他的，这里面只要有化学能、热能，效率就上不去，这个是我刚才讲的角度。 要跟电机比不可能的，纯粹从一个动力装置变到机械能，我们是化学能变到机械能，我们是完败的，不是一个东西、不公平。 基础都不一样，我从科学层面跟大家阐述，我认为道差不多了，就是内燃机有没有电，理论上的效果更佳。柴油机53、54到头了，再提高热效率，那我们讲的搞航空发动机1000多度的材料很难找，现在卡脖子就是那个材料，那是要冷却的，真正的材料也到不了2000度，那么高的温度会带来一系列的问题成本包括润滑，内燃机就是这么一个装置，效率到45、50已经非常高了，当着你面卷一卷，我从一个教授的角度，我不主张卷，没有什么意思，不要搞噱头，实在一点。 反而刚才讲的你把这个可靠性、让它不维修，这个才是有意义的，这个是我个人的观点，内燃机我认为100多年发展，我是学发动机的，我觉得很骄傲了，我觉得在推动人类技术进步，给人类带来方便做得非常好了，我们现在的问题是在新的语言这种大的背景，让零碳带来的挑战，下一步就是可以烧氢，也不是高到60、50，我认为40、50也很好，但我是零碳排放。成本在降，仍然在作贡献，我认为这才是真正的发动机，我认为这个才是科学的态度，无非是贵一点，那就贵一点吧，老百姓能接受得了，但带来的便利性呢？我能够把电池的毛病克服了，我是一种混合动力，我这种就是一个很好的结合点，当然自己是油电混还是插点电混，骆总刚才也在讲这个，插电的时候才有优势，但是这个纯的柴油机优势非常明显，这个我也理解，当然是不是并联的那种轻度的载体还是有优势的，我个人的观点，谢谢。

其实是碳排放的问题，如果不是从碳排放的角度考虑，柴油发动机还是有相当大的优势。

我插一句，现在的政策都是看人。刚才你也提醒了，我们只说外国的某位著名的领导人上台未来要4年，如果再执政，如果再执政8年，那欧洲跟着美国走还是美国跟着欧洲走？世界的碳排放环保的政策到底怎么变？世界气候组织在未来世界发挥的作用到底有多高？欧洲人是不是会反省自己为了提升产业竞争力和环保怎么做到平衡，这些都是面临的不确定性，过去这个是咱们都不敢说的事情，而现在是可以说的事情了，美国的电动车补贴已经取消了，然后在中期的时间之内，长期我坚定认为中国坚持电动化是正确的，这个是未来人类发展的共同方向，短期内我们要看世界怎么变化的，如果国际上规划的是暂时的一个调整，那我们也要考虑我们怎么能够在国际市场上在海外、国内做好我们自己的一个技术领先，同时市场能有效占领？我觉得挣钱和市场都很重要，这是个人的观点。

崔老师您说的是在大的国内外格局来分析柴油发动机与电车的市场前景，闯总，我其实还是想从用户的角度说，如果纯电动汽车通过进步的方式，把成本降低了，成本跟纯油车的价格一样，你觉得消费者是选轻型的电动商用车还是选纯柴油或者是油的，使用、购买成本都是一样的话呢？

从消费者的角度，肯定不选这个，但如果政策上面没有什么特殊的，比如说油电依然不同权，那我选择电，这个是没有办法的。那另外一个我们所谓的固态电池及，这个还是一个蛮久远的话题，是没有那么快，另外一个核心的点，在很多这种尤其是极寒的地方，这些地方不可能在短时间之内就能解决这个问题，一方面是电池衰减，另外一块，不仅仅是在轻型商用车，在重型商用车上面，比如说你背这么大一个电池，安全性是一个很大的问题，另外一块，我们商用车是用来干活、拉货的，如果像这种重载，到底是拉货吗？还是拉电池？所以如果说是在成本差不多的，没有油电同权，所有外面的附加条件是一样的情况下，我选油车。

我个人的观点，我觉得世界市场之大，非要二选一，是没有太大必要的，协同发展都有自己的发展空间，这是我们在大国竞争中，还是产业竞争中还是基础线路竞争中都应该给予更多的一个选择空间，所以我觉得油电都有发展的空间。

还是应用场景，比如纯电的车，电车又比较沉，所以总体的装载质量不如油车，这个是客观存在的事情。所以我觉得，大家几位都讲到了，从长远、短期来看，都认为柴油车仍然在长途运输、高负载和便利性方面占据优势，尤其是对于需要长期频繁运输的用户，然而轻型商用车从长远的利益成本来说，依然是新能源这块，就是纯电用的，因为我们刚刚也谈到了插混、增程目前依然很难节约成本，等等各方面的问题，在政策优势和环保要求的角度来看，新能源轻型商务车是最佳的选择，随着政策的支持和技术进步不断，新能源普及会加速，但是油电混合是大的趋势。 今天谢谢四位接受我们圆桌的交流，虽然大部分都是我在提问题，下面有很多的同仁们，向几位专家和高管们提一些问题，下面进入采访环节，看看大家有什么问题可以举手，谢谢。

虽然传统燃油更受欢迎，但是在国内市场，确实我们的轻型商用车也是在往新能源化转型方向在走，您是如何看待这种转型的，然后这种转型是否仅仅是比这个乘用车稍慢，还是说这个具有其独特的市场需求和发展轨迹，谢谢。

电动化发展也是一个大的趋势，尤其从节能环保跟城市的一个环境来看，我认为这个轻型商用车在城市环境内电动化发展应该说是有巨大的发展空间，而相对于乘用车来看的话，由于它的使用场景主要是在商业应用的场景，相对来说，像企业自备或者是郊区、长途物流应该说还是以燃油车有发展的空间，所以电动车发展的目前呈现了超高速的发展态势，这就面临着燃油车持续下行，新能源车在城市物流领域不断提升实现了一个快速发展的态势，但是由于轻型商用车的电动化，我个人认为目前缺乏有效的好产品和好的技术和电池。 现在来看，它的使用发展目前还没有进入各叫作国内外协同发展的一个阶段，包括在海外出口方面，轻型商用电动车的出口规模微乎其微，所以国内的电动化应该有国内的一个场景、政策还有市场需求的发展。未来来看，我看到轻型商用车叫插电混动、增程方面有一定的探索，所以我觉得轻型商用车未来看电动化场景越来越多，使用的用户也越来越多，产品也越来越优秀，未来一段时间之内，轻型商用车的电动化仍然来说是一个加速推进的状态。 同时我也认为，燃油的商用车在未来长的时间内，在大的场景下仍然有好的使用空间，毕竟轻型商用车是拉货不是来拉电池的，所以油电共同发展是一个趋势，电动车会越来越好。

刚才听各位嘉宾围绕新能源商用车是否能够全面取代油车的问题，我想问帅教授，您从技术角度来看，未来燃油动力车存在的价值还有多大？以及燃油动力车需要在哪些技术方面取得突破才能适应未来的发展需求？

大家也有共识，能用电的用电，因为电池现在这些年国家也在推，也在降成本，也是可控的，加上电价也很便宜，所以不用我们讲，客户会用脚投票。过去这块是纯的，汽油车也好，柴油车也好，肯定会有市场，只是电到不了的市场，比如长途的，甚至重型卡车更是，300公里、500公里以上的怎么充电？时间也很长，那个电到不了，它的问题也暴露出来的时候。那个时候就是内燃机，包括柴油车在商用车的价值优势就出来了。 它也满足现在的节能排放法规，国五、国六、国七，我认为作为内燃机人也是很骄傲的，我们不断满足法规，不断把油耗降下来，把效率提上去。现在你看柴油冒黑烟吗？你分不出柴油机还是汽油机。氮氧化物也是近零，对环境没有影响了，我认为这是节能排放法规我们能满足的。 未来我们还是要呼应，为什么我们内燃机现在面临这种挑战？是因为我们跟化石能源很好结合的好日子到头了，尤其是化石汽油柴油能量密度很高，我们是很舒服的，到60岁面临要讨论这个问题要不要做这个东西，我经常讲这个事儿。那我们就得实行零碳的燃料，现在氢烧变成水，有点氮氧化物我们控制的时候，现在氨都在烧，谁想到烧氨呢？氨是化肥，我们也逼到这个程度了，它毕竟是液体燃料，船在考虑，甚至发电，蓝焰发动机发电，氨也没什么问题啊，排放也能解决。内燃机还会继续在它电到不了的地方继续发挥作用，结合到未来的节能减排法规驱动，结合未来的零碳，碳中和，我认为还有它的场景，只不过是收窄了，它的技术我们叫高质量的发展，我们不追求数量，我们过去一家独大，现在让出去一部分给电的兄弟，我们要拥抱电。内燃机要拥抱电，拥抱智能化我们才有未来。

各位领导下午好，我这个问题想问骆总，因为她在报告中也提出江铃汽车现在走的是油电并举的战略路线。在江铃这么多年的市场研发中，我们在柴油这块和新能源这块一直做得非常好，有很多优势的突破。我想让您讲讲具体针对柴油蓝焰动力系统和新能源动力系统各自的技术优势有哪些比较显著的？

我讲报告的时候也提到作为动力研发的人，不管是燃油动力还是新能源动力，围绕最终就是要节能、环保、可靠，有动力，这是不变的需求。蓝焰动力在节能环保方面，这个毫无疑问国六肯定是达到的，国七是具备这个能力的，这是第一必须要满足的要求。 在性能方面，其实我们上增压的升功率已经达到80千瓦，也就是272马力。低速扭矩1000转可以达到340牛米，这个性能指标在行业内可以说领先水平。 我们的技术突破也提到了X-MIRROR的燃烧系统，这是结构设计的保障，是技术突破。 另外还有电控技术，这个也是多年积累的模块化标定和数据库精准优化调教，使这个油耗排放达到平衡，这是我们在燃油动力上主要的技术耕耘和取得的成果。 蓝焰动力我们即将要上市了，希望给市场能带来惊喜。 对于新能源这块也提到同样要节能、环保、低碳、可靠、有劲。电动车有劲大家都已经体会到了，没什么问题，但能耗也是有要求的，江铃做了很多集成化的设计，包括在轻卡E路达上首次用了装置的电池包，做了减重，给商用车带来很多能耗节省。电驱动桥有偏置的，也有同轴的，我们用的电驱桥用了碳化硅和扁线电机技术也给这个车子带来很好的能耗节省，这是在能耗上的技术。 还有一个可靠，可靠对电池的安全和寿命大家都很担心。我们江铃团队现在和销售同事一起做电池的健康监控系统，我们通过大量模型读数据，通过模型解读做好后台的电池安全控制，这个也是我们在新能源领域做的工作，这是我们重点的几个突破技术。

现在汽车行业变化很大，新四化，百年未有之大变局。放到今天的油电之争时代背景下，您觉得轻型商用车未来几年的发展趋势是什么样的？请您跟我们总结一下。 第二是您觉得未来商用车动力系统是不是会越来越趋向于个性化和定制化的解决方案？围绕这个方面请您跟我们谈一谈。

轻型商用车来说，我们有三个产品，一是皮卡，对皮卡来说，它的性质决定了它一定以燃油为主，这个毫无疑问。在轻卡和轻客方面，也是因为赚钱的属性，所以决定了它的电动化会越来越持续攀升，这也是为什么江铃汽车会在去年上市的GCA3两款拳头产品是E福顺和E顺达正好是轻客和轻卡，更好满足客户对城市物流、短途运输的需求。 另外是后续它的趋势会是什么样的趋势。毫无疑问，整个新能源渗透率一定会持续攀升，对小的轻卡和轻客来说，我始终相信当它达到一定的比例之后肯定就会趋于平缓，一定不会持续一直增长。 刚刚崔老师提到说当油价下跌，电价上升的话，整个市场结构又会发生变化。

在皮卡领域，江铃的柴油动力和新能源的动力适配战略是怎么样的？是否针对特定的应用场景有新的技术和新产品的规划。 第二个问题。轻型商用车油电格局是否受到出口需求的影响？江铃油电协同的产品战略是否通用受到出口的影响？

目前对江铃汽车来说，皮卡这块，像我刚才介绍的，皮卡的属性决定了它一定是以油车为主，一定是燃油车为主，属于皮卡属性，如果把皮卡达到乘用车，那电动化一定会快速上升。 对于江铃汽车来说以燃油车为主，所以为什么会花重金研发开发蓝焰动力。 另外在近期我们会上混动皮卡，给客户更多选择。在纯电方面，江铃汽车就像我刚刚介绍的，我们在电网这块江铃一直是最大的供应商，从性能方方面面，江铃汽车在电动化，江铃不是走最快的，但一定是走得最稳的，对电动车这块一定要确保安全性，安全性是客户考虑最大的属性，这也是为什么江铃汽车在整个消费者的心目当中觉得江铃汽车一直是最安全的存在，不管是燃油车，还是电动车。 另外是江铃汽车为什么受到出口的影响。毫无疑问，现在出口已经变成几乎是所有主机厂的战略，如果出口是战略，出口的主体又是燃油车，这也是为什么江铃一定会持续在研发上面下大功夫，就是一定要做更好的发动机。但是在发动机这块我非常认同崔教授提的观点，在热效率已经很难再做进一步提升的情况下，从消费者的角度他最关注一个点就是稳定性，不要给我出乱子。我下午的报告里也提了，你不要添麻烦，对客户来说对商用车永远只有一个目标就是赚钱。在这块江铃会后续在研发上面，我们一定会在燃油机这块，燃油技术我们一定是会持续走在行业前列，这个毫无疑问。 您刚刚提的第二个点，在个性化方面电动车是不是会有一些提升。它涉及到尤其在轻客上面，因为轻客现在越来越客户会选择说我要在它上面改成房车或者宿营车，有更多个性化定制需求，这个也是我们最核心的观点，一定是场景带动需求。当客户有各种各样不同的场景，他就会给你提出不同个体化的需求，我们一定是满足他的需求。像现在有很多客户提会不会有混动的轻客？这样我的成本更低，在用电选择上有更多的选择，江铃汽车我们也在混动轻客上做研发。

我们想问的问题是围绕咱们讨论的主题，商用车新能源化或者电动化难在什么地方？和乘用车相比，它的渗透率，我记得2024年整个商用车，不仅是轻型商用车，应该在19%点几，乘用车40%多。 我刚才听各位嘉宾的分享中，在一定程度上回答了我的问题，比如骆院长讲技术上的突破问题，还有成本的问题，另外大家都提到场景驱动需求，市场最强的动力应该是除了技术驱动外，实际上还有一个需求的驱动，需求就是场景驱动。 这个问题我们已经有答案了。 回到上面的问题，能否全面替代燃油车。从现在来看，技术、成本和场景上暂时难以替代。比如中国市场这么大，场景那么丰富，不可能全是纯电。在一些特殊事件，包括崔秘书长讲如果真有战时状况不可能全用电动车。包括深圳市的新能源车渗透率非常高，但他留了不少燃油车作为应急战备状态下。 结合嘉宾的交流，大家提到一个词是统筹。一个统筹是统筹国内与国际市场，另外一个统筹是统筹新旧动能转换。统筹新旧动能转换也是中央经济工作会议非常强调的，有一句话叫统筹新旧动能转换的关系，因地制宜的发展新质生产力。我想请骆院长结合两个统筹，一个是江铃汽车怎么统筹国内和国际市场的发展，另外是怎么统筹新旧动能转化，实现高质量发展。

大咖的问题总结很到位。回到这个主题，本身江铃也是实行油电并举，所以我们的统筹已经在这里有了总的答案。 我们在产品战略上一方面是燃油动力一直要保持高效化发展。我们已经在布局轻型商用车混动技术自研和自产。纯电动力里面含了增程，这个技术我们已经在做。还有未来的动力，提到氢能低碳零碳，这个在做储备，我们从这几个方面协同并举的模式进行。 这边从技术角度来讲，一方面帅教授要提智能化，在油车方面不能说没有智能化。我们抛掉机械泵走向共轨技术的时候其实油车也已经是智能化了。有油车时代有很多控制技术的标定技术使它也可以达到很好的性能。 总结来讲，江铃是采取了油电并举的战略来满足各种场景的需求来协同。

今天到这里。一会儿会有饭局，人数比较少，大家可以在饭局上跟专家和领导们交流。 还有两位老师进行视频采访，我们先转场去饭馆。